ИСИ - Инструкция по сигнализации

 

По теме "инструкции РЖД"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

История возникновения Инструкции по сигнализации железных дорог России (ИСИ)

Первые железные дороги в Англии не имели никаких сигналов. В Германии на железной дороге Лейпциг—Дрезден в 1838 г. было издано первое печатное положение о сигналах. Это положение предвидело 24 различных сигнальных показаний. Однако все эти показания подавались одним цветным флагом днем и одним цветным огнем ночью; что, конечно, обусловливало сложность и сбивчивость показаний. В 1840 г. эти сигналы были заменены акустическими, что также оказалось неудачным.
Сигнализация на российских железных дорогах во многом шла самобытным путем. Вопросом сигнализации на железных дорогах России занимались с постройкой первой железной дороги. Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».
Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстнером была дана подписка следующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».
Главною мерою предосторожности при движении служило время. Этому способствовали прямолинейность пути и только дневное движение поездов. Кондукторы снабжались верными часами, которые шли одинаково с часами в конторах. Часы в конторах заводились еженедельно и ключи от них хранились под замком; кроме того, на станциях были поставлены башенные часы. Но это не уберегло от крушения поездов 11 августа 1841 года.
Первые годы движение поездов на только что сооруженных Варшаво-Венской, С.-Петербурго-Московской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорогах было весьма редкое и регулировалось расписанием и часами, которыми снабжались агенты, на основе разграничения поездов промежутками времени.
Так, из Положения о движении поездов следует, что в 1851 г. на С-Петербурго-Московской дороге предвиделось 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов. Фактически  в 1853 г. на дороге обращалось уже 2 пары пассажирских, 1 пара товаропассажирских и 6 пар товарных.
Вопросы сигнализации упоминаются в различных инструкциях того времени.
В 1852 г. было издано Положение о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге. Параграф первый Положения о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге говорил, что никакие другие сигналы, кроме предусмотренных положением, не допускаются и строго запрещаются. Но эта практика сигнализации на железных дорогах в дореволюционное время не смогла стать единой по всей стране. Различные железные дороги употребляли сигналы предусмотренные своими местными положениями.
Согласно этому же Положению на С.-Петербурго-Московской железной дороге сигналы делились на:
1 - сигналы машиниста,
2 - сигналы обер-кондуктора,
3 - сигналы кондукторов,
4 - сигналы дорожной стражи.
Вводились также стрелочные сигналы. Указание, что стрелка поставлена но прямому пути, подавалось щитом у стрелочного перевода, поставленным ребром по направлению к поезду, а ночью фонарем с белым светом. Указание, «что стрелка переведена с прямого пути на косой», подавалось площадью щита, а ночью фонарем с синим светом.
В целом первая сигнализация на будущей Октябрьской железной дороге  была весьма примитивна и не достаточно ясна. А если ее тщательно изучить, что можно увидеть, что на дороге допускалось применение разных цветов для подачи одинаковых показаний.
В 1853 г. выходит Положения о поездах С.-Петербурго-Московской железной дороги. Параграф 9 этого документа гласил: По прибытии каждого поезда на станцию, местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал; снимается сигнал тотчас по отходе со станции находящегося на оной поезда.
Следует отметить, что этого прообраз будущего выходного сигнала выставлялся над рельсовым путем у станционного здания и представлял собою красный круг с белою серединой, ночью заменяемый красным фонарем.
То же Положение о поездах предвидело (§ 5), что пассажирский поезд, обгоняющий другой, отправляется после того, как обгоняемый прибыл на следующую станцию и стал на боковой путь. Что касается товаропассажирских и товарных, то те отправляются после того, как предшествующие им отправились со следующей станции согласно расписанию. Этот пункт говорит, что разграничения поездов производилось временем, а не пространством.
Пока число обращающихся поездов было незначительно, регулирование их движения в России производилось исключительно посредством телеграфных сношений и потребности в путевых сигналах не ощущалось.
С увеличением числа поездов остро возникает необходимость в сигнализации.
Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога самая первая в России активно вводит систему сигнализации. На этой дороге вводятся первые виды сигналов, создаются первые положения о сигнализации. Здесь впервые появились красные диски, сигнальные флаги и фонари, петарды, сигнальная веревка. Эти сигнальные приборы и правила пользования ими распространились и на остальных российских железных дорогах. Само Положение о сигналах, просуществует на дороге около пятидесяти лет. 
В «общем приказе по дороге № 3» от 22 июля 1857 г. читаем:
«Ст. 1. Отсутствие всякого на дороге сигнала означает, что путь свободен.
Во всякое время и на всех пунктах дороги должны быть сделаны такие распоряжения, какие употребляются в ожидании провода поезда.
Ст. 2. Сигналы подаются: днем зеленым или красным развернутым флагом и ночью заженным фонарем с белыми, зелеными или красными стеклами. Днем, в туманное время, употребляются ночные сигналы».
Так со статьей 1 этого приказа несмотря на продолжающуюся практику разграничения поездов временем на железные дороги России вошел принцип нормально открытых перегонов. Путь во все время (нормально) объявлялся свободным.
Этим же приказом предусматривались также поездные сигналы: на локомотиве три фонаря с белыми стеклами впереди, и на последнем вагоне два фонаря с красными стеклами.
Позже на этой дороге появляются сигнальные щиты. В «общем приказе № 37» от 31 марта 1860 г вводятся «Правила, определяющие употребление и управление сигнальными щитами». Из ст. 3 и 4 это приказа следует, что на двухпутных линиях применялся принцип нормально открытых сигналов (красные щиты должны показывать остановку, когда пути не свободны), а на однопутных линиях принцип нормально закрытых сигналов (красные щиты должны всегда показывать остановку).
В это же время на дорогах были введены так называемые распорядительные сигналы: сигнал о приведении в действие ручных тормозов - три коротких свистка, сигнал «отпустить тормоза» - - два протяжных свистка, сигнал об отправлении поезда, подаваемый главным кондуктором карманным свистком, и ответный сигнал машиниста паровозными свистками.
Инструкция для сторожей (§ 14) говорила: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по тому же направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». И далее (§ 15): «Время для поднятия сигнала на следующем столбе не должно быть более 10 минут. В противном случае сторож того участка штрафуется за промедление».
Таким образом, к 1860-м годам на железных дорогах России были заложены основные принципы сигнализации, сохранившиеся до настоящего времени. Вместе с тем сравнительно незначительные размеры движения поездов позволяли применять систему разграничения поездов временем, а не пространством, а небольшие скорости допускали употребление таких примитивных сигнальных приборов, как сигнальные шары и щиты.

Развитие сигнализации до 1917 года

Начальный период развития промышленного капитализма в России характерен интенсивным строительством железных дорог. Только за десятилетие с 1865 по 1875 гг. было построено свыше 14 000 верст (15 000 км) железных дорог, и протяженность русских железных дорог увеличилась в пять раз, с 3540 верст (3775 км) до 17630 верст (18810 км). Если в 1850 году русская железнодорожная сеть составляла всего 2% от сети железных дорог Европы и Азии, то в 1870 году ее доля составляла уже 8,6%.
Особенно много внимания всегда уделялось вопросу связи остановившегося в пути поезда со станцией. С этой целью предлагались многими русскими изобретателями специальные телеграфные аппараты.

Положение 1852г.
Появившиеся впервые в 1859—1860 гг. красные диски надолго утверждаются на наших железных дорогах как основной вид входных станционных сигналов. Но на железных дорогах уже имелись и семафоры и в целом входные семафоры вместо красных дисков применялись в 1870-х годах в довольно значительных размерах.
Разноголосица в сигнализации при усиленном строительстве новых дорог и увеличении густоты движения поездов вызвала вмешательство министерства. В целях однообразия сигнализации циркуляром Департамента железных дорог от 11 июня 1870 г. было предложено на всех дорогах установить входные поворотные красные диски, а перед ними неподвижные зеленые диски.
Московско-Рязанской и Ряжско-Моршанской железным дорогам было разрешено «в виде исключения, впредь до утверждения министерством однообразного для всех дорог положения о сигналах, сохранить существующие у них вместо красных дисков на станциях и полустанциях, семафоры, с тем, однако же, чтобы они были установлены не посередине станции или полустанции, а непременно у входных стрелок».
Некоторые дороги мотивировали просьбы о применении деревянных семафоров вместо металлических дисков тем, что первые могут быть изготовлены самой дорогой и, следовательно, дешевле дисков, выписываемых из-за границы.
На Николаевской (бывшей С.-Петербурго-Московской ж.д.) и Петергофской дорогах были в 1870 г. применены семафоры в связи с введением на первой дороге централизации, а на второй — блокировки.
Первое Положение о сигналах, обязательное для всех русских железных дорог было утверждено министерством путей сообщения 31 января 1873 г.
Это положение санкционировало применение красных и зеленых дисков. Вместе с тем допускались и семафоры. Согласно Положению о сигналах 1873 г., семафоры устанавливались как для указания поездным агентам свободного пути и необходимости остановки, так и для извещения путевой стражи о выходе поезда со станции. Такие путевые семафоры предупреждали путевую стражу о приближении поезда поднятым вверх крылом под углом 135° к мачте, а ночью белым огнем.
Но данное Положение было составлено плохо. И.И. Рихтер, один из видных железнодорожных специалистов того времени говорил о новых правилах: «Положение о сигналах 1873 г., построенное на принципе открытых пунктов опасности и перегонов и условного или дозволительного блока, не отвечает интенсивности движения, требующей перехода к принципу закрытых пунктов опасности и перегонов или абсолютного блока».
До 1883 г. движение поездов регулировалось, согласно Правилам движения по железным дорогам 1874 г., посредством расписания и телеграфных сношений (§ 43 указанных Правил). При перерыве действия телеграфа на однопутных линиях переходили на письменные сношения, а на двухпутных линиях движение поездов переводилось на расписание с разграничением поездов временем. Для установления связи поезда, остановившегося в пути, со станцией поезда снабжались переносными телеграфными аппаратами.
В 1883 г. на железных дорогах России были введены Правила движения по железным дорогам. Эти Правила движения 1883 года учитывали применение блок-системы (§ 107 этих Правил). Для осуществления блокировки правила предусматривали:
а) оптические сигнальные аппараты на постах для сохранения определенного расстояния между поездами;
б) соединение сигнальных постов между собою;
в) блок-сигналы.
Согласно § 130—133 Правил порядок движения на однопутных дорогах мог осуществляться кроме телеграфных сношений:
а) одним паровозом,
б) посредством поездного проводника,
в) посредством поездного жезла.
В последнем случае для каждого перегона применялся единственный жезл особого цвета и формы с названием оконечных станций.
Извещение станции об остановке поезда в пути и требовании помощи могло быть производимо посредством телеграфных аппаратов на линиях, где средняя скорость товарных поездов не превышала 25 верст в час и где обращалось не более 6 пар поездов в сутки. В этих случаях на середине перегона должно было устанавливаться приспособление для возможности включения аппарата. На остальных линиях для вызова помощи должна была применяться электроколокольная сигнализация с частотой расположения колоколов через 4 версты.
Комиссия, подготавливавшая правила движения 1883 г., рассматривала также проект нового Положения о сигналах на железных дорогах (паровозных), открытых для общего пользования, разработанный ее подкомиссией. Этот проект в жизнь не был введен, главным образом по финансовым соображениям.
Проектом предвиделись «предельные» сигналы, устанавливаемые перед станциями, разветвлениями, пересечениями, мостами. Эти сигналы должны были осуществляться семафорами на три показания:
а) остановка, крыло горизонтально, ночью красный огонь;
б) уменьшение скорости, крыло наклонно вниз под углом 45°, ночью зеленый огонь;
в) путь свободен, крыло вертикально вниз, ночью белый огонь.
Если «предельный» сигнал не обладал достаточной видимостью за 300 сажень (640 м), то перед ним на таком же расстоянии должен быть установлен «входной дальний» сигнал, связанный с «предельным». Этот сигнал в виде диска или семафора давал два показания:
а) уменьшение скорости, ночью зеленый огонь, если «предельный» сигнал закрыт,
б) въезд дозволен, ночью белый огонь, если «предельный» сигнал открыт.
Таким образом, по принятой в настоящее время терминологии предвиделись входные (предельные) и предупредительные (входные дальние) сигналы. Сигналы аналогичные «предельным» намечались для блок-постов; в качестве выходных сигналов предполагались семафоры на два показания. Если исключить применение белого огня как сигнального, в остальном проект был несомненно прогрессивный, он предвидел скоростную трехзначную сигнализацию, осуществленную на наших дорогах лишь после Великой Октябрьской революции. Может быть смелость и прогрессивность предлагаемой сигнализации испугала чиновников, что также явилось одной из причин отклонения проекта. Однако на некоторых дорогах новая сигнализация частично осуществлялась, положение же о сигналах 1873 г. официально сохранялось в течение 36 лет.
Несмотря на то, что Положение о сигналах 1873 г. пересмотрено не было, но некоторые новые указания по сигнализации все-таки появились. Их дали в Правилах содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г. Так, § 146 этих правил требовал ограждения станций сигналами остановки и предупредительными сигналами; § 149 устанавливал минимальную видимость сигнала остановки в 300 сажень (640 м); § 152 требовал установки повторителей сигналов или звонков.
В 1898 г. были изданы Правила технической эксплуатации, отразившие происшедшие на железных дорогах изменения в организации движения и заменившие Правила содержания и охранения паровозных железных дорог 1883 г.
Правила технической эксплуатации 1898 г. содержали весьма общие указания и отражали ту пестроту, которая являлась характерной для устройств сигнализации, блокировки и централизации на железных дорогах царской России.
Неравномерность технического оснащения железных дорог была весьма велика, поэтому откуда взяться однообразию как в приборах, так и в методах эксплуатации.
Так, в §51 говорилось, что «способ сношения остановившихся в пути поездов со станциями определяется в потребных случаях, для каждой дороги особо, министерством путей сообщения». § 114 и 115 определяли основные способы движения, причем основным способом указывался телеграфный или иной, устанавливаемый в порядке упомянутого выше.
Вместе с тем в Правилах неоднократно упоминаются блок-посты. Так, в § 55 весьма неясно говорится о том, что «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь» в случае требования министерства.
При однопутном движении с предварительного разрешения министерства допускалось применять способы: а) движения поездов при сохранении пунктов их скрещений; б) при пользовании одним и тем же паровозом; в) при посредстве жезла (единого); г) при посредстве поездного проводника; д) при преимущественном направлении; е) при посредстве участкового распорядителя движения.
Таким образом, применение электрожезловой системы не было регламентировано правилами, а она-то в последующие 1900—1917 гг. и получила исключительное развитие на однопутных линиях.
Значительно еще хуже обстояло дело с «Правилами сигнализации». Официально продолжало существовать Положение о сигналах 1873 г., хотя фактически сигнализация на дорогах весьма сильно изменилась и не соответствовала этому Положению. Попытки обновить это положение продолжали делаться и неоднократно, но успеха не имели. А дело требовало издания новых правил, и притом единых и обязательных для всех дорог!
Единой системы сигнализации не существовало не только для всей сети, но часто и на одной железной дороге виды сигналов и сигнальные показания были весьма различны.
В статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е.Н. Кульжииский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие. Таковы многие станции Николаевской железной дороги". Дело в том, что на этой железной дороге имелись двухкрылые входные семафоры, сигнализирующие запрещение входа на станцию одним красным огнем ночью и горизонтальным положением крыла днем, и были семафоры, на которых то же показание давалось двумя красными огнями ночью и двумя горизонтальными крыльями днем. Разрешение приема на главный или боковой путь давалось этими семафорами разноцветными огнями: зеленым над красным и зеленым под красным ночью и смешанным расположением крыльев. Другие же семафоры той же дороги подавали аналогичные показания одним и двумя зелеными огнями.
Пестрота сигнализации вместо того чтобы служить обеспечению безопасности движения, сама часто была причиной аварий.
Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.
Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» появлялись ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах. 
К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло блокировочного семафора служит указателем свободное или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора».
В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеенко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кетрица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект сочли не достаточно проработанным потому, что допускал белый огонь как разрешающий (полемику о применении белого огня читайте ниже).
В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керосиновом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и коэффициент пропускания синих стекол очень низок.
Сигнальные формы и огни, предложенные проектом инженера Кульжинского, были основаны на принципе маршрутной сигнализации, они показаны в таблице.
№ п/п Назначение сигнала Условия Показания сигналов
днем ночью
1 Предстанционный (предупредительный) входной семафор закрыт зеленый диск перпендикулярно
полотну
*_
зеленый огонь (контрольный белый)
2 Предстанционный (предупредительный) входной семафор открыт зеленый диск параллельно полотну белый огонь (контрольный зеленый)
3 Станционный семафор «стой» крыло семафора - горизонтально красный огонь
4 Станционный семафор путь свободен по прямой верхнее крыло поднято на 135° от вертикальной оси зеленый огонь
5 Станционный семафор на ответвление 1-ое два верхних крыла подняты на 135° от вертикальной оси два зеленых огня
6 Станционный семафор на ответвление 2-ое три крыла вверх поднятых на 135° от вертикальной оси три зеленых огня

Проект не получил осуществления; но был использован в дальнейших правилах.
Инженер А. Радциг в 1903 году предложил осуществить такой выбор сигнальных огней: зеленый огонь - для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - - желтым огонь. Это применяется в настоящее время, но в те годы было не принято.
В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для правопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.
Наконец, в 1909 г. Общие правила сигнализации были изданы.
Новые правила длительно и неоднократно обсуждались на совещательных съездах и в комиссиях.
В 1909 г. состоялось соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава. «Правила» обсуждались на XXVI и XXVII совещательных съездах инженеров службы пути. Наибольшие споры вызывал вопрос о выборе разрешительного огня между белым и зеленым на семафорах и сигнальных дисках. 
Активно доказывалось, что применение белого огня вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым.  На XXVII совещательном съезде за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек. Съезд составил также открытым вопрос о предупредительных дисках и высказался за поворотные маневровые сигналы, но без применения на них красного и зеленого огней. Если бы знали депутаты тех съездов, что через 50 лет по белому сигналу светофора будут осуществляться все маневры на железнодорожных станциях!
А тем временем, Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., продолжали отражать разноголосицу относительно белого и зеленого огней. В §7 говорилось об основных сигнальных цветах: красном и зеленом. Об этом же говорил §18, а выше в §17 указывалось, что сигнал «стой» подается красным сигналом, а сигнал «путь свободен» - белым. Параграф 23 предвидел на предупредительных дисках зеленый и белый огонь, причем первый указывал, что входной семафор закрыт, а белый - что семафор открыт.
Настоящая цветовая неразбериха в сигнальных показаний семафорах дополнялась обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. В докладе управления железных дорог инженерному совету 10 июня-1910 г. указывалось, «что для вновь строящихся линий, а также для вновь заказываемых семафоров вообще введение однообразия для элементов их конструкций не только желательно в техническом отношении, но может также содействовать удешевлению производства...». В связи с этим предлагалось применять:
а) однокрылые семафоры металлические, решетчатые, высотой 8 м от головки рельса до оси крыла, а многокрылые выше на 2 метра для каждого добавочного крыла;
б) сигнальные стекла с впаянной сеткой и опускные вместе с фонарем очки;
в) двойную проволочную передачу с установкой компенсаторов.
Однако упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось очень медленно. В 1912 г. «особое совещание при управлении железных дорог по вопросам безопасности движения» вновь дает ряд указаний по этому вопросу. На совещании констатируется медленность введения на железных дорогах общих правил сигнализации (1909 г.) и предлагается ряд мер:
а) замена решетчатых крыльев на семафорах сплошными;
б) установка в семафорных фонарях горелок не менее 14 .пиши;
в) замена линз, дающих плохую видимость на кривых, рефлекторами;
г) устройство связи между входными семафорами на однопутных линиях, с целью исключения их одновременного открытия и т.п.
По всем этим причинам правила сигнализации на железных дорогах России фактически большей частью устанавливались дополнительными указаниями, которые давались отдельными распоряжениями центрального управления железных дорог Министерства путей сообщения.
Циркуляр управления железных дорог от 12 марта 1915 г. указывал, что «появление белого огня на постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда».
Еще ранее были введены как необязательные сигнальные приборы, диски сквозного прохода. Сигнализация этими дисками была неудачна, сквозной пропуск сигнализировали ночью белым огнем, а при необходимости остановки на станции огонь на диске отсутствовал.
Правила 1909 г. дополнились также решениями "Московского совещания", происходившего в 1911 году под председательством инспектора путей сообщения Муяки.
В марте 1915 г. управление железных дорог ввело в действие правила инженерного совета в развитие § 23 и 24 общих правил 1909 г. для применения в случаях, когда по атмосферным условиям видимость путевых сигналов будет меньше установленной за 200 сажен (425 м).
Эти правила требовали укладки хлопушек перед семафорами; установки предупредительных дисков, указателей приближения к станции, заблаговременного прекращения маневров перед приемом поездов и т.д.

Развитие Инструкции по сигнализации железных дорог СССР

Окончательный экономический распад и гибель России после свержения царизма предотвратила Великая Октябрьская социалистическая революция.
Партия большевиков, спасая родину, вооружила массы идеей социалистической революции, организовала их на борьбу за свержение власти буржуазии и помещиков. Под руководством коммунистической партии и её гениальных вождей Ленина и Сталина рабочий класс нашей страны в союзе с беднейшим крестьянством совершил Великую Октябрьскую социалистическую революцию.
Трудящиеся стали полными хозяевами страны. Партия призвала их оберегать, хранить, как зеницу ока, землю, фабрики, заводы, транспорт, ставшие всенародным достоянием.
Царизм и временное буржуазное правительство оставили рабочему классу в наследство страну, разорённую войной, страну, ограбленную дочиста иностранными и русскими капиталистами.
К началу восстановительного периода вся железнодорожная сеть Советской Республики составляла 64 тысячи километров рельсового пути. Но в каком состоянии находилась эта сеть! Верхнее строение пути не исправлялось десяток лет, обходились без ремонта станции, мастерские, депо, искусственные сооружения.
Но несмотря на все трудности в основном восстановление ранее существовавших устройств СЦБ  завершилось уже к 1924 году. Очень усложнялось обслуживание и ремонт устройств в связи с их разнообразием: на железных дорогах Советской России существовало более десяти конструкций семафоров, систем механической централизации, других устройств.
По предложению начальника службы Юго-Западной железной дороги М.И. Вахнина было принято решение об унификации устройств СЦБ, для этого выбрали наиболее удачные конструкции блок-механизмов, рычагов, шкивов и др., которые начали изготавливать централизованно.
В 1922 году под руководством инженера П.Ф. Степанова впервые были разработаны нормы на производство работ по строительству и ремонту устройств СЦБ.
В 1924 году издаются первые после Октябрьской революции «Общие правила сигнализации», которыми предусматривалась необходимость установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена, что способствовало предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начали применять электрозаводные диски, которые управлялись посылкой тока по проводам, не требующие регулярного ручного завода.
Руководитель Томских электротехнических мастерских Ф.Г. Матросов изобрел конструкцию педали механического действия, работавшую от прогиба рельса. Эта педаль долго применялась для контроля фактического прибытия поезда вместо ртутных педалей Сименса, которые при низких температурах часто выходили из строя.
В 1929 году был принят XVI партконференцией первый сталинский пятилетний план, предусматривавший значительные капиталовложения в реконструкцию транспорта. Железнодорожный транспорт за первые два года первой пятилетки значительно увеличил погрузку и перевозки пассажиров. В 1930 году железные дороги СССР по своей грузовой работе занимали второе место в мире, а грузонапряжённость дорог была выше, чем в США.
Несмотря на успехи транспорта, темпы роста его не соответствовали темпам развития социалистического строительства страны. Отсталость техники, изношенность основного капитала, вредительство, крупные организационные недостатки системы управления транспортом, — всё это привело к общему ухудшению работы транспорта.
Состоявшийся в Москве летом 1931 года пленум Центрального Комитета ВКП(б) принял решение начать реконструкцию железнодорожного транспорта, электрифицировать ряд линий с наиболее густым пассажирским и грузовым движением, ввести автоблокировку, мощный подвижной состав, автосцепку, автотормоза.
Приказом № 95/Ц от 15 июня 1936 г. введены Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. В них указывалось Показание сигнала является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Все работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать немедленное выполнение требований сигнала всеми возможными средствами. Каждый работник железнодорожного транспорта, связанный с движением поездов, обязан твердо и отчетливо знать Инструкцию по сигнализации (§ 280 ПТЭ).
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подать сигнал остановки во всех случаях, явно угрожающих безопасности движения поездов, или жизни людей (§ 165 ПТЭ).
На железных дорогах заместителем народного комиссара путей сообщения Торопченовым новая Инструкция по сигнализации на железных дорогах СССР введена в действие 19 октября 1937 г.
Инструкция содержит 8 глав.
В первой главе дается разделение сигналов, применяемых на железных дорогах СССР.
Во второй главе определяются значения каждого вида показания светофоров, семафоров, предупредительных дисков, дисков сквозного прохода, постоянных дисков уменьшения скорости и оповестительных щитов. Дается описание дополнений входных и проходных семафоров петардами, ограждение испорченного светофора, семафора и предупредительного диска, обозначение недействующих сигналов.
В третьей главе даются указания по ограждению на железнодорожных путях: мест с препятствием для движения поездов, подвижного состава на станционных путях, поезда, при его вынужденной остановке на перегоне.
В четвертой главе дается классификация и указания по применению ручных сигналов.
В пятой главе представлена классификация и указания по применению предельных столбиков и указателей: направления следования поезда, путевого заграждения и водоналивных кранов, стрелочных указателей.
В шестой главе дается описание ручных и звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе.
В седьмой главе дается описание поездных сигналов при движении поезда и одиночного паровоза на однопутных и на двухпутных участках по правильному и неправильному пути. Сигналы поезда при движении вслед, сигналы при движении съемных дрезин и путевых вагончиков
В восьмой главе дается классификация и описание применения звуковых сигналов на железнодорожном транспорте, включая сигналы разрыва поезда и оповестительные сигналы.
В девятой главе дается описание сигналов тревоги и специальных указателей.
В 1946 году на совещании в Центральном Управлении сигнализации и связи НКПС была принята конкретная техническая политика, основанная на большом накопленном опыте и во многом изменившая ранее проводившийся курс.
В 1952 году была пересмотрена «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР», утвержденная в 1937 году.
Современная Инструкция по сигнализации на железных дорогах устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2014 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0046 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика