Железная дорога в 1976-1985 годах

 

По теме "СССР"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Фактическое развитие железных дорог и о планах в 1976-1985 годах

К началу десятой пятилетки (1976 г.) практически были завершены работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте, намеченные XX съездом КПСС. Успешное выполнение народнохозяйственных планов восьмой и девятой пятилеток позволило не только заменить паровую тягу электрической и тепловозной на всех основных магистралях, но и ввести в эксплуатацию на многих линиях новые, у более мощные и современные локомотивы.
На линиях, электрифицированных на переменном токе, основными типами локомотивов в грузовом движении стали электровозы ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ60к, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС4Т и в пригородном— электропоезда ЭР9П. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, ведущее место в грузовом движении заняли электровозы ВЛ10, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном— электропоезда ЭР2.
Наиболее распространенными магистральными тепловозами являются грузовые тепловозы 2ТЭ10Л, ТЭЗ и пассажирские ТЭП60, а на маневрах — тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ1 и ЧМЭЗ.
Новые локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время на железнодорожных линиях, — дальнейший шаг вперед в развитии отечественных локомотивов. Многие элементы отражают общий прогресс машиностроения и электротехнической промышленности. На электровозах начали широко применяться тиристоры, элементы автоматики, новые виды изоляционных материалов, высококачественная коллекторная медь и многое другое. Ушли в прошлое еще недавно распространенные конструкции букс со скользящими подшипниками, громоздкие межтележечные сочленения, ручные насосы для подъема токоприемников.
В постановлении XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза указано, что «Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов н передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны. В связи с этим возросли требования к локомотивному хозяйству, проводится дальнейшая большая работа по совершенствованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. На развитие тяговых средств выделяются значительные ассигнования. В десятой пятилетке (1976—1980 гг.) намечено электрифицировать еще 4,5 тыс. км магистральных железных дорог; к концу 1980 г. протяженность магистральных электрифицированных линий превысит 43 тыс. км. В ноябре 1977 г. начали курсировать мотор-вагонные поезда на седьмом в нашей стране метрополитене — в Ташкенте.
В десятой пятилетке продолжен выпуск моторвагонного подвижного состава и локомотивов, постройка которых началась до 1976 г. К таким локомотивам относятся грузовые восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ80г, ВЛ80р, постоянного тока ВЛ10, которые с середины 1976 г. выпускаются с нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс (серия ВЛЮУ), ВЛ11, на две системы тока ВЛ82М, пассажирские шестиосные электровозы переменного тока ЧС4Т, постоянного тока ЧС2Т, пассажирские восьмиосные электровозы постоянного тока ЧС200, грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ116, 2М62, причем часть тепловозов ТЭ10В будет приспособлена для работы в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10В), пассажирские тепловозы ТЭП60, ТЭП70.
Для обслуживания пригородного пассажирского движения на электрифицированных линиях строятся электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9, причем с августа 1976 г. они выпускаются с рядом конструктивных изменений и обозначаются вместо ЭР9П ЭР9М (с № 378); для не электрифицированных линий продолжается постройка дизель-поездов ДР1 (с 1976 г. ДР1А) и Д1. Метрополитены получают улучшенные моторные вагоны по типу вагонов Е.
Продолжается изготовление маневровых и промышленных тепловозов с электрической передачей — ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7, с гидромеханической— ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГК2; доля горнодобывающей промышленности— тяговых агрегатов ОПЭ1, ОПЭ2, ПЭ2М, для коксотушильных цехов завода — электровозов ЭК14. В 1976—1979 гг. проводились испытания и конструктивные улучшения электровозов ВЛ80в, ВЛ80А с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, скоростных пассажирских электровозов ЧС200, электропоезда ЭР200, опытных моторных вагонов И, а также электровозов ВЛ22И и электропоездов ЭР2В с импульсным регулированием, рассчитанных на работу на постоянном токе напряжением 6 кВ.
Для повышения технического уровня и надежности действующего локомотивного и моторвагонного парка продолжаются работы по модернизации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Помимо усовершенствования отдельных узлов экипажных частей и оборудования, намечается проведение таких крупных работ, как применение схем, обеспечивающих повышение противобоксовочных свойств, оборудование тепловозов ТЭЗ новыми четырехтактными дизелями, приспособление тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л для работы в три секции, а тепловозов М62 — для работы в две секции, изменение конструкции рессорного подвешивания электровозов ВЛ8 для обращения их с конструкционной скоростью 100 км/ч.
После 1975 г. заводами построен ряд новых типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева изготовил шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75 с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с; Ворошиловградский тепловозостроительный завод — шестиосные секции грузовых тепловозов с дизелями мощностью 4000 л. с, двухсекционный тепловоз 2ТЭ121 с передачей переменно-постоянного тока, имеющих опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, и односекционный тепловоз ТЭ120 с передачей переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями). Новочеркасский электровозостроительный завод — восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ83 с двухосными мономоторными тележками и четырьмя вентильными тяговыми электродвигателями общей мощностью часового режима 7200 кВт и ВЛ81 с коллекторными тяговыми электродвигателями, установленными на раме тележек; общая мощность тяговых электродвигателей этого электровоза при часовом режиме 7400 кВт. Рижский вагоностроительный завод изготовил электропоезд ЭР12 с импульсным регулированием напряжения в процессе пуска, который выполнен на базе механической части электропоезда ЭР2 и одинаковыми с ним тяговыми электродвигателями. После испытаний и необходимых улучшений системы импульсного регулирования оно должно найти применение на электропоездах. Новые локомотивы будут подвергнуты всесторонним испытаниям и, в частности, по практической оценке различных конструкций привода колесных пар как с точки зрения динамических, так и тяговых качеств электровоза.
Ведутся проектно-конструкторские и научно-исследовательские работы, направленные на создание новых более совершенных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые бы в условиях всех возрастающих объемов железнодорожных перевозок и частоты движения поездов обеспечили точное их следование по расписанию и требовали минимальные затраты на содержание и ремонт.
Взамен электропоездов переменного тока ЭР9М должны выпускаться выполненные на их базе электропоезда с реостатным торможением.
На не электрифицированных линиях с небольшими размерами пассажирских перевозок должны найти применение автомотрисы с дизелями мощностью 750—-1000 л. с; эти автомотрисы смогут эксплуатироваться с одним-тремя прицепленными к ним вагонами. Первые три таких автомотрисы А4 уже построены заводами Шкода.
Для строящейся Байкало-Амурской магистрали создаются грузовые локомотивы, отвечающие условиям этой линии: восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ84 мощностью 7350 кВт и тепловоз с дизелями мощностью по 3000 л. с. в секции; эти секции рассчитываются на эксплуатацию по системе многих единиц и позволяют иметь как двух-, так и трех- и четырехсёкционный локомотив.
Ведутся работы по проектированию грузового газотурбовоза с газовыми турбинами мощностью 8000 л. с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
Выпускаемые промышленностью электропоезда ЭР2, ЭР9М имеют загоны с тяжелыми стальными кузовами и не рассчитаны на секционирование составов в зависимости от количества пассажиров в разное время суток. Поэтому с целью снижения расхода электроэнергии на тягу пригородных электропоездов очень важно создать более совершенные пригородные электровагоны с облегченным весом, хорошими энергетическими показателями, позволяющие быстро менять составность поезда.
Весьма перспективным для электровозов и моторных вагонов является применение импульсно-фазового регулирования (так называемой системы РИФ) для непрерывного плавного изменения напряжения на зажимах тяговых электродвигателей как в режиме тяги, так и рекуперативного торможения. Эта система позволяет уменьшить количество тиристоров в преобразователях по сравнению с системой зонно-фазового регулирования и решить вопрос создания электровозов и моторных вагонов, рассчитанных на работу как на переменном токе напряжением 25 кВ, так и постоянном токе напряжением 3000 В. При этом в режиме постоянного тока обеспечивается высокий коэффициент полезного действия, а в режиме переменного тока — повышенный коэффициент мощности и понижение влияния на линии связи. Ведутся работы по оборудованию электровоза ВЛ80р системой РИФ.
При проектировании новых тепловозов предполагается применить систему автоматического управления режимами тяги и торможения от общего .бесступенчатого контроллера в зависимости от задаваемой машинистом предельной скорости, устройства для синхронизации управления тягой и торможением при вождении соединенных поездов с использованием радиотелеуправления, устройства централизованного контроля параметров силовой установки, вспомогательного оборудования и их управления, высокоэффективные автоматические системы обнаружения и прекращения боксования колесных пар и ряд других нововведений.
Для снижения расхода дизельного топлива, уменьшения шума и загрязнения воздуха на станциях электрифицированных линий вместо маневровых тепловозов целесообразно применять электровозы, имеющие автономные источники питания в виде небольшого дизель-генераторного агрегата или приспособленной для тяговой службы аккумуляторной батареи.
Залогом успешного решения стоящих перед локомотивостроителями и тяговиками-эксплуатационниками задач по дальнейшему развитию локомотивов и моторвагонного подвижного состава является тот громадный опыт, который получили рабочие, техники, инженеры и научные работники, осуществляя грандиозные планы Коммунистической партии Советского Союза по реконструкции тяги на железных дорогах нашей Родины.
Большой объем перевозочной работы продолжал выполнять промышленный транспорт; протяженность его путей колеи 1520 мм непрерывно росла и на конец 1983 г. составила около 115 тыс. км, из которых 7,5 тыс. км (6,5 %) было электрифицировано. В 1982 г. парк электровозов и тепловозов составлял 93,3 % общего количества локомотивов, и роль паровозов продолжала уменьшаться.
В десятой пятилетке (1976— 1980 гг.) электрифицировано 4,8 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе такие участки, как Минеральные Воды — Прохладная — Махачкала — Дербент, Среднесибирская — Карасук — Иртышское— Омск, Челябинск — Каменск-Уральский — Богданович, Магнитогорск — Белорецк — Дёма, Краснодар — Туапсе, Казатин — Жмеринка, Купянск — Славяногорск, Целиноград — Экибастуз, Хабаровск — Бира, Вязьма — Орша, Вербилки — Талдом — Савелово.
За годы одиннадцатой пятилетки (1981 —1985 гг.) электрифицировано еще 4,7 тыс. км магистральных линий, в том числе такие участки, как Дружинино — Арск, с переводом участка Арск — Казань — Свияжск с постоянного тока на переменный, Черусти — Сергач, Карымская — Шилка, Магдагачи — Шимановс-кая — Архара — Бира, Тюмень — Называевская, Кокчетав — Целиноград, Караганда — Моинты — Сары-Шаган, Орск — Оренбург, Данилов — Вологда — Череповец, Кривой Рог — Долинская — Помошная, Ярославль — Кострома, Орша — Брест.
Парк тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм пополняли в 1976—1985 гг. те же локомотиво- и вагоностроительные заводы, что и в восьмой и девятой пятилетках. К ним добавился лишь Камбарский машиностроительный завод, который начал, помимо узкоколейных тепловозов, строить промышленные тепловозы колеи 1520 мм. Ворошиловградский тепловозостроительный завод был преобразован в Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз». Тбилисский электровозостроительный завод — в Производственное объединение «Электровозостроитель», Брянский машиностроительный завод — в Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина.
В десятой пятилетке на железные дороги страны поступило более 2200 электровозов, 5360 секций магистральных тепловозов и 2370 маневровых тепловозов, 2850 вагонов электропоездов и 800 вагонов дизель-поездов.
В 1976—1985 гг. проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими организациями МПС совместно с промышленностью проводилась большая работа по повышению тяговых возможностей локомотивов, их надежности и эффективности, причем направлена она была как на модернизацию уже эксплуатировавшихся, значительное время локомотивов, так и на испытания нового оборудования, устанавливаемого на ранее построенном тяговом подвижном составе.
Из крупных работ по модернизации локомотивов, поступивших на железные дороги до 1976 г., следует отметить:
проведение значительных конструктивных усовершенствований электровозов ВЛ60к, в частности, изменение на них системы вентиляции;
постановку на грузовых электровозах ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять, максимальную скорость с 80 до 90—100 км/ч (такие электровозы получили обозначение ВЛ8М);
создание на базе двухсекционных тепловозов ТЭЗ трехсекционных тепловозов ЗТЭЗУ с одновременным проведением комплексной модернизации ряда узлов и оборудования.
С 1983 г. начато оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ (система многих единиц телемеханическая), позволяющими управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом.
К наиболее значительным работам, связанным с внедрением новых технических решений, следует отнести оборудование Ростовским электровозоремонтным заводом электровоза ВЛ80Р-622 импульсно-фазовыми преобразователями системы ВНИИЖТ для экспериментальной проверки этой системы. Электровоз, получивший обозначение ВЛ80РИФ-622, поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. На этом же кольце продолжались работы по усовершенствованию и испытанию электровоза ВЛ80в-1129 с вентильными тяговыми электродвигателями.
В конце 1983 г. на Ленинградском метрополитене совершил первый рейс моторный электровагон Е № 3222,оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателями и преобразователями постоянного тока в трехфазный ток регулируемой частоты.
В Киеве на испытательном полигоне линейных электродвигателей у моторного вагона Е № 3220 тяговые электродвигатели постоянного тока были заменены статорами с трехфазной обмоткой, получающей питание по трем контактным шинам от стационарной установки; роль ротора выполняла стальная полоса, укрепленная на пути между рельсами.
После длительных испытаний и отдельных усовершенствований скоростной электропоезд ЭР200 с 1 марта 1984 г. начал регулярно (по четвергам и пятницам) совершать рейсы между Москвой и Ленинградом. Первоначально электропоезд имел остановку на станции Бологое и находился в пути 4 ч 59 мин, затем с 8 марта 1984 г. остановка в Бологое была отменена при сохранении времени следования, а с 27 сентября 1984 г. время следования поезда было уменьшено до 4 ч 39 мин.
Проводимые в 1967—1978 гг. работы по созданию и усовершенстованию электровозов, рассчитанных на работу на постоянном токе 6 кВ (электровоз ВЛ8В и электровозы ВЛ22), в том числе их испытания на линии Гори — Цхинвали Закавказской железной дороги, а также опыт эксплуатации электропоездов ЭР2Б указали на нецелесообразность продолжения экспериментов с электроподвижным составом постоянного тока повышенного напряжения. Наличие гальванической связи между контактным проводом и многими элементами преобразователей приводило к повреждениям тиристорных установок; так и не был решен вопрос защиты сигналов автоблокировки в рельсовых цепях от влияния пульсаций тягового тока. В то же время за период работы над системой постоянного тока напряжением 6 кВ на многих линиях, электрифицированных на постоянном токе 3000 В, было сооружено значительное количество промежуточных тяговых подстанций, что частично решило вопрос с энергоснабжением на этих линиях. Работы по созданию системы тяги на постоянном токе 6 кВ в 1979 г. были прекращены.
Для возможности автоматического считывания номеров единиц подвижного состава и контроля правильности записанных цифр, что в первую очередь необходимо для вагонов грузового парка, в 1984 г. начались работы по внедрению новой цифровой восьмизначной системы обозначений всех видов подвижного состава. На тяговом подвижном составе вместо буквенно-цифрового обозначения серий и четко выделенных номеров первоначально предполагалось ставить только новое обозначение из восьми цифр, но затем исходя из того, что в технической литературе и документации широко продолжает использоваться буквенно-цифровая система обозначений серий, параллельно с чисто цифровым было сохранено и буквенно-цифровое обозначение серий.
В восьмицифровой системе обозначения тягового подвижного состава первая цифра (1) указывает только на то, что эта единица подвижного состава — тяговая; второй знак характеризует вид подвижного состава:
0 — паровоз;
1 — односекционный электровоз;
2 — двух- или многосекционный электровоз;
3 — электропоезд;
4 — электросекция или электровагон метро;
5 —односекционный тепловоз;
6 — двух или многосекционный тепловоз;
7 — дизель-поезд или автомотриса;
8— мотовоз, авто- или мотодрезина;
9 — путевая машина или механизм);
третий знак в сочетании с четвертым отражают техническую характеристику тяговой единицы и как бы заменяют собой буквенно-цифровое обозначение серии; пятый, шестой и седьмой знаки используются для обозначения номера тяговой единицы; восьмой знак служит только для проверки правильности считанного обозначения и никакой дополнительной информации не несет. Ограниченность количества знаков для обозначения серии и номера (2-й — 7-й знаки) и использование второго знака для обозначения вида и секционности локомотивов при одновременной необходимости применения четырехзначных обозначений номеров привели к использованию четвертого знака для обозначений как серии, так и номера тяговой единицы.
В результате для записи некоторых серий локомотивов и моторватонного подвижного состава требуется обозначение из семи знаков (2, 3 и 4-й знаки дважды плюс тире между ними). Так, серия электровоза ЧС2Т при новом обозначении должна быть записана как 101 — 102; ВЛ8—224--227- ВЛ60к —210—214; тепловоза ТЭП60—502—503; 2ТЭП60—601 — 602 и т. д.
Применяемые для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построенного в период 1976— 1985 гг., обозначения серий состоят из двух или трех частей: двух или трех больших букв, цифровой части из одного — трех знаков и буквенного индекса из одной, реже двух букв.
Магистральные электровозы отечественных заводов имеют большие буквы ВЛ (Владимир Ленин), электровозы, изготовленные на чехословацких заводах — ЧС (чехословацкие), все магистральные тепловозы — буквы ТЭ или ТЭП (тепловоз с электрической передачей или тепловоз с электрической передачей пассажирский), маневровые тепловозы с электрической передачей — ТЭМ (отечественных заводов) и ЧМЭ (чехословацких заводов); почти все промышленные тепловозы с гидропередачей обозначены буквами ТГМ (тепловоз с гидропередачей, маневровый). Буквенная часть обозначения серий у электропоездов состоит из литеров ЭР (электропоезд рижский), а у дизель-поездов, изготовленных в Венгрии,— Д, изготовленных Рижским вагоностроительным заводом — ДР.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0061 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика