История железнодорожных катастроф

 

По теме "крушение поезда"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Проводник, дайте жалобную книгу

Скачать эту картинку на мобильный телефон Пассажир: "Проводник, дайте жалобную книгу" (англ. карикатура)

Причины первых железнодорожных катастроф

В первые годы существования железных дорог, когда грузовые поезда уже водили паровозы, пассажирское движение в Европе осуществлялось конной тягой. Считалось, что паровая тяга небезопасна для людей. Такое мнение, не было лишено оснований, так как низкое качество подвижного состава и плохое состояние пути часто приводили к авариям и крушениям.
31 июля 1815 г. на шахте Newbottle-Grube близ Ньюкастла (Newcastle) взорвался локомотив Brunton-Lok. Сразу погибли машинист локомотива и мужчина с мальчиком; тяжело травмированы были около 50 человек, многие из которых затем скончались.
Крушение поезда возле Rohrmoors 7 июля 1889 г
Крушение поезда возле Rohrmoors (7 июля 1889 г).
В период 1825—1833 гг. на железной дороге между Стоктоном (Stockton) и Дарлингтоном (Darlington) взорвались котлы двух локомотивов «Передвижение» и погибли оба машиниста. В США в те же годы взорвался локомотив «Лучший друг».
Через шесть недель после открытия движения на линии Стоктон—Дарлингтон произошло первое крушение поезда из-за отказа тормозной системы. Машинист, заметив, что произошел разрыв сцепки и головная часть поезда с паровозом быстро оторвалась от остальной части поезда, резко затормозил. Оторвавшаяся часть поезда налетела на затормозивший локомотив с частью вагонов, погибло 16 человек.
На частных железных дорогах Великобритании в 1840-х гг. резко увеличилось число аварий, тогда были введены жесткие меры по контролю состояния пути и подвижного состава. Английский парламент в 1840 и 1844 гг. принял два закона по железнодорожному транспорту.
На основе этих законов и в соответствии с ними было создано Министерство железнодорожного транспорта Великобритании, в котором были сконцентрированы все вопросы технической политики, обеспечения безопасности движения и повышения эффективности перевозок.
Во Франции 8 мая 1842 г. на железнодорожной линии близ Версаля произошло крушение, получившее огромный общественный резонанс. Чрезмерно перегруженный пассажирами поезд, ведомый двумя локомотивами, шел из Версаля. На железнодорожном переезде у первого из локомотивов лопнула ось, и он опрокинулся. Второй локомотив въехал в него. Деревянные пассажирские вагоны вклинились в лежащие локомотивы и загорелись. Официально было объявлено, что при крушении поезда погибло 57 человек. Сколько человек погибло на самом деле, так никто и не узнал.
На французских железных дорогах в те годы произошло еще одно крупное крушение, при котором пассажирский поезд сошел с рельсов и упал в реку.
Железнодорожные мосты в Европе и Америке часто являлись причиной железнодорожных катастроф. В Европе гордостью высокого инженерного искусства служил построенный в 1879 г. самый длинный (3552 м) в то время  железнодорожный мост, связавший города Дунди (Dundee) и Эдинбург (Edinburgh) в Шотландии. Мост имел 85 пролетов, из которых одиннадцать были длиной по 73 м.
«Все это великолепное строение имеет необыкновенно привлекательный внешний вид. Однако вид двигающегося по этому ажурному и легкому мосту железнодорожного поезда невольно рождает волнение», — писала в 1879 г. газета «Vossische Zeitung». Тревожный сигнал остался незамеченным.
Сильный ураган разрушил мост 28 декабря 1879 г. в тот момент, когда по нему проходил пассажирский поезд «Эдинбург» с 76 пассажирами. Все пассажиры и поездная бригада погибли. Разрушено было свыше 900 м моста. Никто не мог поверить в случившееся. Специальная комиссия, расследовавшая эту катастрофу, пришла к выводу, что причиной разрушения моста был ураганный ветер и значительные поперечные колебания пролетных строений моста при движении поезда. Было отмечено также невысокое качество чугунных пролетных строений.
С учетом выводов комиссии и некоторых усовершенствований конструкции мост был восстановлен в 1888 г.
Железнодорожный мост в Шотландии до разрушения
Железнодорожный мост в Шотландии после разрушения в 1879 г.
В США за период 1877—1887 гг. было отмечено 251 нарушение целостности мостов из-за строительных дефектов, перегрузки мостовых конструкций и столкновения поездов.
В 1891 г. под г. Базель (Швейцария) рухнул железнодорожный мост Мюнхенштайн (Munchenstein-Brucke). Мост был построен в 1872 г. для пригородного сообщения со скоростями движения до 30 км/ч. Позднее по мосту началось движение поездов со скоростями более 65 км/ч. Разрушил мост именно такой пассажирский поезд с 600 пассажирами, из которых 110 человек погибло и около 150 было тяжело ранено.
Исследование крушений, которые произошли во Франции в первые годы работы железных дорог (по состоянию на 1 января 1854 г.), проведенное специальной парламентской комиссией, дало следующий результат: «За время существования железных дорог во Франции было перевезено 158 399 924 пассажиров. Число крушений и аварий за это время, при которых никто из пассажиров не пострадал, составило 1869.
Крушение пассажирского поезда во Франции в 1840-х годах
Крушение пассажирского поезда во Франции в 1840-х годах
По собственной неосторожности и небрежности ранено 1112 человек и погибло 642 человека (таким образом, на миллион перевезенных пассажиров приходится четыре смертельных случая и семь тяжелых увечий).
124 крушения и аварии произошли по техническим причинам или из-за ошибок персонала железных дорог. На 1 млн. перевезенных пассажиров погибло менее 1 человека и три пассажира были травмированы».
Для сравнения: на железных дорогах с конной тягой один погибший приходился на 755 тыс. перевезенных пассажиров, а один пострадавший — на 30 тыс. пассажиров; в Бельгии один погибший приходился на 8,8 млн. пассажиров; в Англии — на 5,2 млн. пассажиров.
Крушение поезда на мосту вблизи Базеля в 1891 г.
Крушение поезда на мосту вблизи Базеля (1891 г.) Там погибло более 100 человек.
На первых железных дорогах происходили и столкновения поездов с другими (конными) видами тяги. В 1833 г. в Англии была проложена линия между Лейстером и Свеннингтоном. Вскоре после открытия один из поездов имел несчастье наскочить на телегу, нагруженную маслом и яйцами, переезжавшую через полотно дороги по пути на рынок в Лейстер. Телега была опрокинута и разбита вдребезги. Правда, машинист трубил в рог, предостерегая возницу, но сигнал его не был услышан. Этот случай был одним из первых относительно крупных катастроф на железной дороге, а поэтому он вызвал страшное волнение. Дирекция дороги была вынужденна в тот же день созвать совещание с участием находившегося как раз неподалеку Джорджа Стефенсона и обсудить неприятный случай. Долго обдумывали, как изыскать средства предотвращения в будущем подобных катастроф, но ни одно предложение не удовлетворило собравшихся. Тогда директору дороги пришла в голову мысль: нельзя ли на паровозе устроить инструмент наподобие рожка, который действовал бы посредством пара. Стефенсон, как опытный техник, сейчас же оценил эту идею и взялся произвести соответствующий эксперимент. Заказ на изготовление парового рожка был дан фабрике музыкальных инструментов. Первый же опыт оказался настолько удачным, что дирекция дороги решила все свои паровозы снабдить такого рода сигнальными приспособлениями, а за убитую лошадь, сломанную телегу, 50 фунтов испорченного масла и 80 дюжин разбитых яиц пришлось уплатить.
Вообще в Европе на печальную тему аварий поездов начали появляться карикатуры. В просвещенной части света продолжалось веянье христианского средневековья, когда смерть и мучения одних людей превращалось в потеху и развлечения других.
Европейская карикатура 19 века
Пассажир: "Почему остановились?"
Проводник: "Поезда встретились. Машинисты обсуждают, что дальше делать."

Безопасность движения поездов в царской России

О необходимости каких-то мер для безопасности пассажиров на железных дорогах в России понимали с постройкой первой железной дороги. Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».
Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстнером была дана подписка следующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».
В журнале «Еженедельное новое время» (№ 83 за 1880 г.) опубликованы воспоминания из жизни первой Царскосельской железной дороги «Курьезные меры предосторожности, которые в то время принимались для охранения безопасности движения. Так как паровозные свистки  «наводили ужас» на публику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные заграничные органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения.
Настолько же своеобразна была мера, придуманная заботливым начальством для отклонения несчастий с людьми при столкновении поездов. Между тендером и вагонами ставилась одна или две открытые платформы, наполненные соломою. Предполагалось, что при несчастье с поездом пассажиры вследствие сотрясения вагонов будут из них выбрасываться и при этом будут попадать па мягкую подстилку».
Тем не менее на Царскосельской железной дороге произошел первый в истории железных дорог России несчастный случай. 11 августа 1841 г. на дороге произошло столкновение двух пассажирских поездов, ведомых локомотивами «Богатырь» и «Лев». Жертвами катастрофы были шесть человек убитых и 80 изувеченных и раненых.
Характерны выводы из этого крушения, которые были сделаны Правлением общества железной дороги Санкт-Петербург—Павловск. Но если вдуматься, не подобное ли происходит и сейчас на РЖД - что тогда, что сейчас не искореняют кардинально причину трагедий?
После крушения на железной дороге Санкт-Петербург—Павловск работавшие на дороге машинисты-англичане были заменены машинистами-немцами, а отопление паровозов коксом было заменено отоплением дровами. Такое удивительное решение было обосновано следующим: немцы-машинисты довольствовались половинной зарплатой по сравнению с машинистами-англичанами, а отопление паровозов дровами было вдвое дешевле отопления коксом.
Распоряжением Николая I после этого крушения также было запрещено отправлять поезд из Петербурга до тех пор, пока не прибудет поезд из Царского Села, и наоборот. Таким образом, фактически осуществлялось регулирование движения посредством как бы единственного паровоза.
Столь странные выводы характеризуют также социально-экономические условия, в которых развивалась железнодорожная техника того времени и указывают, насколько еще далеки были от железных дорог идеи применения сигнализации для регулирования движения поездов.
Постройка любой железнодорожной линии отличается от постройки какого угодно другого промышленного предприятия огромной её стоимостью.
Прокладка пути с насыпями, выемками, мостами, трубами, рельсы, станционные здания, мастерские, депо, подвижной состав,— всё это требует затраты колоссальных средств задолго до того, как дорога начнёт работать. Расходы же по сооружению дороги не всегда окупаются выручкой за провоз пассажиров и грузов, особенно в первое время.
В России постройка железных дорог обходилась особенно дорого. За период 1861—1873 гг. в царской России было основано 53 акционерных железнодорожных общества поглотивших около 700 млн. рублей, что составляло 51% от всех акционерных капиталов этого времени. Правительственные железнодорожные займы к 1877 году составили 1833 млн. рублей. Бесхозяйственное ведение дела, взяточничество царских чиновников, злоупотребления и хищения подрядчиков, — всё это во много раз удорожало строительство. Особенно грубой тормозящей силой на пути ко всякой прогрессивной деятельности являлось царское чиновничество, косное и невежественное, контролировавшее и направлявшее жизнь страны.
На железнодорожном хозяйстве царской России всё это сказывалось очень резко.
Путём взяток получило концессию на постройку нижегородского направления акционерное общество, в котором преобладал французский капитал. Директор строительства французский инженер Помье был бездарен как специалист и проявил себя больше как истязатель русских рабочих.
При попустительстве царского правительства концессионерам всё сходило с рук. Ко дню открытия движения на линии Москва— Нижний-Новгород дорога оказалась недостроенной, десятки километров пути незабалластированными, многие мосты не законченными. Не случайно первый же поезд, вышедший из Нижнего в Москву, потерпел у станции Ковров крушение.
Убыточность железнодорожного хозяйства понуждала руководителей его к экономии в расходах, но часто экономили не там, где надо, и в результате разваливалось хозяйство. На Петербургско-Московской дороге, например, вместо замены изношенных рельсов новыми практиковалась вырубка негодных частей рельса. Такой ремонт стоил дорого, требовал затраты такого же труда, как и при укладке новых рельсов, а положение он улучшал лишь на несколько месяцев.
Когда практика доказала выгодность замены железных рельсов стальными, у нас стали делать рельсы со стальной головкой и железной подошвой. Но такие рельсы очень быстро выходили из строя, так как стальная часть рельса отслаивалась от железной, и рельсы служили даже меньше времени, чем железные.
Так же обстояло дело и с подвижным составом. Вместо постройки новых паровозов по нескольку раз переделывались старые. В результате паровозы оказывались маломощными, постоянно нуждались в ремонте и в новых переделках.
Безопасность основывалась на положении о том, что железные дороги включают в себя три элемента: путь, подвижной состав и движение. Гарантия безопасности и должна была исходить из этих трех положений:
первое — путь должен быть свободен или разделен сигналами;
второе — поезда должны предоставляться из исправного подвижного состава и быть снабжены достаточным количеством тормозов;
третье — промежуток между поездами должен быть строго определен.
В Правилах технической эксплуатации 1898 г. не было и следа какого-либо однообразия как в технических приборах, так и в методах эксплуатации. Когда дело доходило до вопросов обеспечения безопасности движения поездов, то они ограничивались ссылками на отдельные указания «которые могут последовать», или на предоставление решения этих вопросов начальникам дорог.
Заинтересованное в доходах своих железных дорог царское правительство, конечно, стремилось своим контролем повысить их доходность, чтобы избавиться от приплат акционерам в силу своих гарантий. Но контроль раздражал железнодорожную администрацию, тем более, что сводился к мелочным придиркам, пустым формальностям, бюрократическим ревизиям.
В воспоминаниях В. В. Корша, двадцать лет прослужившего на железных дорогах царской России, описана одна такая ревизия Уральской дороги генералом Падалкой.
«Тронулись, едем. В вагоне начальника дороги идёт оживлённая беседа между начальниками служб и меняющимися линейными старшими служащими. Упорно молчит один Падалка, как воды в рот набрал, сидит и смотрит в большое окно вагона. Проехали какую-то большую трубу. Падалка засуетился.
— Это что, большая труба? — спросил он.
— Да, довольно большая, но у нас есть и больше, — ответил начальник службы пути.
— Прикажите паровозу сдать поезд назад и остановиться, я хочу посмотреть эту трубу!
Звонок на паровоз дан, и поезд остановлен. Ревизор движения побежал распорядиться, чтобы машинист подтянул поезд к трубе.
Машинист ловко осадил поезд. Наш вагон остановился как раз против узенькой лестнички, уложенной по откосу высокой насыпи к отверстию трубы, где уже стоял дорожный мастер местного околотка и ждал начальство. Тут же виднелся молоденький инженер путей сообщения — помощник начальника участка.
Мы все вышли из вагона и подошли к лестнице. Почти отвесная, без перил, она не соблазняла никого своими рискованными услугами: все молча стояли в кучке, никто не решался спускаться первым. Наконец начальник участка смелой и привычной походкой живо сбежал вниз; за ним медленно и осторожно спустился Замятнин и я. За нами, опираясь на толстую палку, лезла грузная фигура Падалки. Вот и он добрался кое-как до отверстия трубы и остановился против козырявшего дорожного мастера.
— Дорожный мастер? — спросил его Падалка.
— Так точно, ваше превосходительство, — ответил тот.
— Труба в порядке? Чиста?
— Так точно, ваше превосходительство, — повторил дорожный мастер.
— Трава растёт?
— Растёт, ваше превосходительство!
Замятнин взял меня под руку и отвёл в сторону.
— Ну и ревизор, — сказал он, — не видит, что дорожный мастер потерял способность понимать вопросы и на всё будет отвечать: точно так-с! А ведь достаточно заглянуть в отверстие трубы, чтобы убедиться в том, что там никакой травы, могущей мешать проходу воды, нет».
Царское министерство путей сообщения имело в своём составе достаточно генералов, подобных Падалке. От их ревизий вряд ли бывал какой-нибудь толк. Да и обойти такого ревизора администрации дороги, конечно, ничего не стоило, если бы это понадобилось.
Тот же Корш в своих воспоминаниях о службе на русских дорогах рассказывает, например, о выдающемся своим знанием железнодорожного хозяйства, честным отношением к делу начальнике Уральской дороги Н. С. Островском, представлявшем собой прямую противоположность чиновникам министерства вроде Падалки.
В самом начале его служебной карьеры с ним произошёл несчастный случай: он упал с подпиленных лесов при осмотре отстроенных после пожара мастерских дороги в Екатеринбурге. Молодой инженер остался на всю жизнь калекой, но не утратил ни своей трудоспособности, ни энергии, хотя и был ограничен в движениях.
«В половине апреля начальник дороги выехал для весеннего осмотра линии, — рассказывает Корш. — Его сопровождали начальники всех служб, старший врач и я в качестве нового правителя дел. Эта поездка произвела на меня большое впечатление. Мы ехали экстренным поездом в особых служебных вагонах, останавливались на всех станциях, на которых начальник дороги желал что-либо осмотреть или начальник той или другой службы находил нужным что-либо показать начальнику дороги. Большие станции, на которых были паровозные депо, дежурные паровозных и кондукторских бригад, жилые дома служащих осматривались подробно; начальник дороги шёл впереди и заходил всюду: в кухни, в погреба, в отхожие места, обращал внимание начальника участка на малейшую неисправность, нечистоту, неудобство, тут же давал обстоятельные указания, как устранить конструктивные затруднения, прося начальника службы проследить за точным исполнением этих указаний. Все станционные устройства, предназначенные для публики, подвергались самому тщательному осмотру в отношении их удобства и целесообразности: малейшее проявление инициативы и заботливости о нуждах служащих или об удобствах публики со стороны линейных начальников вызывало одобрение Островского и выражение благодарности. Каждое дельное замечание станционного агента, хотя бы и сделанное мимоходом и неподлежащим лицом, ловилось начальником дороги, обсуждалось и рекомендовалось внимание начальника той или другой службы.
Сам человек правдивый, Островский органически не переносил лжи и всегда предпочитал услышать тяжёлую правду, чем лживые извороты, направленные к его успокоению или к самооправданию. Как сегодня, помню один характерный случай, происшедший в эту мою первую поездку по линии. Мы въехали в тоннель. Островский смотрит в окно вагона. Около него сидят начальник службы пути и начальник участка.
— А тоннель опять у вас течёт; опять, верно, образовалась наверху воронка. Вы, вероятно, не были ещё наверху. Прошу вас осмотреть и засыпать воронку поскорее, — сказал Николай Степанович, обратившись к начальнику участка.
— Я был наверху недавно, — ответил последний, — никакой воронки там нет, и отчего плачет тоннель — ума не приложу!
Островский насупился и молча позвонил на паровоз, который через несколько секунд остановился. Молча встал начальник дороги и заковылял к выходу из вагона. Инженеры пошли за, ним. Я тоже вышел из вагона. Продолжали молчать. Островский вскарабкался на тоннель и, пройдя несколько шагов назад, остановился, опершись на свою толстую трость. Начальник участка поспешил к нему, догадавшись, что именно его ждёт Николай Степанович.
— Вот она воронка, которую вы не могли бы не заметить, если бы взошли сюда! Очевидно, здесь вы не были после того, как сошёл снег.
Люди, подобные Островскому, в те времена встречались, может быть, и не очень часто, но они всё-таки, встречались. Творческие натуры, воодушевлённые романтикой самой профессии, вырывались из одуряющей тоски жизни. Такие люди находили себе рабочее место даже в царское время и в том пространстве для творческой работы, которое им удавалось для себя отстоять, оставляли замечательные памятники дарований и любви к железнодорожному делу.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0077 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика