1956 год: год великого перелома

 

По теме "СССР"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Начало перехода железных дорог на электровозную и тепловозную тягу

1956 год вошел в историю развития транспорта как год начала грандиозной технической реконструкции тяги на железных дорогах Советского Союза.
В 1956 г. на магистральные дороги поступили последние паровозы, строительство которых на отечественных заводах продолжалось 110 лет. Сыграв исключительную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в тяжелые годы гражданской и Отечественной войн, выполнив основную работу в первое послевоенное десятилетие, паровоз начал быстро уступать все новые и новые участки более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам.
Состоявшийся в феврале 1956 г. XX съезд Коммунистической партии Советского Союза в Директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. указывал: «В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40—45% всего грузооборота». Этими же директивами была намечена электрификация в 1956—1960 гг. 8100 км железных дорог.
Строительство паровозов на таких паровозостроительных заводах, как Луганский им. Октябрьской революции, Коломенский им. В. В. Куйбышева и Муромский им. Ф. Э. Дзержинского, еще продолжалось в начале 1956 г.
В это время электровозы строились только Новочеркасским электровозостроительным заводом, тепловозы — Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева совместно с Харьковским заводом тепловозного электрооборудования, моторвагонные электропоезда — Рижским вагоностроительным заводом совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (электрическое оборудование), моторные вагоны дл» метрополитенов изготовлялись Мытищинским машиностроительным заводом, электрооборудование которому поставлял Московский завод «Динамо» им. С. М. Кирова.
В 1956 г. Луганский им. Октябрьской революции и Коломенский им. В. В. Куйбышева заводы прекратили выпуск паровозов и перешли на строительство магистральных тепловозов серии ТЭЗ. Министерством транспортного машиностроения было принято решение о широкой кооперации при постройке тепловозов ТЭЗ между Харьковским, Луганским и Коломенским заводами. Харьковскому заводу транспортного машиностроения и Коломенскому тепловозостроительному заводу было поручено изготовление дизелей, Луганскому - кузова и тележки. Сборка тепловозов была организована на всех трех заводах, но затем весь выпуск тепловозов ТЭЗ был сосредоточен на Луганском тепловозостроительном заводе. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил первые маневровые (промышленные) тепловозы в конце 1956 г., а в 1957 г. полностью перешел на выпуск тепловозов. В 1957 г. Тбилисский локомотиворемонтный завод Министерства путей сообщения переименован в Тбилисский электровозостроительный завод. Он начал выпускать в кооперации с Луганским тепловозостроительным заводом, изготовлявшем кузова и тележки, и Новочеркасским электровозостроительным заводом, поставлявшем часть электрооборудования, электровозы постоянного тока серии ВЛ8. В дальнейшем Тбилисский завод изготовлял все основное электрическое оборудование (электрические машины и аппараты). Вновь приступил к постройке локомотивов в 1958 г. Брянский машиностроительный завод, на котором началось изготовление маневровых тепловозов ТЭМ1 с дизелями Пензенского завода и электрооборудованием Харьковского завода тепловозного электрооборудования. Последний в дальнейшем получил наименование Харьковского завода "Электротяжмаш". В этом же году начал строить маневровые тепловозы с гидравлической передачей старейший русский завод в г. Людинове. Строительство электровозов промышленного типа на Днепропетровском электровозостроительном заводе началось в 1960 г. В том же году Ленинградский тепловозостроительный завод, созданный на базе паровозоремонтного завода (Пролетарский завод), приступил к выпуску магистральных тепловозов с гидравлической передачей. Строительство тепловозов на Ленинградском заводе продолжалось до 1964 г. включительно. Для увеличения выпуска электропоездов с 1959 г. строительство прицепных, а с 1960 г. и головных вагонов переведено с Рижского на Калининский вагоностроительный завод. Это позволило Рижскому заводу увеличить выпуск моторных вагонов. Оснащение локомотиво- и вагоностроительных заводов новым технологическим оборудованием; большая организационная работа по совершенствованию производственных процессов и широкая кооперация с заводами, специализированными на изготовлении электрических машин, трансформаторов, выпрямителей, дизелей, компрессоров и тормозных устройств, позволили значительно увеличить выпуск электровозов, тепловозов и моторных вагонов.
Количество построенных на заводах Советского Союза паровозов, электровозов, тепловозов и моторных вагонов метро
Год Магистральные паровозы Магистральные электровозы Магистральные тепловозы (секции) Моторные вагоны метро
1913 477      
1940 914 9 4 6
1955 654 194 134 59
1956 490 216 151 70
1957   270 400 71
1958   344 712 70
1959   435 1002 80
1960   396 1303 90
1961   557 1455 100
1962   617 1483 120
1963   643 1517 120
1964   638 1484 129
1965   641 1485 140
1966   600 1529 155
1967   388 1497 134
1968   305 1499 162
1969   296 1464 205
1970   323 1485 250
1971   341 1485 265
1972   351 1488 281
1973   354 1415 295
1974   358 1434 290
1975   395 1575 300

Замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива, снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность дорог.
Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов и увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3500—4000 л. с, который при условии ограничения нагрузки от колесных пар на рельсы до 21—23 т, можно было выполнить только в виде сочлененного локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт при достижении размеров движения на двухпутной линии более 50 пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга не обеспечивала бесперебойности движения поездов, особенно в зимних условиях.
Электрические системы управления электровозами и тепловозами позволяют соединить несколько секций с сохранением управления ими с одного поста, что дает возможность реализовать большие мощности без увеличения количества локомотивных бригад.
По состоянию на 1 января 1956 г. было электрифицировано 5 363 км магистральных железных дорог, из них на постоянном токе 3 000 в — 4 564 км, 1 500 в — 503 км, 725 в — 11 км и на переменном токе 20 000 в — 85 км.
Основными типами электровозов на участках постоянного тока 3 000 в были электровозы ВЛ22М, на участках с двумя напряжениями (Москва — Александров) и электрифицированных на постоянном токе 1 500 в (Минеральные Воды—Кисловодск)—электровозы ВЛ19. Пригородное пассажирское движение на участках с напряжением 3 000 в обслуживали трехвагонные секции Сз и Ср, участки с двумя напряжениями—секции О и участки с напряжением 1 500 в — секции О и Сд.
В период 1956—1960 гг. было электрифицировано 8,5 тыс. км линий. В 1961 г. полностью переведена на электрическую тягу магистраль от Москвы до Байкала (до станции Слюдянка) через Рязань — Куйбышев — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск. Протяжение этой магистрали 5 470 км.
С завершением работ (1962 г.) по электрификации участка Малая Вишера — Бологое — Калинин, т. е. всей линии Москва — Ленинград, и электрификации на переменном токе участка Иловайское — Ростов — Кавказская — Армавир — Белореченская возникла новая электрифицированная магистраль от Ленинграда до Ленинакана.
В 1964 г. возникла третья крупная электрифицированная магистраль Москва — Горький — Киров — Пермь — Свердловск.
В течение 1961—1965 годов было электрифицировано около 11 тыс. км новых линий.
К началу 1956 г. тепловозной тягой обслуживались участки Красноводск — Ашхабад — Зиадин, Чарджоу — Кунград, Орск — Кандагач — Джусалы, Орджоникидзе —- Астрахань — Красный Кут и др. На этих линиях работали тепловозы серий ТЭ2, ТЭ1, ДА и ДБ. Тепловозная тяга заменяла паровую, как правило, на линиях, имеющих меньшие размеры движения по сравнению с линиями, переводимыми на электрическую тягу. Поэтому протяженность переведенных линий на тепловозную тягу к концу 1965 т. получилась в два раза большей по сравнению с протяженностью линий, работающих на электрической тяге.
Год Протяженность линий (тыс.км), переведенных на конец года Процент выполненной работы
На электрическую тягу В т.ч. на переменном токе На тепловозную тягу Электровозами Тепловозами Электровозами и тепловозами вместе
1955 5,36 0,085 6,4 8,34 5,71 14,08
1956 6,32 0,14 ... 10,24 7,22 17,46
1957 7,74 0,14 8,9 12,19 8,37 20,56
1958 9,49 0,14 11,1 15,08 11,30 26,38
1959 11,57 0,40 14,3 18,25 15,15 33,40
1960 13,81 1,42 17,7 21,81 21,42 43,23
1961 15,75 1,81 26,4 24,86 26,99 51,85
1962 18,12 3,10 35,6 30,17 31,66 61,83
1963 20,39 4,43 42,7 33,80 36,89 60,69
1964 22,46 6,17 48,9 36,60 42,30 78,90
1965 24,90 7,95 54,80 39,50 45,00 84,50
1966 27,00 9,30 61,90 42,00 46,80 86,80
1967 29,10 10,50 68,60 44,60 47,80 94,40
1968 30,80 11,30 70,80 46,30 48,10 94,40
1969 32,40 12,10 73,40 47,90 47,60 95,50
1970 33,90 12,50 76,20 48,70 47,80 96,50
1971 35,00 12,70 78,80 49,60 47,80 97,40
1972 36,20 13,40 83,80 50,80 47,70 98,50
1973 37,20 13,60 86,70 51,20 48,00 99,20
1974 38,10 14,20 88,40 51,20 48,20 99,40
1975 38,90 14,80 91,60 51,70 47,90 99,60
1976 39,70 15,10 .... 52,10 47,60 99,70
1977 40,50 15,60 ... 52,80 47,10 99,90
1878 41,1 15,8 ... 53,6 46,3 99,90
1979 42,4 16,8 ... 53,6 46,4 100,00
1980 43,7 17,7 ... 54,9 45,1 100,00
1981 44,8 18,7 ... 56,2 43,8 100,00
1982 45,7 19,3 ... 57,8 42,2 100,00
1983 46,8 20,2 ... 58,9 41,1 100,00
1984 47,9 21,0 ... 59,1 40,9 100,00
1985 48,4 21,5 ... 60,2 39,8 100,00
1986 50,60 23,30 ... 61,00 39,00 100,00
1987 51,80 24,40 ... 62,30 37,70 100,00
1988 53,10 35,40 ... 63,00 37,00 100,00

На тепловозную тягу переведены такие участки как Семипалатинск — Алма-Ата, Фастов — Здолбунов — Львов, Дема - Богульма — Инза, Юдино — Красный Узел — Рузаевка — Пенза, Целиноград — Тобол, Слюдянка — Улан-Удэ, Волховстрой — Бабаево, Ксеньевская — Ушумун и многие другие.
В мае 1961 г. тепловозы полностью заменили паровозы на бывшей Ашхабадской дороге, где был потушен последний паровоз.
В период 1958—1965 гг. на ряде станций и, в частности, на всех станциях, находящихся в пределах города Москвы, тепловозы заменили все паровозы на маневровой и передаточной работе.
В результате осуществления грандиозных работ по электрификации железных дорог и перевода линий на тепловозную тягу из года в год электровозы и тепловозы выполняли все больше и больше перевозок, а роль паровозов непрерывно падала.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0047 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика