Железная дорога в 1966-1975 годах

 

По теме "СССР"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Фактическое развитие железных дорог и о планах в 1966-1975 годах

За годы восьмой и девятой пятилеток почти на всех магистральных линиях паровозы уступили место электровозам и тепловозам, а на некоторых линиях тепловозная тяга была в дальнейшем заменена более экономичной электрической тягой.
Выступая на XXIV съезде Коммунистической партии Советского Союза с докладом «Директивы КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 годы», Председатель Совета Министров СССР товарищ А. И. Косыгин сказал: «В прошлом пятилетии мы ставили задачу завершить в основном перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги. Эта задача решена: сейчас 96,5 процентов всех грузовых перевозок выполняется электровозами и тепловозами».
В годы восьмой пятилетки (1966—1970 гг.) электрифицировано 9 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе такие участки, как Челябинск — Золотая Сопка, Отрожка — Георгиу-Деж, Красне — Львов, Ленинакан — Ани, Поворино — Георгиу-Деж, Павелец — Богоявленск, Целиноград — Атбасар, Белореченская — Майкоп, Львов — Самбор, Богдановичи — Смычка, Георгиу-Деж — Валуйки, Брянск — Киев, Данилов — Николо-Полома — Свеча, Атбасар — Есиль — Тобол, Енисей — Дивногорск, Минск — Пуховичи, Пенза — Рузаевка, Слюдянка — Мысовая, Улан-Удэ — Петровский Завод, Мелитополь — Симферополь, Кинель — Звезда, Дмитров — Дубна.
За годы девятой пятилетки (1971 —1975 гг.) электрифицировано около 5 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе Петровский Завод — Карымская, Симферополь — Севастополь, Одесса — Помошная — Хировка, Основа — Купянск, Курган — Свердловск, Минск — Борисов, Ташкент — Ходжикент, Дорогобыч — Самбор, Ораниенбаум — Калище, Бугаз — Белгород-Днестровский, Кандалакша — Лоухи и ряд других участков.
Протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу в восьмой пятилетке, увеличена на 21,0 тыс. км и в девятой пятилетке — на 15,4 тыс. км. Из года в год электровозы и тепловозы выполняли все больше и больше перевозок, а роль паровозов, и без того небольшая, непрерывно падала.
В период 1966—1975 гг. основными поставщиками локомотивов и моторвагонного подвижного состава для железных дорог были Новочеркасский электровозостроительный завод, Тбилисский электровозостроительный завод им. В. И. Ленина, народное предприятие Шкода в чехословацком городе Пльзень (электровозы), Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции, Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева, Брянский машиностроительный завод (тепловозы), Рижский вагоностроительный завод (электропоезда и дизель-поезда), Мытищинский машиностроительный завод (моторные вагоны для метрополитенов).
Рост протяженности линий метрополитенов потребовал увеличения выпуска моторных вагонов, поэтому с 1968 г. была начата их постройка на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова.
Как и в предыдущие годы, при постройке локомотивов и моторвагонного подвижного состава осуществлялась широкая кооперация с 6 заводами, специализированными на изготовлении электрических машин, трансформаторов, выпрямителей, дизелей, компрессоров и тормозных устройств.
За период 1966—1970 гг. железнодорожный транспорт получил от промышленности 2396 электровозов, 3039 магистральных и 2404 маневровых тепловозов, 3700 электровагонов и более 1000 вагонов дизель-поездов. За 1971—1975 гг. на магистральные железные дороги поступило свыше 2000 электровозов, 5600 секций магистральных тепловозов, 2500 маневровых тепловозов. В 1975 г. тепловозами выполнено около 88% всей маневровой работы.
В девятой пятилетке промышленный транспорт пополнился 334 электровозами и тяговыми агрегатами, 6720 тепловозами широкой колеи. Удельный вес электровозов и тепловозов в промышленном транспорте, повысился с 63 до 85%.
Одновременно с получением новых локомотивов и моторвагонного подвижного состава проводились большие работы по модернизации построенного тягового подвижного состава, изготовление которого было прекращено до 1966 г. Так на шестиосных электровозах переменного тока ВЛ60 и Ф игнитроны заменялись кремниевыми выпрямителями (пере оборудованные электровозы обозначались ВЛ60к и Фк), часть четырехосных пассажирских электровозов ЧС1 оборудовалась для работы по системе многих единиц и эксплуатировалась как восьмиосные локомотивы; на электровозах ВЛ61Д выпрямительные установки, состоящие из четырех игнитронов ИВС-500/5, заменены установками, имеющими по 160 вентилей ВКД-200; на многих маневровых четырехосных электровозах ВЛ41 первичные обмотки трансформаторов были заменены на обмотки для номинального напряжения 10 кВ и эти электровозы переданы на пути промышленности; на некоторых четырехосных электровозах IVKJ1 были установлены дизель-генераторные агрегаты для работы локомотивов на не электрифицированных путях. Отдельные локомотивы и моторные вагоны переделывались для экспериментальных целей. Например, один из электровозов ВЛ23 № 006 оборудован импульсным регулированием напряжения по разработкам Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТа) и использовался для маневровой работы. По проекту Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) в 1967 г. моторный вагон двухвагонной секции переменного тока ЭР7К оборудован плавным бесконтактным автоматическим регулированием выпрямленного напряжения и рекуперативным торможением на тиристорах. На части моторных вагонов электропоездов ЭР7К устанавливались лавинные вентили.
Продолжались экспериментальные работы на турбовагоне, переоборудованном из моторного вагона дизель-поезда Д11 в 1964 году; силовая установка, состоящая из более комплектных газотурбинного двигателя и генератора трехфазного тока, была смонтирована на крыше головной части вагона, что дало возможность освободить место для пассажиров в кузове вагона.
В 1966—1971 гг. проводилась опытная эксплуатация газотурбовозов на участках Конотоп — Льгов — Курск и Льгов — Рыльск.
К началу десятой пятилетки (1976 г.) практически были завершены работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте, намеченные XX съездом КПСС. Успешное выполнение народнохозяйственных планов восьмой и девятой пятилеток позволило не только заменить паровую тягу электрической и тепловозной на всех основных магистралях, но и ввести в эксплуатацию на многих линиях новые, у более мощные и современные локомотивы.
На линиях, электрифицированных на переменном токе, основными типами локомотивов в грузовом движении стали электровозы ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ60к, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС4Т и в пригородном— электропоезда ЭР9П. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, ведущее место в грузовом движении заняли электровозы ВЛ10, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном— электропоезда ЭР2.
Наиболее распространенными магистральными тепловозами являются грузовые тепловозы 2ТЭ10Л, ТЭЗ и пассажирские ТЭП60, а на маневрах — тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ.1 и ЧМЭЗ.
Новые локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время на железнодорожных линиях, — дальнейший шаг вперед в развитии отечественных локомотивов. Многие элементы отражают общий прогресс машиностроения и электротехнической промышленности. На электровозах начали широко применяться тиристоры, элементы автоматики, новые виды изоляционных материалов, высококачественная коллекторная медь и многое другое. Ушли в прошлое еще недавно распространенные конструкции букс со скользящими подшипниками, громоздкие межтележечные сочленения, ручные насосы для подъема токоприемников.
В постановлении XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза указано, что «Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов н передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны. В связи с этим возросли требования к локомотивному хозяйству, проводится дальнейшая большая работа по совершенствованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. На развитие тяговых средств выделяются значительные ассигнования. В десятой пятилетке (1976—1980 гг.) намечено электрифицировать еще 4,5 тыс. км магистральных железных дорог; к концу 1980 г. протяженность магистральных электрифицированных линий превысит 43 тыс. км. В ноябре 1977 г. начали курсировать мотор-вагонные поезда на седьмом в нашей стране метрополитене — в Ташкенте.
В десятой пятилетке продолжен выпуск моторвагонного подвижного состава и локомотивов, постройка которых началась до 1976 г. К таким локомотивам относятся грузовые восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ80г, ВЛ80р, постоянного тока ВЛ10, которые с середины 1976 г. выпускаются с нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс (серия ВЛЮУ), ВЛ11, на две системы тока ВЛ82М, пассажирские шестиосные электровозы переменного тока ЧС4Т, постоянного тока ЧС2Т, пассажирские восьмиосные электровозы постоянного тока ЧС200, грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ116, 2М62, причем часть тепловозов ТЭ10В будет приспособлена для работы в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10В), пассажирские тепловозы ТЭП60, ТЭП70.
Для обслуживания пригородного пассажирского движения на электрифицированных линиях строятся электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9, причем с августа 1976 г. они выпускаются с рядом конструктивных изменений и обозначаются вместо ЭР9П ЭР9М (с № 378); для не электрифицированных линий продолжается постройка дизель-поездов ДР1 (с 1976 г. ДР1А) и Д1. Метрополитены получают улучшенные моторные вагоны по типу вагонов Е.
Продолжается изготовление маневровых и промышленных тепловозов с электрической передачей — ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7, с гидромеханической— ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГК2; доля горнодобывающей промышленности— тяговых агрегатов ОПЭ1, ОПЭ2, ПЭ2М, для коксотушильных цехов завода — электровозов ЭК14. В 1976—1979 гг. проводились испытания и конструктивные улучшения электровозов ВЛ80в, ВЛ80А с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, скоростных пассажирских электровозов ЧС200, электропоезда ЭР200, опытных моторных вагонов И, а также электровозов ВЛ22И и электропоездов ЭР2В с импульсным регулированием, рассчитанных на работу на постоянном токе напряжением 6 кВ.
Для повышения технического уровня и надежности действующего локомотивного и моторвагонного парка продолжаются работы по модернизации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Помимо усовершенствования отдельных узлов экипажных частей и оборудования, намечается проведение таких крупных работ, как применение схем, обеспечивающих повышение противобоксовочных свойств, оборудование тепловозов ТЭЗ новыми четырехтактными дизелями, приспособление тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л для работы в три секции, а тепловозов М62 — для работы в две секции, изменение конструкции рессорного подвешивания электровозов ВЛ8 для обращения их с конструкционной скоростью 100 км/ч.
После 1975 г. заводами построен ряд новых типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева изготовил шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75 с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с; Ворошиловградский тепловозостроительный завод — шестиосные секции грузовых тепловозов с дизелями мощностью 4000 л. с, двухсекционный тепловоз 2ТЭ121 с передачей переменно-постоянного тока, имеющих опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, и односекционный тепловоз ТЭ120 с передачей переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями). Новочеркасский электровозостроительный завод — восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ83 с двухосными мономоторными тележками и четырьмя вентильными тяговыми электродвигателями общей мощностью часового режима 7200 кВт и ВЛ81 с коллекторными тяговыми электродвигателями, установленными на раме тележек; общая мощность тяговых электродвигателей этого электровоза при часовом режиме 7400 кВт. Рижский вагоностроительный завод изготовил электропоезд ЭР12 с импульсным регулированием напряжения в процессе пуска, который выполнен на базе механической части электропоезда ЭР2 и одинаковыми с ним тяговыми электродвигателями. После испытаний и необходимых улучшений системы импульсного регулирования оно должно найти применение на электропоездах. Новые локомотивы будут подвергнуты всесторонним испытаниям и, в частности, по практической оценке различных конструкций привода колесных пар как с точки зрения динамических, так и тяговых качеств электровоза.
Ведутся проектно-конструкторские и научно-исследовательские работы, направленные на создание новых более совершенных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые бы в условиях всех возрастающих объемов железнодорожных перевозок и частоты движения поездов обеспечили точное их следование по расписанию и требовали минимальные затраты на содержание и ремонт.
Взамен электропоездов переменного тока ЭР9М должны выпускаться выполненные на их базе электропоезда с реостатным торможением.
На не электрифицированных линиях с небольшими размерами пассажирских перевозок должны найти применение автомотрисы с дизелями мощностью 750—-1000 л. с; эти автомотрисы смогут эксплуатироваться с одним-тремя прицепленными к ним вагонами. Первые три таких автомотрисы А4 уже построены заводами Шкода.
Для строящейся Байкало-Амурской магистрали создаются грузовые локомотивы, отвечающие условиям этой линии: восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ84 мощностью 7350 кВт и тепловоз с дизелями мощностью по 3000 л. с. в секции; эти секции рассчитываются на эксплуатацию по системе многих единиц и позволяют иметь как двух-, так и трех- и четырехсёкционный локомотив.
Ведутся работы по проектированию грузового газотурбовоза с газовыми турбинами мощностью 8000 л. с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
Выпускаемые промышленностью электропоезда ЭР2, ЭР9М имеют загоны с тяжелыми стальными кузовами и не рассчитаны на секционирование составов в зависимости от количества пассажиров в разное время суток. Поэтому с целью снижения расхода электроэнергии на тягу пригородных электропоездов очень важно создать более совершенные пригородные электровагоны с облегченным весом, хорошими энергетическими показателями, позволяющие быстро менять составность поезда.
Весьма перспективным для электровозов и моторных вагонов является применение импульсно-фазового регулирования (так называемой системы РИФ) для непрерывного плавного изменения напряжения на зажимах тяговых электродвигателей как в режиме тяги, так и рекуперативного торможения. Эта система позволяет уменьшить количество тиристоров в преобразователях по сравнению с системой зонно-фазового регулирования и решить вопрос создания электровозов и моторных вагонов, рассчитанных на работу как на переменном токе напряжением 25 кВ, так и постоянном токе напряжением 3000 В. При этом в режиме постоянного тока обеспечивается высокий коэффициент полезного действия, а в режиме переменного тока — повышенный коэффициент мощности и понижение влияния на линии связи. Ведутся работы по оборудованию электровоза ВЛ80р системой РИФ.
При проектировании новых тепловозов предполагается применить систему автоматического управления режимами тяги и торможения от общего .бесступенчатого контроллера в зависимости от задаваемой машинистом предельной скорости, устройства для синхронизации управления тягой и торможением при вождении соединенных поездов с использованием радиотелеуправления, устройства централизованного контроля параметров силовой установки, вспомогательного оборудования и их управления, высокоэффективные автоматические системы обнаружения и прекращения боксования колесных пар и ряд других нововведений.
Для снижения расхода дизельного топлива, уменьшения шума и загрязнения воздуха на станциях электрифицированных линий вместо маневровых тепловозов целесообразно применять электровозы, имеющие автономные источники питания в виде небольшого дизель-генераторного агрегата или приспособленной для тяговой службы аккумуляторной батареи.
Залогом успешного решения стоящих перед локомотивостроителями и тяговиками-эксплуатационниками задач по дальнейшему развитию локомотивов и моторвагонного подвижного состава является тот громадный опыт, который получили рабочие, техники, инженеры и научные работники, осуществляя грандиозные планы Коммунистической партии Советского Союза по реконструкции тяги на железных дорогах нашей Родины.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2014 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0042 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика