Об электрификации железных дорог

 

По теме "электричество"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Основные сведения об электрификации железных дорог.

Паровоз многие годы был единственной тяговой силой на железных дорогах. Он формировал составы и перемещал их от станции к станции, развозил вагоны к местам погрузки и выгрузки. Он же забирал их оттуда, переставлял с одного станционного пути на другой и даже возил омнибусы — многоместные конные кареты, поставленные на рельсы.
Именно кареты! И было это в 1886 году. В один из июньских дней жители Петербурга увидели, как по Большому Самсониевскому переулку (ныне проспект Карла Маркса) движется необычный омнибус. Кареты с пассажирами тянет не лошадь, как обычно, а небольшой паровозик. Необычен был и сам паровичок: он имел два пульта управления. Благодаря этому ему не надо было разворачиваться, отправляясь в обратный путь.
Вновь появиться на улицах теперь уже Ленинграда паровозу пришлось в суровые годы фашистской блокады. Трамваи не могли ходить — не было электроэнергии, и тогда по трамвайным путям пошли паровозы. Они доставляли к передовой боеприпасы, снаряжение и другие грузы. А позже, в 1942 году, они же собрали и отвезли на ремонт все трамвайные вагоны, простоявшие первую блокадную зиму в городе.
Почти 150 лет верой и правдой служил человеку паровой котел, поставленный на колеса, даже для истории — довольно приличный срок. Но пришло время и неутомимый труженик — паровоз — вынужден был уступить свое место новым локомотивам — электровозу и тепловозу.
Уже в последние десятилетия 19 века с изобретением электрического двигателя в мире появляются новые виды локомотивов. Начиная с 1878 года на различных выставках стали демонстрироваться узкоколейные электрические дороги, а в 1881 году во многих городах привычную конку заменяет электрический трамвай.
Карл Маркс предвидел великое будущее электрической энергии. Он говорил, что безраздельное «царствование его величества пара, перевернувшего мир в прошлом столетии, окончилось; на его место станет неизмеримо более революционная сила — электрическая искра» (Воспоминания о Марксе и Энгельсе. Ч. 1. М.: Политиздат, 1983.С. 202.).
С 1890 года на электрическую тягу начинают переходить паровые подземки. Позже электрическая энергия находит широкое применение на городском транспорте: ее используют трамваи, троллейбусы, метрополитен.
Первые электровозы появились в конце XIX века. Вот что писал по этому поводу распространенный в то время русский журнал «Библиотека для чтения»: «Дирекция железной дороги, сооружаемой между Эдинбургом и Глазго, предложила искусному английскому механику господину Девидсону испытать на этой дороге изобретенную им электромагнитную машину. Опыт, как пишут, оказался весьма удовлетворительным. Машина господина Девидсона состоит из шести сильных гальванических батарей: с этими батареями сообщаются большие магнитные спирали, прикасающиеся другим концом к трем большим намагнетизированным приборам, вделанным в три цилиндра, в которых вертятся три оси паровоза, приводя в движение шесть колес его.
Эта огромная колесница, в которой весу более трехсот пудов, тотчас покатила по рельсам, лишь только погрузили металлические пластинки в ящик, наполненный серною кислотою. Странный феномен поразил зрителей при этом опыте; частые и блестящие молнии сопровождали во все время движения паровоза, который шел не так быстро, как обыкновенно ходит при помощи паров, однако ж и не так слабо, чтобы нельзя было надеяться на действительную пользу от электромагнитности для железных дорог...».
Возникновение и развитие электрической тяги на железных дорогах нашей страны тесно связано с дорогим для нас именем, с именем основателя первого социалистического государства Владимира Ильича Ленина. Еще в 1913 году в статье «Одна из великих побед техники» Ленин писал: «Электрификация всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории» (Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 23, с. 94.).
Но в дореволюционной России, технически отсталой, эти гениальные идеи невозможно было претворить в жизнь.
Проекты электрификации некоторых железнодорожных участков хотя и были разработаны, но попытки их осуществления не нашли поддержки правительства. К тому же мощность электростанций всей России в то время была ничтожно мала.
Лишь после победы Великой Октябрьской социалистической революции началась электрификация промышленности и транспорта. В марте 1920 года IX съезд партии по инициативе В. И. Ленина признал необходимым создать единый план развития народного хозяйства, в котором центральное место должна была занять электрификация всей страны. Разработка этого плана была поручена Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО) и проводилась под непосредственным руководством В. И. Ленина. Благодаря успешному выполнению плана ГОЭЛРО в стране была создана крупная для того времени электрическая база. Можно было приступать к внедрению электрической тяги на железных дорогах.
Шел 1924 год. Президиум Бакинского комитета КПб) Азербайджана 3 марта принимает решение: считать необходимым электрификацию Балахано-Сабунчинской ветки до Суроханов. И строительство началось в невероятно трудных условиях. Требовалось реконструировать 20километровый участок пути, построить вокзалы, депо, тяговые подстанции, произвести монтаж многочисленного оборудования, подвесить контактный провод. И хотя все приходилось начинать с нуля, работы были успешно завершены. 26 июля 1926 года по электрифицированному участку отправился в путь первый поезд со строителями, работниками депо и тяговых подстанций.
Вот что писала по случаю этого знаменательного события газета «Бакинский рабочий» 7 июля 1926 года: «...электрическую железную дорогу, первую в СССР, следует считать победой совершенно исключительной. И даже не потому, что она является прыжком в будущее и яркой страницей в области электрификации. Есть еще одна сторона, едва ли не самая важная.
Эту дорогу мы выстроили сами, без чужой помощи. Нашими средствами, нашими силами, на наших заводах. Ротшильд не хотел. Манташев (Основатель в Баку в 1899 году нефтепромышленного общества «А. И. Манташев и К°») не интересовался. А мы выстроили. Сами. Без тех колоссальных средств, которые в состоянии были в свое время ассигновать каждый из этих магнатов и дельцов».
В первые же дни явственно проявились преимущества «электрички» перед печальной памятью «сабунчинки». Вместо 16 пар поездов при паровой тяге стало курсировать вдвое больше. Скорость движения возросла в 2,5—3 раза, стоимость поездки снизилась на 15—20 процентов. В вагонах чисто, уютно.
Таким было начало. А 16 августа 1932 года в строй вступает уже первый магистральный электрифицированный участок между станциями Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. В этом же году коллективы московского завода «Динамо» имени С. М. Кирова и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева построили первый отечественный электровоз, которому в честь Владимира Ильича Ленина была присвоена серия ВЛ.
С тех пор прошло почти 100 лет. В советское время были электрифицированы десятки тысяч километров железных дорог, отечественная промышленность построила большое количество электровозов. И сейчас на железных дорогах России и СНГ Вы увидите мощные локомотивы, которые носят дорогое для каждого советского человека имя Ленина.
Известно, что электрическая энергия на земном шаре преимущественно вырабатывается в виде переменного трехфазного тока, который передается на большие расстояния по трем проводам. Поэтому лучше всего было бы использовать именно этот ток «в чистом виде», не преобразовывая его. Как ни заманчива была такая идея, но от ее осуществления пришлось отказаться. Объясняется это тем, что для передачи трехфазного тока надо иметь очень сложную сеть проводов, особенно при пересечении путей на станциях. Применить же однофазный ток, для передачи которого нужен только один провод, в то время было нельзя, так как конструкторы еще не создали электрический двигатель, работающий на однофазном токе.
Оставалось лишь одно: использовать постоянный ток, другого выхода не было. Но откуда взять постоянный ток для питания двигателей электровозов, если электрические станции вырабатывают трехфазный переменный ток? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте проследим путь, который проходит электрический ток от электростанции до тяговых двигателей электровоза.
От электростанции до тяговых двигателей электровоза
От электростанции до тяговых двигателей электровоза
Выработанный электростанцией ток подается в повышающий трансформатор, где его напряжение увеличивается до нескольких сотен тысяч вольт. Это делается для того, чтобы уменьшить потери тока при передаче его на дальние расстояния. Затем из трансформатора по проводам высокого напряжения он поступает на тяговые подстанции, расположенные вблизи железной дороги на расстоянии 20—25 километров друг от друга. Здесь ток проходит через понижающие трансформаторы, которые понижают его напряжение до 3 тысяч вольт, и попадает в выпрямители. В этих приборах и происходит преобразование переменного тока в постоянный, необходимый для питания тяговых двигателей электровозов.
Надо отметить, что до недавнего времени для этой цели применяли ртутные выпрямители. Они были капризны в работе и к тому же загрязняли окружающий воздух вредными парами ртути. Сейчас они заменены надежными и безвредными полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями, превращающими переменный ток в постоянный.
Чтобы ток передать с тяговых подстанций на движущиеся электровозы, сооружают контактную сеть. Она состоит из медного контактного провода, подвешенного с помощью струн к несущему тросу, и металлических или железобетонных опор с консолями и фиксаторами. Все части контактной сети, находящиеся под напряжением, надежно отделены от опор изоляторами, чтобы ток не мог уйти в землю.
По «питающим» проводам ток поступает в контактную сеть, а оттуда через специальное устройство — токоприемник, установленный на крыше электровоза, к электрическим двигателям. Пройдя через обмотку двигателя, ток попадает в рельсы, а оттуда по «отсасывающим» проводам возвращается на подстанции.
В двигателях электрическая энергия преобразуется в механическую, которая передается колесным парам электровоза через зубчатую передачу.
Электровозы, питающиеся по такой схеме, называют электровозами постоянного тока, а железнодорожные линии, где они работают,— электрифицированными железными дорогами постоянного тока. На этих дорогах сегодня работают и электровозы-ветераны ВЛ22, ВЛ23 и электровозы более поздней постройки ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11.
На этом можно было бы закончить рассказ об электровозе, если бы не один недостаток, присущий постоянному току. Оказывается, что постоянный ток очень трудно трансформировать, то есть повышать или понижать его напряжение без больших потерь или затрат.
Как это понимать? Очень просто. Если не хочешь терять энергии, затрать больше средств и сооруди необходимые устройства. Если же этого не делать, потерь не избежать. И что интересно: чем выше мощность электровоза, тем больше потери. А ведь из года в год на наши дороги поступают все более мощные машины.
Как же предотвратить огромные потери энергии? Надо уменьшить расстояние между тяговыми подстанциями и увеличить сечение контактного провода. Но для этого необходимо построить новые подстанции, понадобится много меди.
Если учесть, что уже сейчас при напряжении в контактном проводе 3 тысячи вольт подстанции расположены в среднем на расстоянии 20—25 километров, а расход меди на 1 километр контактной сети достигает 10 тонн, то станет очевидным, что этот путь не ведет к правильному решению задачи. Нужны другие, более экономичные и простые средства.
Ученые их искали и нашли. Было решено подводить в контактный провод не постоянный ток, а переменный.
— А что это дало? — спросите вы.
Очень многое. Переменный ток не обладает недостатком, присущим постоянному току. Чтобы изменить его напряжение, достаточно иметь обыкновенный трансформатор. С помощью этого широко распространенного прибора высокое напряжение электрического тока, подведенного в контактную сеть, можно легко понизить до величины, наиболее выгодной для работы двигателей.
Это свойство переменного тока и было причиной тому, что ученые и конструкторы продолжали упорно работать над созданием электровоза, который мог бы питаться от контактной сети переменного тока.
В нашей стране еще в 1934 году на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова приступили к проектированию электровоза переменного тока. Конструкторы задались целью создать такую машину, которая, имея двигатели постоянного тока, могла бы питаться от контактной сети, по которой течет переменный ток.
— Зачем же так усложнять задачу? — спросите вы.— Не проще ли поставить на электровозе двигатель переменного тока и тем самым решить задачу использования переменного тока для питания электровозов?
Дело в том, что выгоднее подводить в контактную сеть переменный ток, а использовать в двигателях электровоза лучше постоянный. Вот инженеры и решили создать такую конструкцию электровоза, которая позволила бы сочетать преимущества применения переменного тока и высоких тяговых свойств двигателей постоянного тока.
Построили такой электровоз в 1938 году. Для преобразования переменного тока в постоянный на нем установили громоздкий ртутный выпрямитель. Испытания, проведенные на Экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, подтвердили жизненность идеи преобразования тока на самом электровозе.
В 1954 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе построили два опытных электровоза серии НО (Позже всем электровозам была присвоена серия ВЛ.), а в 1957 году на стальных магистралях появился новый шестиосный электровоз этого же завода НО60 мощностью свыше 4000 киловатт, способный развивать скорость 110 километров в час. Но и это был не предел. Новочеркасские мастера построили еще более мощный электровоз НО80, работающий на переменном токе. Его восемь электрических двигателей развивали общую мощность, равную более 6000 киловатт. В нашей стране уже вступили в строй тысячи километров электрифицированных линий, в контактных проводах которых течет однофазный переменный ток напряжением 25 тысяч вольт. На этих линиях расстояние между тяговыми подстанциями увеличилось до 50—60 километров, в контактном проводе ведь не 3 тысячи, а 25 тысяч вольт! Да и сами тяговые подстанции стали проще, так как им не надо иметь устройств для преобразования тока. Изменилась и контактная сеть, она стала значительно легче — не 10 тонн, а только 3 тонны меди идет на 1 километр. Уменьшились потери электроэнергии при передаче.
Значительно изменилась за последние годы и конструкция электровозов. Как вы помните, на первых электровозах переменного тока стояли громоздкие и капризные в работе ртутные выпрямители, усложняющие конструкцию локомотивов. Ученые и конструкторы приложили немало сил, чтобы найти и сделать машину более простой и надежной.
Были созданы выпрямители, в которых используются полупроводниковые материалы, в частности кремний. Эти выпрямители имеют небольшие массу и размеры. Создание надежно работающих электровозов с полупроводниковыми выпрямителями явилось огромным шагом вперед по пути технического совершенствования электрической тяги. Так, в 1962 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе был построен электровоз переменного тока Н62, на котором переменный ток преобразовывается в постоянный кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями.
Проблема в принципе была решена: электровозы переменного тока прочно встали на рельсы и повели многотонные составы. Но это было лишь начало. Конструкторам открылся длинный и трудный путь, который необходимо было пройти, чтобы электровозы стали еще мощнее, надежнее, проще в работе.
Вооружившись новейшими достижениями науки и техники, используя накопленный опыт и знания, коллективы конструкторских бюро смело отправились по этому пути. На Стальные магистрали нашей страны вышли многочисленные семейства электровозов ВЛ60, а несколько позже — электровозов ВЛ80.
Судите сами: на долю стальных магистралей нашей страны приходится более половины грузооборота всех железных дорог земного шара вместе взятых. Протяженность же наших железнодорожных линий составляет лишь 11 процентов мировой сети. Сопоставив эти цифры, можно представить, как напряженно работают наши «артерии жизни». А поток грузов продолжает расти.
Как же освоить его? Прежде всего нужны мощные, надежные и экономичные локомотивы, которые могут водить поезда массой 12—18 тысяч тонн с высокими скоростями.
Однако потребовалось более 10 лет для совершенствования установки, повышения ее надежности. На сегодня эти задачи успешно решены, и электровозы ВЛ80Р успешно трудятся на стальных магистралях нашей страны, а машинисты, умело используя возможности рекуперации, возвращают в сеть сотни тысяч киловатт электроэнергии.
Топливом для всех электровозов является электроэнергия, которая подводится к тяговым подстанциям от электростанций, а оттуда поступает в контактные провода. Поступить ее в контактный провод должно столько, чтобы все электровозы могли двигаться с установленной скоростью. Но ведь на одном участке поездов может быть больше, а на другом меньше, одни поезда могут находиться на спусках и меньше нуждаться в «топливе», а другие на подъеме — и им требуется «усиленное питание».
Иными словами, подачу энергии в контактный провод надо регулировать. Этим занимается энергодиспетчер. А помогает ему система телеуправления тяговыми подстанциями по командам которой они автоматически посылают в контактную сеть своего участка столько энергии, сколько необходимо в данный момент.
Подачу электроэнергии в контактный провод надо регулировать
Подачу электроэнергии в контактный провод надо регулировать
Электрификация железных дорог продолжается. Она и в наши дни остается магистральным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта.
План ГОЭЛРО предусматривал электрификацию 3,5 тысячи верст железных дорог (1 верста = 1,067 километра). Сегодня контактный провод протянут более чем над 50 тысячами километров стальных магистралей, что составляет треть всей железнодорожной сети. На их долю приходится более половины грузооборота железных дорог нашей страны.

Требования Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) к устройствам электроснабжения

Глава VII. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
7.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение: электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения; устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии 1 категории. С разрешения МПС до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории; всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной МПС категорией.
При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч.
Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.
Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.
7.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
На отдельных участках с разрешения МПС допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 115, 230 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения - не более 5 %.
7.3. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.
Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.
7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
7.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе.
В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС может допускаться уменьшение указанных расстояний.
7.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм.
Перечень таких мест определяется начальником железной дороги.
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах.
Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.
7.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.
7.8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.
Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.
7.9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником железной дороги. Выкопировки из схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.
7.10. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое борудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.
Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.
Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линии автоблокировки и продольного электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений - заместителем начальника железной дороги .
Переключение разъединителей и выключателей производится по приказу энергодиспетчера работниками других служб, прошедших обучение.
7.11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
На перегонах6,0 м
В том числе в трудно- доступных местах5,0 м
На пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах7,0 м
При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с Правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0091 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика