Железная дорога в 1986-1990 годах

 

По теме "СССР"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Фактическое развитие железных дорог и о планах в 1986-1990 годах

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года было предусмотрено наращивание транспортным машиностроением выпуска продукции, обеспечивающей коренное техническое перевооружение транспорта, обновление и пополнение парка локомотивов и вагонов путем оснащения его более надежными и экономичными локомотивами новых серий, электро- и дизель-поездами. Запланированы были и дальнейшие работы по электрификации линий.
Перевод железнодорожных линий на электрическую тягу при одновременном снижении удельного расхода химического топлива на выработку электроэнергии и доли работы, выполняемой тепловозами, позволил уменьшить суммарное потребление угля, мазута и дизельного топлива на единицу перевозочной работы.
Предполагалось, что протяженность линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, в конце 1980-х годов сравняется, а затем превысит эксплуатационную длину линий, работающих на постоянном токе напряжением 3000 В.
В 1986—1989 гг. в число электрифицированных вошли участки: Лоухи—Кемь, Арысь—Чимкент, Могоча—Ерофей Павлович—Уруша— Сковородино, Шилка—Чернышевск-Забайкальский, Вологда—Коноша, Новоишимская—Кокчетав, Ртищево—Красавка, Сары-Шаган—Чу, Свияжск—Канаш—Сергач.
Для линий, электрифицированных на переменном токе, железные дороги после 1985 г. продолжали получать от НЭВЗа (последний вошел в состав организованного в конце 1988 г. Научно-производственного объединения «Новочеркасский электровозостроительный завод») восьмиосные грузовые электровозы ВЛ80р (строились только в 1986 г.), ВЛ80с и двенадцатиосные грузовые электровозы ВЛ85. Электровоз ВЛ85-103 демонстрировался на 4-й Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89», работавшей с 25 мая по 2 июня 1989 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа у станции Щербинка.
В период 1985—1986 гг. находящийся в Новосибирске Научно-исследовательский институт комплексного электропривода провел переоборудование (в депо Боготол) и исследования электровоза ВЛ80р-1669 с целью повышения его тягово-энергетических характеристик и уменьшения потерь энергии при рекуперативном торможении. Испытания модернизированного электровоза, получившего обозначение ВЛ80рм, дали основания для продолжения работ в этом направлении.
Для линий, электрифицированных на постоянном токе, Тбилисским производственным объединением «Электровозостроитель» после 1985 г. продолжалось изготовление грузовых восьмиосных электровозов ВЛ10у (только в 1986 г.) и ВЛ11; последние с середины 1987 г. начали выпускаться в несколько измененном виде и получили наименование серии ВЛ1Р (ВЛ11 модернизированные). В отличие от электровозов ВЛ11 электровозы ВЛ 11м могут работать на трех соединениях тяговых электродвигателей в составе двух, трех и четырех секций. На новых локомотивах увеличено вдвое число реверсоров и тормозных переключателей, что значительно уменьшило длину силовых кабелей, но несколько увеличило трудоемкость обслуживания и ремонта оборудования. На электровозах ВЛПМ применена модернизированная аппаратура САУРТ-034 (система автоматического управления рекуперативным торможением на новой элементной базе).
Один из электровозов ВЛ11М прошел испытания на участке Свердловск—Дружинине Свердловской железной дороги; испытания проводились Уральским отделением ВНИИЖТа.
После выпуска в 1984—1985 гг. двух первых двенадцатиосных электровозов постоянного тока ВЛ15 Тбилисское производственное объединение «Электровозостроитель» продолжило изготовление этих локомотивов в небольших количествах. В 1988—1989 гг. завод ТЭВЗ, входящий в объединение, изготовил первые четыре электровоза ВЛ15С, рассчитанных на работу по системе многих единиц. На выставке «Железнодорожный транспорт-89з> демонстрировался электровоз ВЛ15С-032.
Как дальнейшее усовершенствование электровозов ВЛ80с можно рассматривать работы, проводимые ВЭлНИИ по применению на восьмиосных грузовых двухсекционных локомотивах тележек электровозов ВЛ85 с наклонными тягами, тяговых электродвигателей НБ-514 и кабин машиниста, выполненных по типу кабин электровозов ВЛ85. Аналогичные работы проводятся и по электровозам ВЛ 1 Iм, что позволит иметь более широкую унификацию частей и оборудования при изготовлении восьми- и двенадцатиосных электровозов постоянного тока на Тбилисском заводе.
В 1986 и последующих годах велись работы по улучшению конструкции опытного грузового электровоза ВЛ86ф-001, оборудованного асинхронными тяговыми электродвигателями. В 1988 г. электровоз прошел тягово-энергетические испытания на кольце в Новочеркасске, а затем опытную эксплуатацию в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги; в 1989 г. электровоз демонстрировался на выставке «Желдортранс - 89».
В 90-х годах для грузового движения намечается проектирование и изготовление восьмиосных электровозов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, установленными на рамах тележек. Мощность таких локомотивов будет порядка 8000 кВт, конструкционная скорость 120 км/ч. В первую очередь предполагается изготовление электровозов постоянного тока, затем переменного тока и наконец рассчитанных на две системы тока (постоянный 3000 В и переменный 25 кВ).
Для маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках, в том числе для передвижения вагонов и по неэлектрифицированным путям станций, в соответствии с типоразмерным рядом, разработанным Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, предусматривается проектирование и изготовление восьмиосных электровозов, тяговые электродвигатели которых могут питаться электроэнергией как от внешних источников тока (через контактную сеть), так и от аккумуляторных батарей, установленных на электровозах. Такие электровозы будут выполняться для линий, электрифицированных на постоянном токе 3000В, и линий, работающих на переменном токе 25 кВ. При движении или стоянке электровоза под контактным проводом аккумуляторные батареи будут работать в режиме заряда. Мощность электровозов в контактном режиме порядка 4000 кВт (продолжительный режим), сила тяги 320 кН (32 400 кгс), скорость 47 км/ч, мощность в автономном режиме 1200—1500 кВт, конструктивная скорость 100 км/ч, торможение реостатное и пневматическое.
Для обслуживания пассажирских поездов на линиях, электрифицированных на переменном токе, чехословацкими заводами Шкода в 1986 г. еще изготовлялись шестиосные электровозы ЧС4Т (заводское обозначение 62Ею), а в 1987 г. была построена партия восьмиосных электровозов ЧС8 (заводское обозначение 81 Ei); электровозы ЧС8 затем изготовлялись в 1989 г. (81Ег) и будут поставляться советским железным дорогам в последующие годы. Электровоз ЧС8-028 (81 Ei) демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Для линий, электрифицированных на постоянном токе, в 1986— 1989 гг. продолжали строиться восьмиосные электровозы ЧС7, имевшие заводские обозначения 82Е4 (1986 г.), 82Е5 (1987 г.), 82Е6 (1988 г.) и 82Ет (1989 г.). Один из электровозов 82Е5 — ЧС7-209 стал 5000-м электровозом, построенным на заводах Шкода; 15 марта 1989 г. в локомотивном депо им. Ильича Московской железной дороги состоялась торжественная передача его концерном Шкода советским железным дорогам. Электровозы ЧС7 будут строиться и в ближайшие годы.
Следующей ступенью в развитии пассажирских электровозов, по мнению чехословацких специалистов, должно стать создание однокузовного восьмиосного локомотива и применение вместо коллекторных тяговых электродвигателей асинхронных машин, в первую очередь на электровозах постоянного тока.
Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12 (заводское обозначение 88Ео), кузов которого будет опираться на четыре двухосные тележки, выполненные по типу тележек электровозов ЧС7. Конструкторы предложили два варианта экипажной части. В первом варианте над двумя соседними тележками устанавливается промежуточная рама (как на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭ5), т. е. кузов опирается на две промежуточные рамы; во втором кузов непосредственно опирается на четыре тележки, из которых две средние для лучшего вписывания локомотива в кривые имеют возможность поперечного относительно кузова перемещения.
Тяговые электродвигатели постоянного тока AL-4744IT устанавливаются на раме тележек, как и у всех пассажирских электровозов ЧС. Сохранен и диаметр колес при новых бандажах (1250 мм); передаточное число тягового редуктора составляет 74:42 = 1,762. Тяговые электродвигатели AL-4744fT при напряжении на зажимах 1500 В имеют в часовом режиме мощность 900 кВт (ток 640 А, частота вращения якоря 770 об/мии). Электродвигатели шестиполюсные коллекторные; изготовляются с компенсационной обмоткой.
На электровозе ЧС12 предусмотрены, как и на ЧС7, три различных соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В отличие от электровоза ЧС7, на ЧС12 устанавливаются не два, а только один быстродействующий выключатель.
Проектная масса электровоза с 2/3 запаса песка (172±2 %) т. В продолжительном режиме электровоз имеет мощность 7200 кВт, скорость 99,3 км/ч и силу тяги 254,8 кН (25 970 кгс); в часовом режиме — 7520 кВт, 97,3 км/ч, 271,4 кН (27 660 кгс). Максимальная скорость электровоза 180 км/ч, конструкционная — 200 км/ч. Сила тяги при скорости 180 км/ч — 146 кН (14 880 кгс). Электровоз будет оборудован реостатным тормозом с резисторами, рассчитанными на мощность 7935 кВт.
Если в дальнейшем вместо восьмиосных двухсекционных электровозов ЧС7 заводы Шкода намечают постройку односекционных электровозов ЧС12, то электровозы ЧС8 по их планам должны уступить место однокузовным электровозам ЧС11, имеющим унифицированную с электровозами ЧС12 экипажную часть. Электровозы ЧС11, рассчитанные на работу от сети однофазного тока напряжением 25 кВ, будут оборудованы устройствами плавного регулирования напряжения со стороны низшего напряжения и рекуперативным или реостатным тормозом.
Проектная масса электровоза 176 т, продолжительная мощность 7200 кВт, максимальная скорость 180 км/ч.
На базе электровозов ЧС12 и ЧС11 предполагается создать однокузовные восьмиосные пассажирские электровозы соответственно постоянного (электровоз ЧС9) и переменного (электровоз ЧС10) тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Особенностью этих электровозов должен стать безредукторный тяговый привод от электродвигателей к колесным парам. Продолжительная мощность электровозов ЧС9 и ЧС10 8000 кВт, максимальная скорость 180 км/ч, масса 172 т.
Для неэлектрифицированных магистральных железных дорог в двенадцатой пятилетке производственное объединение «Ворошиловград-тепловоз» продолжало изготовлять грузовые двух- и трехсекционные тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М. В будущем предполагается выпускать их с некоторыми конструктивными изменениями и улучшениями и обозначать 2ТЭ10У (универсальные) и ЗТЭЮУ; первые универсальные тепловозы производственное объединение начало изготовлять в 1989 г. Для линий, расположенных в северной части страны, тепловозы намечено выпускать в исполнении УХЛ (умеренно холодный климат); эти локомотивы получат обозначение 2ТЭ10Ус (северные) и ЗТЭ10Ус. Часть тепловозов 2ТЭ10У и ЗТЭЮУ, предназначенных для замены тепловозов ТЭП10 и ТЭП10Л, обслуживающих пассажирские поезда, будет иметь меньшее передаточное число тяговых редукторов, тормоза, рассчитанные на работу с пассажирскими вагонами, максимальную скорость 120 км/ч. Эти тепловозы намечают обозначать 2ТЭЮУТ и ЗТЭ10Ут.
Параллельно с выпуском тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М ПО «Ворошиловградтепловоз» строило небольшими партиями тепловозы 4ТЭ10С. Один из них (№ 0010), изготовленный в 1986 г. и оснащенный реостатным тормозом, прошел динамические, прочностные и тягово-тормозные испытания на обходе Северо-Муйского тоннеля Байкало-Амурской магистрали. На крутых спусках, достигающих 40%о, тепловозу не удалось реализовать требуемую скорость движения более 15 км/ч из-за неустойчивой работы электрического тормоза. Потребовались доработка конструкции отдельных элементов тормоза и, в частности, установка стабилизирующих устройств. Вместо тепловозов 4ТЭ10С в дальнейшем намечено выпускать тепловозы 4ТЭЮУС.
В 1986—1987 гг. ПО «Ворошиловградтепловоз» еще выпускало тепловозы 2М62; последний тепловоз этой серии № 1261 был изготовлен в декабре 1987 г. Параллельно с постройкой тепловозов 2М62 Вороши-ловградский завод в 1986 г. начал выпуск трехсекционных тепловозов ЗМ62У, а с 1987 г. двухсекционных тепловозов 2М62У. Основными отличиями секций тепловозов 2М62У и ЗМ62У от секций тепловозов 2М62 являются: применение трехосных бесчелюстных тележек, подобных тележкам тепловозов серий ТЭ10В и ТЭ10М различной секционности; большая сцепная масса секции (126 т вместо 120 т), следовательно, и большая нагрузка от колесных пар на рельсы (21 тс вместо 20 тс). Вместимость топливных баков доведена до 7300 л (6300 кг), а песочных бункеров до 700 кг.
В 1986 г. и последующих годах ПО «Ворошиловградтепловоз» продолжал изготовление двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ116. На базе тепловоза 2ТЭ116 завод создал трехсекционный тепловоз 2ТЭ116Г-0001, который демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89». Крайние секции этого тепловоза представляют собой обычные секции тепловоза 2ТЭ116 с дизелями, рассчитанными на использование в качестве топлива сжиженного газа. В средней секции размещена криогенная установка с газификатором. Опытный тепловоз имеет массу 356,5 т, из которых около 80 т приходится на среднюю четырехосную секцию.
На выставке «Железнодорожный транспорт-89» был представлен еще один работающий на газе локомотив — двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Г-0001, изготовленный ПО «Ворошиловградтепловоз» в 1988 г. на базе серийного тепловоза 2ТЭ10М; в том же году был построен тепловоз 2ТЭ10Г-0002.
Построенные Ворошиловградским заводом после 1985 г. тепловозы 2ТЭ121 поступали в основном на Северную железную дорогу (депо Печора), где проходили эксплуатационные испытания. Удельный расход топлива у тепловозов 2ТЭ121 оказался на 8—10 % ниже, чем у 2ТЭ10В, однако их отдельные узлы, в частности, тяговый привод колесно-моторного блока, требовали доработки. Междуведомственная комиссия в 1987 г. определила, какие мероприятия необходимо провести для улучшения конструкции тепловоза, чтобы можно было принять его к серийному выпуску.
После выпуска в 1985 г. опытного односекционного восьмиосного грузового тепловоза ТЭ136  с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с. ПО «Ворошиловградтепловоз» в 1987 г. изготовило на базе его опытный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ126-0001. Каждая секция тепловоза имеет шестнадцатицилиндровый дизель мощностью 6000 л. с; диаметр и ход поршней дизелей 320 мм. Кузов секции опирается на две пятиосные тележки, каждая из которых состоит из Двух двухосных тележек и бегунковой колесной пары; бегунковые колесные пары расположены по концам каждой секции. Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамную подвеску; питаются они выпрямленным током от синхронных тяговых генераторов. При длительном режиме сила тяги тепловоза составляет 2X471 кН (2X48 000 кгс), а скорость — 25,6 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч; масса 2Х Х230 т.
Тепловоз 2ТЭ126-0001 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
ПО «Ворошиловградтепловоз» работает над созданием грузового тепловоза 2ТЭ137 с дизелями мощностью 4000 л. с. и передачей переменно-переменного тока с использованием опыта постройки тепловоза ТЭ120.
Для обслуживания пассажирских поездов на неэлектрифицированных линиях Коломенский тепловозостроительный завод, получивший в 1979 г. наименование Производственное объединение «Коломенский завод», после 1985 г. строил тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.
Последний тепловоз ТЭП60 № 1472 вышел из ворот предприятия 28 января 1987 г. Последний тепловоз 2ТЭП60 (№ 116) был изготовлен в феврале 1987 г. Далее парк пассажирских тепловозов пополнялся только дизельными локомотивами ТЭП70. К началу 1988 г. около сотни тепловозов ТЭП70 уже эксплуатировались на Среднеазиатской, Октябрьской и Южной железных дорогах.
Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л. с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО «Коломенский завод» коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.
Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транс-порт-89».
Тепловоз ТЭП80 имеет цельно-несущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа и оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.
На тепловозе установлены четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-1 ОД Г. Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24 000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом; мощность тормозных резисторов 4000 кВт.
Длина тепловоза по осям автосцепок 24 400 мм.
Парк электропоездов, обслуживающих пригородное движение на линиях, электрифицированных на постоянном токе, Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) пополнил в 1986—1987 гг. электропоездами ЭР2Р; после внесения в конструкцию этих электропоездов улучшений с октября 1987 г. (с № 7090) они выпускались уже с обозначением ЭР2Т (заводское обозначение 62-297). В данном случае буква Т не означает возможность только реостатного торможения, так как на электропоездах сохранено рекуперативно-реостатное торможение, принципиально такое же, как и у электропоездов ЭР2Р; несколько оправдывает применение буквы Т то, что на электропоездах больше используют реостатное, чем рекуперативное торможение.
На электропоездах ЭР2Т установлены тяговые электродвигатели 1ДТ-003.5, имеющие номинальную (часовую) мощность 235 кВт (при напряжении на зажимах 750 В ток 345 А, частота вращения якоря 1250 об/мин, возбуждение 20%). Мощность электродвигателя 1ДТ.003.5 несколько выше мощности электродвигателей 1ДТ.003.3 и 1ДТ.003.4 (225 кВт, 330 А, возбуждение 20 %) электропоездов ЭР2Р; а частота вращения якоря при номинальной мощности немного ниже (1250 вместо 1290 об/мин). Близость характеристик моторных вагонов электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т позволяет при необходимости включать эти вагоны в один состав.
Для линий, электрифицированных на переменном токе, РВЗ после 1985 г. продолжал выпуск электропоездов ЭР9Е (заводское обозначение 62-263). В начале 1988 г. завод изготовил опытный электропоезд ЭР9ЕТ-666 (заводское обозначение 62-275) с тележками ТУР-01 и оборудованием для реостатного торможения. После испытания этого электропоезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и Юго-Западной железной дороге и внесения дополнительных изменений в его конструкцию с октября 1988 г. Рижский вагоностроительный завод начал постройку электропоездов ЭР9Т, получивших заводское обозначение 62-289 и номера начиная с 667. На этих электропоездах в отличие от электропоездов ЭР9Е и опытного поезда ЭР9ЕТ-666 стали устанавливаться электродвигатели РТ-51М1 (ранее были РТ-51М).
Продолжались работы по испытанию и улучшению конструкции электропоезда ЭР29. Намечена постройка для него электровагонов для формирования полного электропоезда. Выпуск электропоездов ЭР29 предполагается в начале 90-х годов.
В декабре 1985 г. на Рижском вагоностроительном заводе был закончен технический проект электропоезда постоянного тока ЭРЗО с импульсным регулированием в режиме пуска и торможения. Вагоны электропоезда длиной 21,5 м, как и вагоны электропоезда переменного тока ЭР29, будут выполнены в трех разновидностях: моторные, головные прицепные и промежуточные прицепные. Предусмотрена возможность эксплуатации электропоезда в составе четырех, шести, восьми, десяти и двенадцати вагонов, а за счет добавления промежуточного прицепного вагона также и в составе девяти и одиннадцати вагонов. Положительной стороной электропоезда ЭРЗО является его секционирование за счет оборудования головных вагонов со стороны кабины машиниста межвагонными соединениями. При этом возникает возможность сцеплять и расцеплять две автономные части (говоря более старым языком, секции) из четырех или шести вагонов.
Для электропоезда ЭРЗО Рижский электромашиностроительный завод разработал новый тяговый электродвигатель 1ДТ.13 мощностью 280 кВт, т. е. на 16 % больше, чем у электродвигателя 1ДТ.003.4 электропоезда ЭР2Р. Новый электродвигатель на 10 % легче своего предшественника, номинальное напряжение на его зажимах 750 В, т. е. все четыре тяговых электродвигателя всегда включены, как и на вагонах ЭР2Р, последовательно.
Электрическое оборудование и схемы электропоезда ЭРЗО предусматривают применение одного автоматического рекуперативного торможения или совместно с электропневматическим, обеспечение постоянства ускорения и замедления в диапазоне наибольших тяговых (пусковых) и тормозных усилий. На электропоездах ЭРЗО предполагается установить компрессоры с более высокой производительностью (1 м3/мин).
Конструкция вагонов электропоезда разработана с учетом максимального использования узлов ранее созданного электропоезда переменного тока ЭР29, в том числе тележек ТУР-01. После изготовления опытного электропоезда ЭРЗО уже в начале 90-х годов намечено приступить к серийной постройке этих поездов.
На РВЗ ведется также изготовление второго электропоезда ЭР200 улучшенной конструкции (заводское обозначение 62-285) для скоростного движения между Москвой и Ленинградом. Помимо этого, в 1990 г. построено два прицепных головных вагона к ныне существующему электропоезду ЭР200, что позволит из вагонов одного электропоезда составлять два.
Для линий метрополитенов в ближайшие годы будут продолжать изготавливаться электровагоны 81-717 и 81-714. Электровагон 81-717.5 №0171 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89». Мытищинский машиностроительный завод ведет также проектно-конструкторские и исследовательские работы по созданию более лёгких и вместительных вагонов с оборудованием, обеспечивающим снижение затрат электроэнергии на тягу поездов. Головные моторные электровагоны 81-720, промежуточные моторные электровагоны 81-721 и промежуточные прицепные вагоны 81-722 намечено выполнить с кузовами из нержавеющей стали, а на моторных вагонах установить асинхронные тяговые электродвигатели.
Проводятся эксплуатационные испытания отдельных узлов и оборудования на моторных электровагонах W третьего варианта (81-715-3 и 81-716-3). Дополнительно к вагонам этих серий в 1986 г. построены еще 4 вагона (2 головных и 2 промежуточных).
В 1986—1989 гг. продолжался выпуск дизель-поездов Д1 на заводах Ганц-Маваг в Будапеште и ДР1А на Рижском вагоностроительном заводе. На РВЗ ведется проектирование дизель-поезда ДР5, который должен состоять из двух головных моторных вагонов и четырех промежуточных прицепных. На моторных вагонах намечено установить дизель 6ДМ-21А (6ЧН-21/21) Уральского турбомоторно го завода номинальной мощностью 1200 л. с. и гидропередачу ГДП-130/Ш Калужского машиностроительного завода.
Чехословацкий завод «Вагонка-Студенка» с 1987 г. начал поставку для Советских железных дорог автомотрис АЧ2 и прицепных вагонов АПЧ2, из которых можно формировать дизель-поезда. Автомотрисы АЧ2 и прицепные вагоны АПЧ2 поступили, в частности, на неэлектрифицированные участки Брянского железнодорожного узла, а также в депо Тында Байкало-Амурской железной дороги.
Для работы на маневрах, подачи составов на сортировочные горки и доставки вагонов на промежуточные станции после 1985 г. строились разновидности тепловозов ТЭМ2, ЧМЭЗ и ТЭМ7. Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина в 1986—1989 гг. продолжало изготовлять тепловозы ТЭМ2У, выпуск которых был начат в 1984 г. Тепловоз ТЭМ2У-8496, работающий на газовом топливе, демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Параллельно с тепловозами ТЭМ2У Брянский завод в 1988— 1989 гг. строил тепловозы ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД1-4А, имеющие массу в рабочем состоянии 126 т. Их выпуск должен полностью заменить выпуск заводом тепловозов ТЭМ2У. Первый тепловоз ТЭМ2УМ, изготовленный в 1988 г. (ТЭМ2УМ-001), был оборудован дизель-генераторной установкой 1ПДГ-4 с изменениями, позволяющими реализовать номинальную мощность дизеля не 1200, а 1350 л. с. С такими дизелями намечен в будущем выпуск тепловозов ТЭМ17 взамен ТЭМ2УМ.
В 1986—1989 гг. Брянский завод в небольшом количестве выпускал тепловозы ТЭМ2М. В 1986 г. завод изготовил тепловоз ТЭМЗМ-001, который демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». На этом тепловозе применены одинаковые с тепловозами ТЭМЗ тележки и использована однотипная с тепловозами ТЭМ2М дизель-генераторная установка 17ПДГ-2. С этими же дизель-генераторами завод в 1988— 1989 гг. изготовлял тепловозы ТЭМ15 для промышленных путей. Конструкция тепловоза ТЭМ15 рассчитана на возможность выпуска его для колеи 1435 мм и тропического климата. Такие тепловозы со сцепной массой 108 т и номинальной мощностью дизеля 1030 л. с. завод изготовлял в 1987 г. для железных дорог Кубы (тепловозы ТЭМ15К)- Тепловоз ТЭМ15-034 экспонировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
После 1985 г. завод «Ломотивка-Соколово», входящий в чехословацкий концерн «ЧКД-Прага», продолжал изготовление маневровых тепловозов ЧМЭЗ (1986—1987 гг.), строил тепловозы ЧМЭЗТ с электрическим торможением и с 1987 г. параллельно с ними тепловозы ЧМЭЗЭ. Последние близки по конструкции тепловозам ЧМЭЗТ, но не имеют электрического торможения. На тепловозах ЧМЭЗ3 так же, как и на ЧМЭЗТ, установлено электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низких ступенях частоты вращения вала, которого нет на тепловозах ЧМЭЗ. Тепловоз ЧМЭЗт-6570 демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Людиновский тепловозостроительный завод в 1986 и последующих годах продолжал изготовление маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 и одновременно вел работы по совершенствованию конструкции этих локомотивов. Введя изменения в узлы ходовых частей, завод достиг улучшения горизонтальной динамики (уменьшения боковых усилий на рельсы); применив модернизированный дизель-генератор, снизил вредное влияние выхлопных газов на окружающую среду. Опытный образец модернизированного тепловоза, получившего обозначение ТЭМ7А и имеющего ряд других отличий от тепловозов ТЭМ7 (исключение некоторых электрических машин, введение осушки сжатого воздуха и др) был , изготовлен в 1988 г.; в 1989 г. начали изготовлять установочную серию.
На Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86» демонстрировался тепловоз ТЭМ7-0130, а на выставке «Железнодорожный транспорт-89»— тепловоз ТЭМ7А-0028.
При работе на сортировочных горках для роспуска тяжелых составов нередко приходится использовать два тепловоза ЧМЭЗ или ТЭМ2. Так как скорость движения на горку составляет всего 3—7 км/ч, то мощность дизелей тепловозов используется далеко не полностью, что приводит к повышенному расходу топлива. Чтобы повысить использование мощности маневровых тепловозов при работе на горках и не прибегать к их двойной тяге, проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (ПКБ ЦТ МПС) под руководством инженера Е. Л. Дубинского разработало конструкцию бездизельной шестиосной секции, тяговые электродвигатели которой включаются последовательно с тяговыми электродвигателями тепловоза ЧМЭЗ (в каждой из трех параллельно подключенных к тяговому генератору цепей последовательно соединены два тяговых электродвигателя тепловоза ЧМЭЗ и два тяговых электродвигателя бездизельной секции).
В 1987 г. работники депо Москва-Сортировочная Московской и депо Ховрино Октябрьской железных дорог на базе нижней части кузовов и тележек секций тепловозов 2ТЭ10Л, непригодных к дальнейшей эксплуатации, изготовили два образца таких бездизельных секций: соответственно Б1-002 и Б1-001. Секция Б1-002 была сцеплена с подготовленным для этого тепловозом ЧМЭЗ-4415, а секция Б1-001—с тепловозом ЧМЭЗ-866.
В соответствии с проектом тепловозы ЧМЭЗ, приспособленные для работы с бустерными секциями, должны иметь обозначение ЧМЭЗБ, где буква Б означает «бустерные». Тяговый агрегат с тепловозом ЧМЭЗ-4415 прошел испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и реализовал при скорости 3 км/ч силу тяги 530 кН (54 000 кгс). После испытаний агрегат был направлен в депо Люблино. При эксплуатации на горке он расходует топлива почти на 20 % меньше по сравнению с двумя тепловозами ЧМЭЗ.
Положительный опыт эксплуатации тяговых агрегатов ЧМЭЗБ послужил основанием для дальнейшего изготовления в условиях депо подобных агрегатов.
После испытаний и эксплуатационной проверки двух опытных образцов восьмиосных маневрово-вывозных тепловозов ЧМЭ5 завод «Локомотивка-Соколово» в 1989 г. изготовил партию таких тепловозов с тем, чтобы в начале следующей пятилетки начать их серийный выпуск.
Для промышленных неэлектрифицированных путей в 1986 и последующих годах отечественные заводы изготовляли в основном тепловозы с гидравлической передачей; промышленности поставлялись также тепловозы с электрической передачей (ТЭМ15, ТЭМ7 и др.).
Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского после 1985 г. продолжал выпуск тепловозов ТГМ23В. Один из них — ТГМ23В48-754 — демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». Этот тепловоз имеет служебную массу 48 т, что и отражено в наименовании серии (завод может изготовлять также тепловозы ТГМ23В со служебной массой 44 и 54 т). Другой тепловоз — ТГМ23В48-1835, построенный в 1987 г., был показан на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89». К нему был прицеплен двухосный тендер с резервуарами (контейнерами) для природного газа (метана), служащего топливом для дизеля тепловоза. Масса тендера с одним контейнером 13,5 т, с двумя— 21 т. Дизель тепловоза 1Д12-400Б при работе на жидком топливе или на смеси жидкого топлива и газа развивает мощность 400 л. с, а при работе на газе — 300л.с.
Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление после 1985 г. тепловозов ТГМ4А и одновременно работал над повышением их экономичности, надежности и долговечности узлов и оборудования. В начале 1989 г. завод выпустил опытные образцы тепловозов ТГМ4Б, со среднеэксплуатационным расходом топлива на 4 % ниже, чем у ТГМ4А. Один из таких тепловозов — ТГМ4Б-0002 — демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
В том же направлении Людиновский завод вел работу по тепловозам ТГМ6В. Опытный тепловоз этой серии был изготовлен в 1988 г., установочная серия начала выпускаться с 1989 г. Тепловоз предназначен для замены изготавливаемых заводом локомотивов ТГМ6А.
На выставке «Железнодорожный транспорт-89» был показан тепловоз ТГМ6В-025.
Тепловозы ТГМ9, ТГМ12 и ТГМ14 завод строить не предполагает.
В двенадцатой пятилетке Кам-барский машиностроительный завод продолжал постройку четырехосных тепловозов ТГМ40, а Калужский машиностроительный завод — двухосных тепловозов ТГК2. Тепловоз ТГМ40-0314 демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». Калужский завод, строящий тепловозы ТГК2 с 1962 г., решил перейти на выпуск более современных локомотивов.
С этой целью на заводе был разработан проект и в 1987—1988 гг. были построены два опытных тепловоза ТГМ61, имеющих, как и ТГК2, две движущие колесные пары. На тепловозе ТГМ61 установлен дизель мощностью 250 л. с, масса тепловоза в рабочем состоянии 32 т, максимальная скорость на маневровом режиме 30 км/ч.
Для промышленных электрифицированных путей после 1985 г. продолжалось строительство промышленных электровозов и тяговых агрегатов. В 1986 г. Комбинат локомотивостроительных и электротехнических предприятий им. Ганса Баймлера (Хеннигсдорф, ГДР) продолжал изготовление шестиосных электровозов постоянного тока ЕЛ21, а в 1987 г. построил два опытных шестиосных электровоза ЕЛ22, рассчитанных на работу от сети постоянного тока 1500 и 3000 В. Электровоз состоит из двух сочлененных половин с кузовами капотного типа; одна половина имеет две двухосные тележки и кабину машиниста, вторая — только две движущие колесные пары (одну тележку). Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Зубчатая передача от тягового электродвигателя к колесной паре двусторонняя косозубая; передаточное число редукторов 5,786.
Тяговые электродвигатели
ТС481/3000К при напряжении на коллекторе 1500 В имеют часовую мощность 400 кВт (ток 292 А, частота вращения якоря 702 об/мин). Электродвигатели могут соединяться все последовательно в две параллельные цепи из трех последовательно включенных электродвигателей и в три параллельные цепи из двух последовательно включенных электродвигателей; предусмотрены три ступени ослабления возбуждения (на последней до 40 %) при работе электровоза на путях, имеющих напряжение 1500 В.
Электровозы, помимо пневматического тормоза, имеют электрический реостатный тормоз мощностью по тормозным резисторам 2500 кВт, рельсовый электромагнитный и стояночный тормоза. Масса электровоза в рабочем состоянии 160 т.
При часовом режиме сила тяги 304 кН (31 000 кгс), скорость — 12,7/27,6 км/ч (соответственно для 1500 и 3000 В), максимальная скорость 65 км/ч.
После испытаний двух опытных электровозов в 1989 г. была построена партия электровозов ЕЛ22; в будущем намечен их серийный выпуск.
Положительная оценка опытных образцов электровозов Э2 (тягачей) позволила в 1986—1989 гг. продолжить их выпуск для угольных разрезов в единичных экземплярах как в одно-, так и в двухсекционном исполнении.
Ведется работа по совершенствованию конструкции этих электровозов.
Производственное объединение «Электровозостроитель» (г. Тбилиси) продолжало после 1985 г. изготовление для отечественной промышленности коксосушильных электровозов ЭК14, рассчитанных на работу от сети трехфазного тока напряжением 380 В.
Для перевозок грузов по железнодорожным путям открытых горных разработок Новочеркасский электровозостроительный завод продолжал в 1986—1989 гг. выпуск тяговых агрегатов ОПЭ1.
В дальнейшем намечается постройка этих агрегатов небольшими партиями по требованию заказчиков.
На Днепропетровском электровозостроительном заводе (ДЭВЗ) после 1985 г. продолжалось изготовление тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ1А. В 1987 г. вместо ПЭ2М стали строиться агрегаты ПЭ2У с тяговыми электродвигателями НБ-511; после замены на агрегатах ОПЭ1А тяговых электродвигателей ТД-9Н электродвигателями НБ-511М, имеющими несколько большую мощность, чем НБ-511, агрегаты стали обозначаться ОПЭ1А.
На ДЭВЗе, который в конце 1988 г. получил наименование Производственное объединение «Днепропетровский электровозостроительный завод», ведутся работы по усовершенствованию тяговых агрегатов ПЭЗТ и подготовке к их выпуску. В дальнейшем при организации постройки тяговых агрегатов ПЭЗТ будет возможно прекратить изготовление агрегатов ПЭ2У; выпуск агрегатов ОПЭ1Б исключит изготовление агрегатов ОПЭ1ММ.
Прогресс в локомотивостроении связан не только с повышением мощности тяговых единиц, позволяющим увеличить их силу тяги и скорость, но и с широким применением современной, практически безремонтной электронной аппаратуры, имеющей большую надежность по сравнению с различными контакторными системами, а также с использованием высококачественных материалов и оптимальных конструкций, обеспечивающих долговечность и резкое снижение объемов ремонта всех узлов локомотива. Более чем полувековой опыт постройки и эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава в нашей стране дает все основания считать, что задача создания тяговых единиц, полностью отвечающих современным требованиям, будет успешно решена.
Ни один вид транспорта так хорошо не приспособлен к использованию электрической энергии, получаемой от стационарных электрических станций, и полной автоматизации управления движением, как железнодорожный. Если рассматривать подвижную единицу как материальную точку, то подвижной состав железнодорожного транспорта в отличие от других видов транспорта, имеющих три (воздушный, подводный) или две (водный, автомобильный) степени свободы, обладает лишь одной: он может двигаться только по траектории, определяемой рельсовой колеей. Это сразу резко упрощает проблему подвода к тяговым единицам электроэнергии от внешних энергосистем и облегчает решение ряда вопросов при переходе на централизованное автоматическое управление движением. «Привязанность» к рельсовой колее подвижного состава делает вполне логичным «привязку» его к источникам энергии и центральным пунктам автоматического управления движением на участке железной дороги.
Часто многие специалисты высказывают мысль, что отсутствие на локомотивах (электровозах) или моторных электровагонах собственного источника энергии является недостатком, причем большим. На самом же деле такое отсутствие заключает в себе громадную технико-экономическую выгоду и открывает большой простор для развития новых технических средств тяги поездов. Отсутствие ограничения мощности по источнику энергии ставит электровоз по сравнению со всеми известными видами локомотивов вне конкуренции с точки зрения возможности повышения провозной способности железнодорожных линий. Потребление электроэнергии, производимой на стационарных электростанциях, способных работать на любом виде топлива (в том числе атомном), обеспечивающих более полное использование заключенной в топливе энергии, в частности, за счет подвода вырабатываемой теплоты к жилым и промышленным зданиям, либо преобразующих природную энергию -солнечных лучей, рек, приливов и т. д., делают электрическую тягу самой экономичной по сравнению с тягой локомотивами, оборудованными теплосиловыми установками. Любые технические достижения в области получения электроэнергии на электрических станциях как бы автоматически увеличивают экономичность электрической тяги даже без участия железнодорожников. А перед последними стоят свои сложные и важные задачи по повышению эффективности локомотивов за счет их лучшего использования, снижения удельных расходов энергии, повышения надежности, уменьшения людских и материальных затрат на обслуживание, ремонт и обеспечение точного выполнения графика движения поездов. На электрическом тяговом подвижном составе электрическая энергия (наиболее удобная в настоящее время для практического использования в самых различных целях) преобразуется сразу в механическую, необходимую для тяги поездов, что резко повышает надежность и улучшает использование энергетического оборудования. Для сравнения, например, на тепловозах заключенная в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую, тепловая в механическую, механическая в электрическую и последняя снова в механическую. Это приводит к невысокому использованию первичной машины (дизеля), генератора электрического тока и тяговых электродвигателей. Если на электрических станциях Советского Союза установленное оборудование по мощности в среднем за год загружается примерно на 50 %, то на автономных локомотивах, которые находятся в движении около половины времени, водят неполновесные поезда, двигаются на выбеге (без тяги), силовое оборудование загружено в 3—4 раза меньше, чем на электрических станциях.
Основным родом тока для тяги поездов в обозримом будущем должен остаться однофазный ток как наиболее «изящно» позволяющий решить проблемы передачи энергии к тяговому подвижному составу и применения на этом составе тяговых электродвигателей с оптимальными для них напряжениями. В то же время, учитывая большой прогресс электроники, открывающий широкие перспективы применения централизованного автоматического управления движением поездов, настало время решать вопрос о создании более надежных и экономичных систем электрической тяги для линий с большими объемами перевозок. Представляется, что электронное оборудование, необходимое для автоматического управления работой тяговых электродвигателей, в том числе силовое, должно находиться на стационарных пунктах железной дороги и управляться из центрального пункта. Такое решение при больших объемах перевозок позволит уменьшить общее количество оборудования для управления работой тяговых электродвигателей, обеспечит более хорошие условия для его размещения, содержания, резервирования (оборудование не будет подвергаться тряске, будет находиться в хороших по температуре, чистоте и влажности воздуха условиях). Тяговый подвижной состав и вся система тяги станут намного надежней.
При автоматизации управления подвижным составом нельзя отрывать управление отдельным поездом от управления движением других поездов, находящихся на участке железной дороги. Только комплексное управление всеми поездами на участке может дать наибольший эффект за счет более рационального введения поездов в свой график после случайных отклонений от него и минимального расхода электроэнергии.
Вопрос о переносе аппаратов, управляющих работой тяговых электродвигателей, уже неоднократно ставился в нашей стране специалистами в области электрической тяги.
Еще в середине 30-х годов инженеры Московского электромашиностроительного завода им. С. М. Кирова вели разработки системы управления движением поездов метрополитенов с установкой пускорегулирующей аппаратуры цепей тяговых электродвигателей на тяговых подстанциях. Уровень развития электроники в то время не позволил решить все вопросы централизованного автоматического управления электропоездами, находящимися в пределах управляемого из единого пункта участка. Однако сама идея такой системы, конечно, была прогрессивна.
При работе над проблемой высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта в середине 70-х годов подробно рассмотрел вариант автоматического управления вагонами с магнитным подвешиванием путем регулирования напряжения и частоты трехфазного тягового тока на стационарных пунктах, объединенных общей системой автоматики.
Создание в конце 70-х годов в Советском Союзе опытного электровоза-тягача Э1, а затем изготовление партии электровозов-тягачей Э2 можно рассматривать как первый шаг практического решения проблемы переноса аппаратуры управления тяговыми электродвигателями с локомотивов и моторных вагонов на стационарные пункты.
Современный уровень развития электрической тяги и большой опыт эксплуатации различного силового и низковольтного электрического оборудования дают основание считать, что перенос пускорегулирующей аппаратуры с тягового подвижного состава на стационарные пункты вполне реален. Безусловно, при этом возможно использование самых различных конструктивных и схемных решений.
В качестве одного из вариантов тяговой системы для магистральных железных дорог можно предложить следующий: контактная сеть электрифицированной на однофазном токе 50 Гц линии разделяется секционными изоляторами иа отдельные участки, увязанные по длине с автоблокировкой; каждый такой участок получает питание от агрегата, позволяющего подавать напряжение, регулируемое в пределах от 0 до 27,5 кВ. На электровозах и моторных вагонах при этом остаются только трансформаторы, имеющие сетевую и тяговые обмотки без промежуточных выводов, выпрямительные установки на диодах, реверсоры, необходимые защитные аппараты, разъединители и переключатели. Тяговый подвижной состав возможно оборудовать реостатным тормозом, для чего на электровозах и моторных вагонах потребуется установка тормозных резисторов, включаемых при торможении параллельно якорям тяговых электродвигателей. Питание постоянным током последовательно включенных обмоток тяговых электродвигателей осуществляется через контактный провод, а регулирование этого тока происходит на стационарных пунктах.
Для участков, на которых по технико-экономическим соображениям целесообразно рекуперативное торможение, вопрос о переносе аппаратуры управления с локомотива на стационарные пункты решить значительно трудней, поэтому на этих участках даже при высокой грузонапряженности следует и в будущем сохранить электровозы, несущие на себе аппаратуру управления.
В системе электрической тяги с регулированием тягового тока на стационарных пунктах самым сложным является обеспечение энергией вспомогательных машин тягового подвижного состава и устройств отопления, в том числе устанавливаемых на вагонах локомотивной тяги. Наиболее простое оборудование на подвижном составе в этом случае будет при питании вспомогательных машин и устройств отопления через контактный рельс постоянным или переменным током напряжением порядка 750 В. В решении многих вопросов тут может помочь богатый опыт монтажа и эксплуатации контактных рельсов на метрополитенах и электрифицированных для электровозной и моторвагонной тяги зарубежных участках железных дорог. Возможно осуществить питание вспомогательных машин и устройств отопления и от контактного провода, через который проходит тяговый ток. В этом случае трансформаторы на электровозах должны иметь обмотку, рассчитанную на питание электроотопительных приборов (3000 В) с выводом на более низкое напряжение для вспомогательных машин. Недостатком такого варианта является питание вспомогательных машин и устройств отопления током пониженного напряжения при пуске электровоза и невозможность подачи со стационарного пункта постоянного тока для питания обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при реостатном торможении.
Если на уже существующих магистральных электрифицированных линиях внедрение системы электрической тяги с пускорегулирующей аппаратурой иа стационарных пунктах потребует решения ряда достаточно сложных технических и эксплуатационных проблем, то для обособленных линий метрополитенов, имеющих контактные рельсы и более низкое напряжение тягового тока, многие вопросы централизованного дистанционного управления тяговыми электродвигателями подвижного состава будут решаться значительно легче.
При высокой насыщенности линий метрополитенов подвижным составом перенос пускорегулирующей аппаратуры с вагонов на стационарные пункты позволит резко сократить общее количество оборудования, уменьшить расходы энергии как за счет ликвидации потерь в пусковых реостатах, так и за счет снижения массы самих вагонов. При сохранении на моторных вагонах коллекторных тяговых электродвигателей необходимо будет оборудовать линии метрополитенов дополнительным контактным рельсом; при трехфазных асинхронных электродвигателях потребуется дополнительно два контактных рельса, но в этом случае, помимо использования более удобных для эксплуатации бесколлекторных тяговых электродвигателей, преимущество будет заключаться в значительном уменьшении расхода электроэнергии на тягу поездов за счет возможности применения рекуперативного торможения.
Особо хорошо система автоматического дистанционного управления тяговыми электродвигателями подвижных единиц вписывается в общую конструктивную схему дорог с вагонами на магнитном подвешивании и с линейными двигателями. Для высокоскоростных дорог, рассчитанных на перевозку пассажиров на расстояние до 1000—1500 км со скоростью 400—450 км/ч, сочетание магнитного подвешивания, линейных тяговых электродвигателей и автоматического централизованного управления ими позволяет создать весьма экономичный, практически полностью безопасный и высококомфортабельный подвижной состав, устойчиво работающий вне зависимости от погодных условий. При больших объемах пассажирских перевозок, т. е. при значительном количестве подвижного состава на единицу протяженности линий, наиболее предпочтительным будет вариант линейного электродвигателя со статорной обмоткой, расположенной на пути, и роторами, смонтированными на вагонах.
Высокоскоростные поезда с магнитным подвешиванием вагонов и линейными электродвигателями уже не фантазия, а воплощенная в опытных конструкциях реальность. Не далеко то время, когда параллельно с рельсовыми железными дорогами и самолетами сначала в малом количестве, а потом все в больших и больших масштабах пассажиры начнут пользоваться поездами на магнитном подвешивании. За 1,5—1,6 ч пассажир такого поезда из Москвы доедет до Ленинграда и не будет нуждаться в дополнительной поездке от аэродрома до города. За 4—4,3 ч пройдет этот поезд от Москвы до Сочи, за 3,4—3,8 ч от Москвы до южного побережья Крыма. Разгруженные от дальних пассажирских поездов обычные железнодорожные линии значительно лучше будут выполнять грузовые перевозки и доставку пригородных пассажиров к месту работы, домой или в зону отдыха. Для транспорта со строго направленным движением поездов начнется новый этап развития с широким использованием на стационарных пунктах совмещенных устройств регулирования тягового тока и аппаратуры автоматического управления движением поездов. Все это будет сопровождаться снижением материальных и трудовых затрат на выполнение перевозочной работы.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0105 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика