Появление трамвая и электровозов

 

По теме "электричество"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

История появления трамвая. Модель электрифицированной железнодорожной линии (1879 год). Первые электровозы.

Благодаря дешевизне электроэнергии роль электродвигателя быстро возрастала не только в промышленности, но и на транспорте, прежде всего железнодорожном, так как на очередь встал вопрос об электрической тяге, об электрификации железных дорог.

Советский электровоз ВЛ
Насколько вопрос этот назрел, можно видеть из того, что такой яркий представитель буржуазии, как Сименс, самым свойством обратимости динамомашины воспользовался прежде всего для электрической тяги. После телеграфа и освещения это была третья область практического использования электрической энергии.
В 1879 году Сименс построил для Берлинской промышленной выставки модель электрифицированной железнодорожной линии. Электромотор мощностью около 30 лошадиных сил вращал движущую ось четырёхколёсной тележки. Тележка, где едва помещался её водитель, и была первым электровозом и в то же время первым трамваем. Она тянула за собой три вагончика, вернее три скамейки на колёсах. На них усаживалось около восьми-десяти пассажиров. Поезд кружил по узкоколейному рельсовому пути длиной в 300 метров со скоростью до семи километров в час.
Эта модель пользовалась большим успехом у посетителей. Каждый считал своим долгом закончить обход выставки поездкой по электрической железной дороге.
Демонстрация действующей модели электровоза имела очень важное значение: с неё началось развитие электрических железных дорог. Сименс на своей модели наглядно показал, что электрический ток пригоден не только для «тонких» дел, вроде включения и выключения на телеграфе и во всяких реле, как принято было думать, но может отлично выполнять и «тяжёлые» работы.
Когда все убедились в возможности без больших потерь передавать полученную в одном месте электроэнергию в любое другое место, где установлен электромотор, начался новый период развития электротехники и строительства электростанций.
Практическое применение электровозы получили раньше всего в рудничных и угольных копях, где паровая тяга была ещё менее возможной, чем в тоннелях, и существовала только конная и ручная откатка. Сименс сначала построил небольшой рудничный электровоз, а затем уже предпринял попытку применить электротягу для пассажирского движения по железным дорогам.
Опыт имел успех, хотя и не очень значительный. В 1889 году Сименс провёл линию от Лихтерфельда до Берлина протяжением около трёх километров; обслуживал её самодвижущийся вагон. Эго был настоящий электрический трамвай, но ещё без воздушного провода. Мотор помещался под полом вагона, между осями, и вращал их при помощи стального троса. На вагонных площадках Сименс установил механические тормоза и рычаги для пуска электромотора и перемен его хода.
Дальнейшее развитие трамваев пошло по этому пути, и устройство их до сих пор остаётся в основном таким же. То, что пассажиры трамвая иногда называют мотором, механизм, находящийся на площадке вагона перед вожатым,—представляет собой только аппарат, регулирующий работу электродвигателя, так называемый контроллер; мотор же помещается внизу между осями и вращает их посредством зубчатых передач.
Трамвай был вскоре проведён в Оффенбахе, Меглине, Вене. Впечатление он произвёл далеко не такое, как первые железные дороги с паровой тягой, и на первых порах не получил широкого распространения, может быть, из-за дороговизны и неудобств, связанных с прокладкой провода между рельсами, а возможно, из-за отсутствия видимой и внушительной тяговой силы, живой или механической. Во всяком случае, конная тяга на городских железных дорогах существовала ещё очень долго.
Но электростанции уже начали расти, как грибы. Вскоре и проводку тока между рельсами трамвая заменили подвесным проводом, придуманным американцами.
Привыкли к новому виду транспорта постепенно и горожане. Дело решительно изменилось. Электрические железные дороги в виде трамвая, воздушных, подвесных дорог и метрополитенов начали распространяться во всём мире с необыкновенной быстротой.
Европейское изобретение, доработанное американцами, возвратилось в Европу. Однако кое-где воздушная подвеска проводов встретила осуждение. Эстеты возражали против обезображивания улиц проволокой и столбами, а практики считали их помехой для езды экипажей. Американцы же вскоре стали подвешивать на столбах весь железнодорожный путь, вовсе не думая о том, что это отнюдь не украшает улиц.
В 1895 году в Америке в виде опыта электрифицировали тоннель в Балтиморе, а затем тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих электрифицированных, снабжённых обычными воздушными проводами участков Всеобщая компания электричества построила первые электровозы. Они весили по 30 тонн, развивали скорость до 50 километров в час и обладали мощностью не более 25 лошадиных сил. Однако и они уже в известной мере показали преимущества электрической тяги.
Вслед за электрификацией подъездных тоннелей начали осуществлять её и для пригородных сообщений. Тут обращались электрические поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов. Электротяга на пригородных участках оказалась чрезвычайно удобной и выгодной.
Достоинства её составляют: частое движение небольших поездов; возможность приспособляться к пассажирским перевозкам в зависимости от различных часов дня; быстрый разгон поезда с места, что особенно важно при частых остановках; отсутствие дыма и копоти; возможность вводить поезда в центральную часть города; Удобство отправки поездов с конечных станций без манёвров.

Советский рудничный электровоз
Наконец, электротяга перебросилась на перевальные дороги с большими подъёмами, пропускная способность которых при паровой тяге очень низка.
В этих трёх областях железнодорожного движения электрическая тяга привилась прочно.
Долгое время существовало мнение, что дальше пригородных, тоннельных и перевальных участков электрификация не пойдёт. Однако мнение это оказалось ошибочным. При очень большей мощности электровозы оказались и чрезвычайно экономичными локомотивами и не только потому, что один электровоз может заменить два паровоза. Наибольшая выгодность электровоза в том, что он получает энергию извне, и создаётся возможность заменить высокосортное топливо, пожираемое паровозом, малоценным, потребляемым электростанцией, которая может работать и на торфе, и на буром угле, и на всяких отходах. Получая же ток от гидростанции, можно пользоваться для транспорта даже такой дешёвой энергией, как водная.
Выгодность и удобства электрической тяги высоко оценены в Советском Союзе. В связи с электрификацией страны и большими возможностями строительства водных электростанций колоссальной мощности электрическим железным дорогам предстоит у нас крупное будущее.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0055 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика