Реконструкция железнодорожного транспорта

 

По теме "СССР"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Реконструкция железнодорожного транспорта в 1930-е годы

В 1929 году был принят XVI партконференцией первый сталинский пятилетний план, предусматривавший значительные капиталовложения в реконструкцию транспорта. Конференция приняла обращение ко всем рабочим и трудящимся крестьянам Советского Союза: развернуть социалистическое соревнование за выполнение пятилетнего плана! Массы поднялись на борьбу за выполнение плана.
Железнодорожный транспорт за первые два года первой пятилетки значительно увеличил погрузку и перевозки пассажиров. В 1930 году железные дороги СССР по своей грузовой работе занимали второе место в мире, а грузонапряжённость дорог была выше, чем в США.
Из постановления XVI конференции ВКП(б) «О пятилетнем плане развития народного хозяйства» 23—29 апреля 1929 г.
4. Заслушав доклады о пятилетнем плане развития народного хозяйства СССP, XVI Всесоюзная партконференция устанавливает, во-первых, что пятилетний план в отношении общего роста народного хозяйства предусматривает следующие достижения:
а) В то время как общая сумма капитальных вложений в пятилетие 1923/24—1927/28 гг. составляла 26,5 млрд. руб., для пятилетия 1928/29—1932/33 гг. размер капитальных вложений во все народное хозяйство определен в сумме 64,6 млрд. руб. В то время как за истекшее пятилетие капитальные вложения в промышленность составляли 4,4 млрд. руб., для проектируемого пятилетия они определены в 16,4 млрд. руб.; соответственные цифры для сельского хозяйства составляют 115 млрд. руб. и 23,2 млрд. руб.; для транспорта—2,7 млрд. руб. и 10 млрд. руб. и для электрификации—0,9 млрд. руб.и 3,1 млрд. руб.
б) В результате этих вложений общая сумма основных фондов страны с 70 млрд. руб. в 1927/128 г. вырастает до 128 млрд. руб. в 1932г/33 г., т. е. на 82%, в том числе основные фонды всей промышленности—с 9,2 млрд. руб. до 23,1 млрд. руб., Электрификации—с 1 млрд. руб. до 5 млрд., т е. в пять раз, железнодорожного транспорта—с 40 млрд. руб. до 117 млрд. руб., т. е, на 70% и сельского хозяйства— с 28,7 млрд. руб. до 38,9 млрд. руб., т. е.на 35%.
Несмотря на успехи транспорта, темпы роста его не соответствовали темпам развития социалистического строительства страны. Отсталость техники, изношенность основного капитала, вредительство, крупные организационные недостатки системы управления транспортом, — всё это привело к общему ухудшению работы транспорта. Партией и правительством были приняты срочные меры к устранению этих недостатков.
Обращение СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям» 15 января 1931 г.
Несмотря на ряд серьезных достижений, работа железнодорожного транспорта последнего периода свидетельствует о явном отставании темпов его работы от бурно растущего социалистического хозяйства страны, что создает уже в настоящее время ряд серьезных затруднений с перевозками.
Исходя из этого, декабрьский объединенный пленум ЦК и ЦКК и III сессия ЦИК СССР в своих постановлениях о народнохозяйственном плане на 1931 год поставили «под особое наблюдение рабочего класса и его партии... преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве—железнодорожного и водного транспорта» и «решительное подтягивание транспорта к уровню тех требований, которые ставит перед ним бурный рост основных отраслей народного хозяйства».
Для успешного выполнения этой директивы пленума ЦК и ЦИК Союза Совнарком СССР и ЦК В,КП(б) считают необходимым проведение следующих мероприятий:
Реконструкция и материальное снабжение железнодорожного транспорта
1. Предложить СТО не позднее 20 февраля рассмотреть план реконструкции ж.-д. транспорта и наметить конкретные мероприятия, обеспечивающие выполнение этого плана со стороны промышленности, начиная осуществление их с 1931 года.
В особенности обеспечить полное выполнение в срок программы паровозостроения, увеличенной с 612 паровозов в 1920—30 году до 1 028—в 1931 году; товарных вагонов—с 17,6 тысяч в 1929—30 году до 60 000 (в двухосном исчислении) в 1931 году, рельсов—с 460 тысяч тонн в 1929—30 году до 609 тыс. тонн в 1931 году.
2. Предложить ВСНХ полностью и своевременно выполнить план производства подвижного состава, цистерн и пружин для них, для чего при распределении металла, обеспечить им, прежде всего, транспортное машиностроение и производство запасных частей.
3. Предложить СТО рассмотреть программу работ НКПС и обеспечение со стороны промышленности материалами по водоснабжению И механизмами для погрузочно-разгрузочных работ.
4. Предложить ВСНХ под личную ответственность председателей объединений и директоров заводов полностью и своевременно обеспечить НКПС необходимыми для паровозостроения запасными частями (дымогарными трубами, водо. и паро-перегревателями, крупной поковкой, рессорной сталью, бандажом, колесными парами, стальным литьем и т. д.), для чего разместить по заводам соответствующие заказы, обеспечив безусловное их выполнение как в смысле количества, так и качества продукции, в целях своевременного и комплектного снабжения транспорта
5. Предложить НКПС в месячный срок провести ряд практических мероприятий обеспечивающих бережное отношение к материалам я запасным частям, рациональное их использование я, в особенности, экономию их путем замены цветных металлов черными, уменьшение напуска на обработку и т. д.
6. Предложить ВСНХ обеспечить транспорт вне всякой очереди топливом, учтя также необходимость накопления резервов. Одновременно предложить НКПС принять решительные меры к экономии топлива на транспорте, а НКРКИ установить специальное наблюдение за выполнением этого постановления. В месячный срок добиться снижения фактического расходования - топлива не меньше чем на 15%, для чего установить нормы расходования топлива и обеспечить заинтересованность паровозных бригад в экономии топлива путем премирования их за экономию.
7. НКПС и дирекциям дорог в декадный срок организовать правильное составление смесей (жирных и тощих углей) для топки паровозов и наметить конкретные мероприятия по усилению инструктажа паровозных бригад в деле рационального использования топлива.
Улучшение паровозного парка условий езды
1. Предложить НКПС совместно с НК РКИ в месячный срок организовать тщательное изучение конкретных условий и систем езды и обслуживания паровозов и поставить этот вопрос на рассмотрение СНК.
2. Не дожидаясь результатов изучения этого вопроса и не упраздняя пока обезличенной езды на всех дорогах, применять в широком масштабе спаренную и тройную езду, обязав НКПС не позднее 20 февраля отменить вовсе обезличенную езду на 6—8 железных дорогах и заменить ее спаренной и тройной ездой.
3. Ввиду затрудненности обслуживания паровозов двумя лицами, что отражается на состоянии паровозного парка, обязать НКПС немедленно отменить практику езды в два лица на паровозах при угольном и дровяном отоплении.
4. НКПС в пятидневный срок разработать и преподать местам указания о порядке применения различных систем езды и конкретные мероприятия, обеспечивающие надлежащее сохранение паровозного парка. В частности, немедленно разработать инструкции о порядке применения планово-предупредительного и межпоездного ремонта, особое внимание обратив на регулярность промывки и ухода за паровозами как со стороны работников в депо, так и паровозных бригад.
5. Обязать Всесоюзное объединение ремонтных заводов (ВОРЗ), наряду с сокращением сроков простоев паровозов в ремонте, обеспечить качественное улучшение ремонта, одновременно усилив производство запасных частей для ремонта паровозов в полном соответствии с потребностью в них.
Заработная плата паровозных бригад и рабочих
1. Решительно отвергая проводившуюся нередко полигику поравнения заработной платы в отношения различных категорий рабочих на ж.-д. транспорте,, в целях улучшения качества работы паровозных бригад, лучшего ухода их за паровозами, улучшения состояния паровозов, движения поездов по расписанию, закрепления квалифицированных кадров и привлечения новых кадров на транспорт—предложить ЦК ж.-д. и НКПС обеспечить действительное проведение в жизнь принятого ЦК В)КП(б) постановления от 10 января 1931 года о повышения зарплаты паровозным бригадам путем увеличения покилометровой оплаты, положив в основу следующее:
а) машинистам пассажирских поездов установить размер покилометровых из расчета 100% по отношению к основной тарифной ставке, что составит 252 руб. по 115% поясу вместо существующих 209 рублей;
б) машинистам товарных поездов мощных серий паровозов установить покилометровые из расчета 100% по отношению к основной тарифной ставке, что составит 225 р. 80 к. по 115% поясу вместо существующих 188 р. 55 к,;
в) машинистам товарных поездов, работающих на маломощных сериях, размер покилометровых установить из расчета 80% по отношению к основной тарифной ставке, что составит 204 руб по 115% поясу вместо существующих 188 р. 55 коп;
г) помощникам машинистов пассажирских и товарных поездов, имеющих право управления паровозом, установить размер покилометровых из расчета 70% по отношению к основной тарифной ставке, что составит 178 р. 50 к вместо существующих 142 р. 50 к.;
д) помощникам машинистов пассажирских и товарных поездов без права управления паровозом установить размер покилометровых из расчета 70% по отношению к основной тарифной ставке, что составит 164 р. 90 к. вместо существующих 132 р. 50 к.;
е) заработную плату поездным кочегарам установить в первой группе до 100 рублей в месяц и во второй группе 90 рублей в месяц вместо 84 р. и 75 р.;
ж) оплату маневр, машинистам установить в размере 180 руб. по 115% поясу вместо существующих 152 руб.;
з) помощникам маневр, машинистов установить оплату в 125 руб. 50 коп. но 115% поясу вместо существующих 112 руб.
2. (Выплата покилометровых поездным машинистам и помощникам машинистов должна быть увязана с качеством их работы, а именно:
а) езда без опоздания по расписанию с выполнением норм пробегов;
б) выполнение правил, гарантирующих безопасность движения поездов;
в) содержание паровозов в исправном состоянии и чистоте.
При невыполнении перечисленных условий производить удержание из покилометровых.
Маневренные бригады вместо покилометровых получают приработок за успешное производство маневровой работы.
3. Для улучшения качества ремонта и привлечения высококвалифицированных рабочих повысить плату рабочим, занятым на ремонте паровозов, установив обязательство за качество выполняемой работы.
Зарплата работников высшей квалификации на указанных видах ремонта должна быть доведена до 178 руб. в месяц по 116% поясу вместо существующих 150 рублей.
4. Зарплату лицам, ведающим постановкой дела ремонта паровозов (мастера, пом. мастеров, монтеры), повысить пропорционально повышению заработной платы руководимых ими групп рабочих, с тем, чтобы иметь стимул для более квалифицированных рабочих на занятие низовых адм.-технических должностей.
5 Одновременно повысить зарплату всему низовому и среднему техническому персоналу предприятий, связанных с движением поездов и ремонтом подвижного состава, в том же размере, как и руководимым ими группам рабочих (дежурные по депо, машинисты-наставники, диспетчера, начальники и помощники нач. станций, составители поездов, главные кондуктора).
Планирование и регулирование перевозок
1. Для улучшения руководства движением поездов считать необходимым уточнить порядок составления и изменения планов перевозок, обеспечив полную взаимосогласованность их.
Одновременно с планами погрузки устанавливать и планы сдачи и приема груженых и порожних вагонов по обменным пунктам, организовав тщательное наблюдение за выполнением заданных норм.
2. Для увязки работы промышленных предприятий с железнодорожным транспортом предложить ВСНХ в месячный срок разработать конкретные предложения с такой организацией работ внутризаводского транспорта, которая обеспечила бы как нормальное развитие предприятий, так и бесперебойную работу железных дорог, и по согласованию с НКПС внести в СТО.
3. Для улучшения планирования перевозок и лучшего использования подвижного состава обязать особое совещание по перевозкам, НКПС, ВСНХ, Наркомвнешторг, Наркомснаб и Центросоюз в месячный срок разработать и осуществить конкретные мероприятия по более точному учету товаров, подлежащих перевозкам, регулируя перевозки конкретно по степени важности грузов.
4. Установить ответственность органов промышленности и торговли за реальность заявок, на подвижной состав, предложив РКИ Союза CСP усилить борьбу с нерациональным использованием подвижного состава и нереальными заявками хозяйственных объединений, заготовительных и торговых организаций.
5. НКПС одновременно с планами перевозки устанавливать и планы сдачи и приемки груженых и порожних вагонов по обменным пунктам, организовав тщательное наблюдение за выполнением заданных норм.
6. Обязать НКПС принимать самые решительные меры в отношении дирекций дорог и районов, нарушающих регулировочные распоряжения НКПС, вплоть до предания суду и снятия с должности
7. Поручить НКПС ни в коем случае не допускать встречных перевозок.
Организация управления ж.-д. транспорта
Внести следующие коренные изменения в организационную реформу ж,-д транспорта, проведенную НКПС в 1930 г.
1. За начальником станции оставить функции технической и коммерческой эксплоатации (регулирование движения, прием, формирование и отправление поездов, наблюдение за порядком на станции и за своевременной погрузкой и выгрузкой), а также эксплоатации телефона и телеграфа.
2. Для правильной организации и ведения тягового хозяйства выделить основное и оборотное депо как самостоятельную хозяйственную единицу, с начальником депо во главе, подчинив его непосредственно району. За депо закрепить текущий ремонт и содержание всего подвижного состава (паровозы и вагоны). К депо же присоединить электростанцию и водоснабжение.
3. Для решительного улучшения содержания путевого хозяйства (в особенности земляного полотна, рельсового и шпального хозяйства и искусственных сооружений) восстановить в составе дистанции штат дорожных мастеров по одному на 15—20 км.
4. В целях сосредоточения работы дистанции и дорожных мастеров исключительно на содержании и ремонте пути освободить их на крупных узловых станциях от обязанностей наблюдения за гражданскими сооружениями и ремонтом их, создав для этого специальный небольшой орган.
5. В связи с изменениями в структуре и функциях станций, дистанций и депо и в целях наилучшей организации аппарата изменить структуру района, создав вместо многочисленных групп (19—22), существующих ныне в районном управлении, не более 6—7 отделов, функции которых должны в основном совпадать с функциями хозяйственных единиц внизу. Создать в районе, примерно, следующие отделы: эксплоатации, тяги, пути, связи и сигнализации, планово-финансовый, труда и кадров.
6. Структуру дирекций дороги привести в соответствие с измененной структурой района, сохранив в ней отдел рационализации.
7. Упразднить главную дирекцию НКПС, создав самостоятельные управления в составе НКПС в соответствии с управлениями дирекций дорог и отделами районов (эксплоатации, тяги, пути, связи и сигнализации и т. д.). Во главе каждого управления поставить члена коллегии.
8. Вся реорганизация должна быть проведена не позднее 15 февраля 1931 года с тем, чтобы проведена она была не механически, а тщательно подготовлена и разъяснена низовым работникам в порядке дачи соответствующих инструкций и выезда руководящих работников НКПС на места.
Кадры
1. В связи, с изменением структуры и функций железнодорожного транспорта предложить директорам дорог и местным парторганизациям в месячный срок укомплектовать руководящий персонал, депо и отделов тяги районов.
2. Предложить НКПС и директорам дорог не позднее 15 февраля обеспечить надлежащее руководство наиболее крупными станциями в части эксплоа-тации, в особенности путем укомплектования их как за счет выпущенных молодых эксплоатационников, так и за счет старых эксплоатационников, работающих не по специальности.
3. НКПС и директорам дорог не позднее 15 марта укрепить основные районы (30—40). Для укрепления и пополнения квалифицированными работниками низовых звеньев ж.-д. транспорта в месячный срок перебросить из аппарата НКПС, дирекций дорог не менее 250—300 квалифицированных инженерно-технических работников, осуществив эту переброску в первую очередь на важнейшие магистрали и узловые станции.
4. Предложить Наркомтруду при обеспечении рабочей силой и распределении ее по строительствам приравнивать крупнейшие объекты ж.-д. строительства (Новосибирск—Ленинск, вторые пути Свердловск—Вятка—Котельнич, вторые пути Кольчугинской линии, Рузаевка—Сызрань, Челябинск—Омск, постройку Можерес и т. д.) к таким первоочередным стройкам народного хозяйства, как Магнитострой, Кузнецкотрой и т. д,
5. Учитывая недостаточное наличие квалифицированных машинистов и их помощников, могущих обеспечить оздоровление и правильную эксплоатацию паровозного парка, предложить Наркомтруду, профсоюзам и всем парторганизациям в двухмесячный срок возвратить на ж.-д. транспорт всех машинистов и пом. машинистов, ушедших с транспорта на протяжении последних пяти лет и работающих в настоящее время не по специальности.
6. Поручить НКПС и Ц:К ж.-д. провести ряд мероприятий по организации различного рода курсов переквалификации работников тяги и эксплоата-ции как вводных, так и испытательных.
Труддисциплина и работа профсоюзов
1. Учитывая чрезвычайно напряженную работу транспорта, его ответственную роль как в деле достижений запроектированных темпов развития народного хозяйства, так и в области укрепления обороноспособности страны, ЦК Р'КП(б) и СНК ставит важнейшей задачей быстрое и решительное устранение нарушений труддисциплины на транспорте как среди рабочих и служащих, так я среди административного персонала.
2. Отмечая крайнее отставание транспортных организаций в деле проведения единоначалия на транспорте, всему руководящему административно-хозяйственному персоналу в кратчайший срок добиться коренного перелома в этом деле.
3. Перестроить работу профсоюзов жел.-дор. рабочих сверху донизу под углом укрепления профсоюзной дисциплины и мобилизации широких масс на дело подъема железнодорожного транспорта, предложив ВЦСПС произвести в двухмесячный срок необходимую проверку работы союза.
4 Всем партийным и хозяйственным организациям транспорта повести решительную борьбу с текучестью рабочей силы и частой сменяемостью административно-технического и руководящего персонала, особенно низовых хозяйственных звеньев (депо, станция, мастерская)
5 Предложить крайкомам, обкомам и ЦК нацкомнартий совместно с фракциями дорпрофсожей в течение февраля 1931 года закончить проверку и укрепление кадрами райпрофсожей.
6. В целях поднятия и использования производственной активности основных групп рабочих на ж.-д. транспорте, считать необходимым в составе профсоюзных организаций, райпрофсожей, дорпрофсожей и ЦК союза ж.-д. организовать производственные секции паровозных бригад и планово-распределительного ремонта, движения, пути, заводов ВОРЗ, погрузки-выгрузки и т. п.
7. Основной задачей массовой работы партийных И профсоюзных организаций на производстве должно явиться обеспечение нового подъема ударничества и соцсоревнования, перенесение как из промышленности, так и внутри транспорта с одной дороги на другую образцов массовой работы и распространения их на весь ж.-д. транспорт, особенно в низовом производственном звене—цех, группа ремонта, ремонт пути, разъездные бригады и т. п.
8. Предложить Наркомснабу, Центросоюзу и всем местным организациям обеспечить в кратчайший срок проведение директив ЦК ВКП(б) о снабжении железнодорожников и привлечь к ответственности лиц и организации, не выполняющих этих директив, установив тщательную проверку за исполнением. Ускорить проведение в жизнь постановления о восстановлении особой транспортной потребительской кооперации.
9. Обеспечить снабжение спецодеждой железнодорожников, особенно категорий, связанных с движением поездов.
10. Освободить всю жилую площадь в домах, принадлежащих ж.-д. транспорту, от лиц, не имеющих отношения к нему или потерявших связь с транспортом. Органам надзора проверить исполнение этого решения со стороны местных организаций, закончив фактическое освобождение не позже 1 июня 1931 г.
Предложить СТО рассмотреть план жилстроительства на транспорте на 1931 г., исходя из необходимости увеличения его.
Поворот партийных и советско-хозяйственных организаций лицом к ж.-д. транспорту
1. ЦК Партии и СНК возлагает на местные парторганизации и исполкомы такую же ответственность за своевременное осуществление решений ЦК и СНК по транспорту, как за выполнение важнейших политических кампаний (хлебозаготовки, весенняя посевная кампания, показатели по промышленности . и т. д.). Особое внимание уделить работе станционных парткомитетов и стан-ционных и деповских ячеек, укрепив их партийными силами, увеличив парт прослойку на промежуточных станциях, добиваясь организации партячеек там, где их нет.
2. Ввиду того, что транспортные районы не совпадают с административными районами, охватывая территорию в 6—8 административных районов, признать необходимым, в целях улучшения постановки партработы на транспорте и придания ей боевого характера, установить институт секретарей—организаторов партработы, руководящих работой всех ж.-д. ячеек и станционных комитетов в пределах всего транспортного района.
3. Предложить крайкомам и обкомам провести решительные меры по поднятию труддисциплины в первую очередь среди членов партии, не останавливаясь перед снятием и исключением из партии дезорганизаторов, хвостистов, не выполняющих партийных директив и т. п.
4. Предложить крайкомам и обкомам в течение двух месяцев произвести переброску на партийную массовую работу на транспорте не менее 1000 человек партработников для обеспечения важнейших дорог, наименее обеспеченных парткадрами.
Совет народных комиссаров СССР и Центральный комитет ВКП(б) призывают все партийные, советско-хозяйственные, железнодорожные, профессиональные и комсомольские организации немедленно развернуть работу по осуществлению настоящего постановления с тем, чтобы путем тщательной подготовки, мобилизации творческой активности рабочих масс и максимального привлечения технического персонала в кратчайший срок провести его в жизнь и достигнуть решительного перелома в работе железнодорожного транспорта.

Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов (Скрябин)
Секретарь Центрального Комитета ВКП(б) И. Сталин 15 января 1931 г.
Это документ опубликован в сборнике Директивы ВКП(б) по хозяйственным вопросам, стр. 809—816, Партиздаг 1931 г.

Состоявшийся в Москве летом 1931 года пленум Центрального Комитета ВКП(б) принял решение начать реконструкцию железнодорожного транспорта, электрифицировать ряд линий с наиболее густым пассажирским и грузовым движением, ввести мощный подвижной состав, автосцепку, автотормоза, автоблокировку, механизацию погрузки и выгрузки и в то же время усиливать верхнее строение пути для паровозов с большой нагрузкой на ось.
Такой рост перевозок при сравнительно незначительном новом железнодорожном строительстве привел к большому усилению грузонапряженности наших железных дорог.
Уже в истекшем 1930 г. грузонапряженность железных дорог СССР достигла 1738 тыс. тонно-километров на 1 километр против 1608 тыс тонно-километров на 1 километр в среднем по сети САСШ.
В итоге общая работа железнодорожного транспорта СССР (перевозка грузов и пассажиров) достигла в 1930 г. 185 млрд. приведенных тонно-километров, что в два раза выше уровня перевозок 1913 г, и только на 7% ниже задания' пятилетнего плана на 1932/33 г., установленного в 198 млрд. приведенных тонно-километров.
В то время как углубление мирового кризиса в 1931 году продолжает снижать работу железнодорожного транспорта капиталистических стран, перевозки железных дорог СССР показывают дальнейший значительный рост, и по уровню работы уже в 1931 г. пятилетка будет перевыполнена.
2. Указанный рост работы железнодорожного транспорта основан как на увеличении его материально-технической базы, так особенно на улучшении использования ресурсов железнодорожного транспорта.
Общая тяговая мощность паровозного парка страны выросла с 1913 г. по 1930 г. на 30% при росте средней тяговой силы паровоза с 8,4 т в 1913 г. до 11 тв 1930 г. Общая грузоподъемность вагонного парка увеличилась также на 30%.
Значительно увеличена пропускная способность железных дорог за счет открытия новых разъездов и расширения станций и узлов.
За период существования советской власти построено и сдано в эксплоатацию по 1930 г. 12,8 тыс. км новых железных дорог (Турксиб; Боровое— Акмолинск—Караганда; Троицк—Орск; Мерефа—Херсон и др.).
Это увеличение материальной базы сопровождалось значительным ростом качественных показателей работы транспорта. Среднесуточный пробег товарного вагона в 1930 г. составлял 93,4 км против 72 км в 1913 г.; пробег товарного паровоза—153 км в 1930 г. против 119 км в 1913 году.
Преодолевая сопротивление бюрократически косного старого аппарата железнодорожного транспорта, ведя упорную борьбу с вредителями, выдвигая из своей среды новые кадры руководителей, железнодорожный пролетариат, несмотря на разрушительные последствия мировой войны и интервенции, добился значительных успехов, подтвердив огромное преимущество планово-социалистического хозяйства перед капиталистическим.
3. Однако, несмотря на несомненные успехи в работе железнодорожного транспорта, темп роста его не соответствует темпам развертывания социалистического строительства страны, в результате чего транспорт стал узким местом в народном хозяйстве.
Отсталость в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, значительная изношенность его основного капитала, вредительство, принявшее большие размеры за предыдущие годы, с одной стороны, крупные организационные недостатки системы управления транспортом и главным образом проведенная при отсутствии соответствующей технической базы система обезличенной езды и внедрение обезлички в другие звенья транспортного хозяйства— с другой, привели к ухудшению состояния паровозного парка, резкому падению трудовой дисциплины, понижению производительности труда и значительному общему ухудшению работы транспорта во второй,. половине 1930 г. и в I квартале 1931 г.
4. Центральный комитет партии вовремя мобилизовал внимание всей партии вокруг вопросов о транспорте и наметил кардинальные мероприятия по оздоровлению железнодорожного хозяйства.
Проведенные на основе решения ЦК партии и СНК ликвидация обезличенной езды и замена ее спаренной, реорганизация управления железнодорожным транспортом, возвращение на транспорт квалифицированных кадров, повышение зарплаты работников решающих звеньев железнодорожного хозяйства уже дали свои результаты.
Осуществление этой важнейшей директивы партии уже в апреле привело не только к улучшению состояния паровозного парка, но в к значительному оздоровлению в железнодорожном хозяйстве.
5. Несмотря на перелом в деле оздоровления железнодорожного хозяйства, темпы закрепления основных факторов этого перелома следует признать недостаточными.
Ремонт подвижного состава и технический надзор за ним в большинстве своем все еще неудовлетворительны. Прикрепление бригад к паровозам недостаточно устойчиво, имеют место частые срывы прикрепленных бригад.
Крайне неудовлетворительно поставлено регулирование движения НКПС и дорогами: плохая работа диспетчерского аппарата, невыполнение заданных измерителей и графиков движения, значительное количество «происшествий» и плохая работа станций, длительные простои вагонов, частая отмена поездов,— все это снижает качественные показатели и ставит задачу упорной борьбы за их преодоление.
I. Задачи реконструкции транспорта
1. Огромный рост перевозок за истекшие годы, перспективы дальнейшего значительного прироста грузооборота, в результате бурного развертывания социалистического строительства, ставят задачу коренной реконструкции железнодорожного транспорта.
Ускорение темпов этой реконструкции диктуется фактом резкого отставания материально-технической базы транспорта от потребностей народного хозяйства.
2. Одобряя постановление Политбюро ЦК от 25 мая 1931 г. г. о реконструкции железнодорожного транспорта утвердить основные установки НКПС по реконструкции железнодорожного транспорта в направлении: электрификации железных дорог, введения мощного подвижного состава паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.
В соответствии с ростом грузооборота необходимо указанные элементы реконструкции вводить в первую очередь на наиболее загруженных направлениях.
3. Утвердить предложенное НКПС распределение эксплуатируемых железнодорожных линий по реконструкции пути в зависимости от грузонапряженности на три группы:
а) Реконструкцию линии первого типа, где допускаются паровозы с нагрузкой в 23 т на ось, провести в течение 1932—1933 гг. на следующих направлениях Кузнецк-Челябинск:: Челябинск—Магнитная; Ясиноватая—Долгинцево; Ясиноватая—Енакиево—Макеевский район; Грозный-—Армавир; Курган—Свердловск; Валуйки—Лиски—Балашов—Пенза; Вятка^Буй—Ленинград; Прохладная—Беслан.
б) Реконструкцию линии второго типа, где допускаются паровозы «ЭУ» с нагрузкой на ось в 20 т, провести в течение 1932—il933 гг. на линии Кинель—Оренбург—Казалинск—Урсатьевская.
в) К третьей группе отнести все остальные линии, усиление путевого хозяйства которых должно быть одной из главнейших задач технического их перевооружения.
Не позднее 2-месячного срока рассмотреть вопрос об усилении пропускной способности Мурманской железной дороги.
4. Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог.
За период 1932—1933 гг. электрификация должна быть проведена на линиях общим протяжением в 3690 км, из них под грузовое движение 3215 км по следующим направлениям:
1) Пермская железная дорога: Кизел—Чусовая—Калино; Чусовая—Н.Тагил; Н.-Тагил—Свердловск; Магнитогорск—Уфа; Магнитогорск—Карталы
2) Томская железная дорога: Усяты—Белово—Полысаево; Топки—Кемерово- Усяты—Кузнецк; Топки—Кольчугино—Полысаево; Анжерка—Кемерово
3) Екатерининская железная дорога: Долгинцево—Запорожье; Запорожье—Чашшно; Ясйноватая—Чаплино.
4) Южная железная дорога: Лиман—Основа; Дебальцево—Зверево.
5) Юго-восточные железные дороги: Лихая—Сталинград.
6) М.-Курская железная дорога: Москва—Ожерелье—Волово.
7) 3. К. ж. д.: Сталинск—Зестафони; Навтлуг—Сталинск; Зестафони—Самтреди; Навтлуг—Акстафа.
Под пассажирское движение электрифицировать линяй с наиболее густым пассажирским потоком общим протяжением в 475 км.
Пленум подчеркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развертывание промышленности для выполнения этого плана.
5. Признавая необходимым введение на безводных линиях тепловозов, одобрить план перевода в течение 1932/33 г. линий Красноводск—Чарджуй, Сальск—Батайск, Сталинград—Тихорецкая на тепловозную тягу.
II. Новое железнодорожное строительство
1. Создание ряда крупнейших промышленных комбинатов, Урало-Кузнецкая проблема, соединение Средней Азии с Сибирью, проблема соединения Казак-Астана с центрами страны, индустриализация окраинных областей Союза, значительное развертывание лесоразработок и освоение северных лесных районов, строительство мощных совхозов и колхозов, необходимость дальнейшего укрепления обороноспособности страны, все это ставит перед железнодорожным транспортом огромную задачу по строительству новых железных дорог и усилению пропускной способности существующих.
2. Между тем ход работы и темпы сдачи в эксплуатацию новых железнодорожных линий отстают от запроектированных планов. До сих пор наблюдает ся ряд крупнейших недостатков (частое изменение плана работ, недоброкачественность изысканий, слабая механизация, удорожание стоимости, неподготов ленность к эксплуатации новых железнодорожных линий, недостаточность подготовки кадров для них и т. п.), что приводит к омертвлению капитальных вложений, затяжке строительства и удорожанию его себестоимости.
Наряду с необходимостью решительного увеличения материального покрытия нового железнодорожного строительства пленум предлагает НКПС:
1) Добиться действительного перелома в деле улучшения организации капитальных работ на транспорте, механизации процессов строительства, лучшей организации труда, расширения подготовки кадров и укрепления руководства в низовых строительных звеньях.
2) Максимально расширить подсобно-хозяйственные предприятия по использованию местных сырьевых ресурсов.
3) Совместно с ВСНХ СССР не позднее 15 июля разработать план изготовления необходимых механизмов для нового железнодорожного строительства (экскаваторов, компрессоров, водоотливных средств, сваебойного оборудования, камнедробилок и т. д.).
4) Предложить СНК СССР в трехмесячный срок установить твердый список новых железнодорожных линий, подлежащих обязательной постройке в 1932 г.
III. Осенне-зимние перевозки
Отмечая совершенно неудовлетворительное развертывание работ по надлежащей подготовке железнодорожного транспорта к осенне-зимним перевозкам (развитие станций, узлов, разъездов, смягчение профилей, усиление и ремонт пути; водоснабжение, недопоставка рельс, шпал и подвижного состава, труб и оборудования для водоснабжения и т. п.), пленум ЦК считает подготовку к осенне-зимним перевозкам на основе решительного закрепления спаренной езды важнейшей задачей хозяйственных, партийных и профессиональных организаций.
Пленум ЦК предлагает:
А. По тяговому хозяйству
а) Полностью обеспечить осуществление плана оздоровления ремонта паровозов и вагонов и решительного снижения числа больных паровозов, установив систематическую проверку исполнения этого плана.
б) Обеспечить четкую работу депо—этого основного производственного звена железнодорожного транспорта, как в части качественно лучшей организации ремонта, так и в деле повышения производительности труда и наиболее рационального использования паровозов.
в) Обеспечить своевременную постройку и развитие основных и оборотных депо, повысить качество деповского ремонта, улучшить одновременно уход за паровозом со стороны паровозных бригад. Обеспечить приведение в порядок существующих депо с точки зрения улучшения их организации, состояния оборудования, отопления, освещения и т. д.
г) Усилить ремонтные средства основных депо на главных магистралях (дороги Донбасса, Урало-Кузнецкого комбината, Сибири и др.), обеспечив их необходимой рабочей силой, инженерно-техническими кадрами.
д) Отмечая неудовлетворительное руководство со стороны НКПС и дирекций дорог по использованию иностранного опыта и техники, а также почти полное отсутствие применения их в деле эксплуатации, организации деповского хозяйства и ремонта подвижного состава НКПС; в ближайшее же время обеспечить надлежащее использование передовой техники.
Б. По движению
а) Принять решительные меры к ликвидации опозданий пассажирских поездов и следованию товарных поездов по расписанию.
б) Обеспечить повышение квалификация и улучшение подбора диспетчерского аппарата и работников станций.
в) Обязать НКПС провести прикрепление составительных бригад к паркам, к сменам диспетчеров, к направлениям и т. п.
г) В течение летнего периода осуществить необходимые рационализаторские мероприятия по улучшению работы сортировочных, распределительных и промежуточных станций.
д) Закончить к осенне-зимним перевозкам работы по усилению диспетчерской и общей связи для обслуживания руководства движением поездов и работой станций, обратив особое внимание на полную обеспеченность связью районов с большой грузовой работой (Донбасс, Урал, Сибирь и др.).
е) Обеспечить надлежащее развертывание работы по механизации погрузки и выгрузки, осуществляя ее в первую очередь B крупнейших узлах и на распределительных станциях дорог Донбасса, Урала, Московском и Ленинградском узлах.
ж) Считая ненормальным существующее положение, при котором паровозы и вагоны находятся в работе в среднем всего около 30% производительного рабочего дня, обязать НКПС осуществить ряд мероприятий по внедрению наиболее рациональных графиков оборота паровозов, снижению простоев паровозов под набором воды, топлива, в ремонте, снижению простоя вагонов на станциях, под погрузкой, выгрузкой и т. д.
В. По усилению пропускной способности
1. НКПС обеспечить выполнение работ по усилению пропускной способности в соответствии с решением ЦК от 25 мая 1931 г. и в сроки, установленные правительством, приняв меры к форсированию работ по наиболее загруженным направлениям, по прокладке вторых путей, устройству разъездов, расширению пропускной способности станций, узлов, постройке тяговых устройств и т. д. с тем, чтобы эти работы были закончены не позднее 1 октября 1931 года.
2. При производстве смены рельс провести концентрацию тяжелых рельс на линиях с наибольшей грузонапряженностью и ликвидировать на этих линиях чересполосицу из различных типов рельс.
3. Организовать более тщательный уход за верхним строением пути, улучшить подбор кадров по надзору за путями и снабжение их необходимым инструментом, материалами, обеспечив содержание путей в полной исправности.
Г. По водоснабжению
Особое значение для бесперебойной работы железнодорожного транспорта имеет водоснабжение, являющееся в настоящее время, в результате крайнего невнимания со стороны железнодорожных организаций к этому вопросу, отсутствия достаточных технических средств и совершенно неудовлетворительной поставки труб и оборудования для водоснабжения, одним из наиболее неблагополучных участков железнодорожного хозяйства.
а) Признавая правильной концентрацию работы по водоснабжению в первую очередь на дорогах Донбасса, Урало-Кузнецкого комбината и Турксиба, пленум ЦК предлагает НКПС взять под особый контроль производство работ по водоснабжению, приняв все необходимые меры к окончанию их к осенне-зимним перевозкам.
б) Отмечая совершенно недостаточное производство труб, фасонных частей, насосов, котлов и других элементов оборудования по водоснабжению, пленум ЦК предлагает ВСНХ обеспечить поставку транспорту чугунных и водопроводных труб в текущем году в размере 46,3 тыс. т и выполнение всех предусмотренных планом заказов на оборудование по водоснабжению.
IV. Материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта
Признавая недостаточным количество подвижного состава и явно неудовлетворительное состояние путевого хозяйства (низкий технический уровень рельсового хозяйства, недостаточность шпального хозяйства, запущенность и плохое состояние балласта) в связи с неудовлетворительным материально-техническим снабжением транспорта, пленум ЦК, подчеркивая огромное народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожного транспорта, предлагает ВСНХ СССР:
а) Обеспечить повышение уровня материально-технического снабжения транспорта в; полном соответствии с запроектированными планами и добиться коренного улучшения качества поставляемой транспорту продукции.
б) В качестве особо ответственной задачи поставить немедленное расширение производств, связанных со снабжением транспорта, приравняв снабжение их как в области производства, так и в части капитальных работ к ударным стройкам, и обеспечить своевременное исполнение заказав транспорта в соответствии с подготовкой его к осенне-зимним перевозкам.
в) Обеспечить в текущем году полное выполнение заказов транспорта на подвижной состав: паровозов—1038, товарных вагонов и цистерн—47 400 (в двухосном исчислении) и пассажирских вагонов—1467.
г) Поставить транспорту рельсы в размере 597 тыс. т и полностью выполнить заказы «а рельсовые скрепления, стрелки и крестовины.
д) Обеспечить полное и своевременное исполнение заказов на запасные части для паровозов и вагонов.
е) Цринять все необходимые меры к тому, чтобы уже в текущем году изжить все качественные дефекты в поставляемой транспорту продукции, в особенности по рельсам и бандажам, для чего усилить работу технического контроля и лабораторий по качеству на металлургических заводах, привлекая для этого иностранный технический опыт.
ж) Обеспечить железнодорожный транспорт необходимыми материалами и аппаратурой для самого широкого применения газовой и электрической наплавки сбитых стыков.
з) Поставить железнодорожному транспорту в текущем году 22 млн. штук шпал.
и) Организовать производство необходимого оборудования для расширения существующих и постройки новых шпало-пропиточных заводов.
к) Приступить к изготовлению оборудования для щебеночных и гравийных заводов.
Пленум ЦК предлагает НКПС повести решительную борьбу с расточительностью в расходовании металла на транспорте и поручает НКПС разработать и осуществить ряд практических мероприятий, способствующих экономии металла (уменьшение отходов при обработке, расширение утилизационных цехов, замена металла другими менее дефицитными материалами, широкое внедрение электро- и газовой сварки и т. п.).
V. По заводам ВОРЗ
Отмечая неудовлетворительную организацию ремонтного дела на заводах ВОРЗ, плохое качество ремонта паровозов, невыполнение директивы ЦК о переводе заводов с 1 июня на хозрасчет, крайне недостаточное использование иностранного опыта, пленум ЦК предлагает НКПС:
а) Обеспечить в кратчайший срок осуществление решений правительства и партии по улучшению качества ремонта паровозов на заводах ВОРЗ, широкому использованию иностранного опыта в ремонтном деле, снижению себестоимости и простоев в ремонте.
б) Форсировать намеченную реконструкцию заводов, на основании достижений иностранной техники в ремонтном деле, обеспечив в первую очередь реконструкцию заводов, обслуживающих районы с наибольшим грузооборотом.
в) В течение 1931 г. составить планы реконструкции существующих заводов ВОРЗ и строительства новых заводов (в первую очередь на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке), с тем чтобы в 1932 г. приступить к осуществлению как реконструкции, так и постройки новых заводов.
г) Обязать НКПС взять под особое наблюдение выполнение заводами ВОРЗ заказов по снабжению транспорта запасными частями и оборудованием, предусмотренных планом 1931 г.
VI. О хозрасчете на транспорте
Одобряя постановление СНК СССР об изменении системы финансирования и решение НКПС о переводе с 1 июля на хозрасчет дирекций дорог, райог нов, депо и других низовых производственных единиц, а также всех строительных и хозяйственных органов транспорта (НКПССТРОЙ, строительные тресты, строительные участки, ВОРЗ и его заводы, ВОЛТ, транлесы и тран-хозы), пленум, придавая исключительно важное значение проведению хозрасчета на транспорте, предлагает НКПС и всем его органам в течение второго полугодия добиться действительного проведения хозрасчета и на этой основе снижения себестоимости и общего улучшения работы транспорта.
Учитывая, что внедрение хозрасчета требует немедленного и решительного улучшения учета и отчетности на транспорте, пленум предлагает НКПС в кратчайший срок обеспечить надлежащую их постановку.
VII. Планирование перевозок и взаимоотношения транспорта с клиентурой
Пленум ЦК считает абсолютно недопустимым нерациональное использование хозорганами и кооперативными организациями перевозочных средств транспорта: встречные перевозки, задержка подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, нереальные заявки и неиспользование в связи с этим подвижного состава, подаваемого под погрузку, неиспользование клиентурой наиболее благоприятного времени—летнего периода—для завоза массовых грузов (руда, топливо, сырье, промтовары).
а) Пленум ЦК одобряет решение СНК о создании Комитета по перевозкам, задачей которого является планирование перевозок и обеспечение лучшего использования клиентурой транспортных средств, проведение жесткой дисциплины в отношении клиентуры, ликвидации встречных перевозок.
б) Обязать ЦК нацкомпартий, обкомы и крайкомы взять под особое наблюдение выполнение установленных планов перевозок (своевременная погрузка, разгрузка, подвоз, вывоз грузов и т. д.), а также составление правильных и своевременных планов перевозок для областей и районов.
в) Предложить СН'К провести необходимые мероприятия, усиливающие материальную и судебно-административную ответственность как хозорганов, так и транспорта и их ответственных работников за нарушение установленных планов перевозок и условий использования подвижного состава.
г) Предложить Комитету по перевозкам взять под особое наблюдение летний завоз руды, угля, соли, известкового камня, дров и пр., а также обеспечение перевозок по направлениям в Среднюю Азию и на Дальний Восток.
д) ВCHX немедленно развернуть работы по улучшению внутризаводского транспорта и подъездных путей I(B особенности Донбасса, Урала и (Кузбасса), пунктов погрузки и выгрузки, приведя их в соответствие с объемом развертывания производства я ростом перевозок.
VIII. По организационной структуре
1. Констатируя, что НКПС и дирекциями дорог еще не проведено до конца решение ЦК и СНК о реорганизации железнодорожного транспорта в отношении укрепления средних (районов) и низовых (депо, станции и дистанции) хозяйственных звеньев транспорта, пленум обязывает НКПС и дирекции дорог полностью провести исполнение этого решения и в своей дальнейшей работе исходить из необходимости укрепления района как важнейшего хозяйственного звена в системе железнодорожного транспорта.
2. Учитывая чрезвычайную недостаточность насыщения транспорта инженерно-техническим: персоналом, пленум предлагает СНК полностью обеспечить финансирование подготовки кадров по плану, утвержденному на 1931 г.
Признавая совершенно неудовлетворительным развертывание работы по капитальному строительству вузов, техникумов и ФЗУ, предложить СНК СССР обеспечить необходимыми строительными материалами эти работы.
3. В соответствии с планом реконструктивных работ предложить НКПС перестроить программу и направление подготовки кадров во всех втузах и техникумах транспорта.
4. Обязать ЦКПС провести подготовку и переподготовку кадров на транспорте: диспетчеров, станционного персонала, административно-технического персонала депо1, электротяговиков, тяговиков-эксплуатационников и т. п., в целях повышения их квалификации и обеспечения наиболее эффективного проведения реконструктивных мероприятий.
Пленум ЦК предлагает НКПС решительным образом улучшить оперативное руководство и работу всех звеньев транспортного аппарата, особенно оперативных управлений НКПС, усилить живое руководство' местами, путем систематического1 выезда руководящих работников НКПС, дирекций дорог и районов на места, решительной борьбы с косностью, бюрократизмом в транспортном аппарате, быстроты и конкретности ответов на запросы линий, своевременного и полного использования инициативы местных органов и отдельных работников железнодорожного транспорта по улучшению железнодорожного хозяйства и его работы и своевременной проверки исполнения решений партии и правительства по транспорту.
IX. По зарплате и жилищно-бытовым вопросам
Одобряя решение Политбюро ЦК от 10 января 1931 г. о повышении зарплаты по важнейшим группам железнодорожников (что дает в среднем повышение зарплаты на 13% вместо предусмотренных планом 8%), приведении зарплаты в соответствие с качеством выполняемой работы и повышением производительности труда, а также решения по улучшению снабжения железнодорожников, жилищному вопросу и бытовым условиям, пленум ЦК предлагает:
1. НКПС и ЦК железнодорожников полностью осуществить директивы ЦК по максимальному применению сдельной оплаты на железнодорожном транспорте и широкому премированию работников за примерную, образцовую работу.
2. Разработать и провести в кратчайший срок дополнительные мероприятия, по улучшению материально-бытовых условий для высококвалифицированных работников на окраинных дорогах (Сибирь, Дальний Восток, Средняя Азия, Мурманская железная дорога).
3. Придавая особо важное значение делу обеспечения жилищами работников транспорта и отмечая неудовлетворительный ход этого строительства, обязать НКПС обеспечить выполнение намеченного плана жилищного строительства, для чего СНК предусмотреть в III квартале необходимые материальные фонды й денежные ассигнования.
4. Обязать Наркоменаб и Центросоюз принять меры к дальнейшему улучшению снабжения железнодорожников, решительному улучшению работы транспортной кооперация, широкому развитию общественного питания на транспорте, приспособляя его к особым условиям работы транспортников (круглосуточное обслуживание).
X. О профессиональной и партийной работе на транспорте
Отмечая известное улучшение партийной и профессиональной работы на транспорте на основе проведения решений ЦК и Совнаркома от 15 января 1931 г., усиление мобилизации партийных и рабочих масс вокруг осуществления этих решений партии по оздоровлению транспортного хозяйства, пленум ЦК считает, что основной задачей в работе партийных и профессиональных: организаций должна быть дальнейшая мобилизация рабочих масс на основе подъема производственной активности и роста соцсоревнования и ударничества па борьбу за улучшение работы транспорта и ликвидацию последствий вредительства, с засоренностью в ряде случаев транспортного аппарата чуждым элементом, с проникновением классового врага и кулацких элементов в транспортную среду.
Особое внимание должно быть уделено решительному укреплению низовых партийных и профессиональных звеньев: цеха, группы, бригады. Пленум обязывает фракцию ВЦСПС, ЦК железнодорожников, крайкомы и райкомы партии - принять необходимые меры к усилению партийной и Профессиональной работы: особенно в этих звеньях.
Решение огромных поставленных перед транспортом задач возможно лишь при условии решительного преодоления косности и бюрократизма в работе транспортных организаций, при условии большего приближения местных партийных и профессиональных организаций к запросам и нуждам транспорта, большей увязки хозяйственных организаций железнодорожного транспорта с общими задачами хозяйственного развития районов.
Наряду с этим пленум отмечает, что со стороны краевых, областных и районных комитетов партии не осуществляется в достаточной мере, директива-ЦК об усилении их работы на транспорте. Возлагая ответственность за партийно-политическую работу на транспорте на -институт парторганизаторов, пленум подчеркивает в то же время, что это ни в какой степени не снимает ответственности за работу транспорта с местных областных парторганизаций.
Пленум указывает, что осуществление огромных хозяйственно-политических задач, стоящих перед транспортом, требует сосредоточения главного внимания - на закреплении спаренной езды, укрепления единоначалия, решительной борьбе за трудовую дисциплину, преодолении бюрократизма в области управления транспортом, немедленной развернутой подготовке к осенне-зимним перевозкам и большевистском проведении коренной реконструкции материально-технической базы железнодорожного транспорта.
Транспорт—неотъемлемая часть социалистической индустриализации страны—должен во всех своих звеньях развиваться в полном соответствии с общим развертыванием социалистического строительства.

Как претворялись в жизнь идеи партии

Народнохозяйственный план — великое дело! В капиталистических государствах, как мы видели, конструкторы и изобретатели большей частью выполняют свои замыслы на свой страх и риск, по собственной, часто и неверной, догадке. Там изобретательское, конструкторское, да и всякое творческое дело похоже на карточную игру: угадал нужду своего времени — выиграл, не угадал — проиграл всё — и время, и труд, и средства! В советском хозяйстве нужды и потребности времени заранее вносятся в план, и каждый работник знает , что именно нужно делать в первую очередь, что важнее всего. Творческий труд в Советском Союзе— не игра в счастье и удачу, а спокойная и в то же время напряжённая работа ума и сердца. Цель её ясна и определённа.
Прежде всего были созданы мощные паровозы: «Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин». Этим машинам присвоены серии ФД и ИС.
В 1940 году выпущен Коломенским заводом ещё раз конструктивно усовершенствованный водо- и воздухоподогревом старый Су. Теперь к его серии прибавлена ещё одна буква М, означающая модернизированный. В модернизированном Сум вследствие установки водо - и воздухоподогрева достигнуто уменьшение расхода топлива. Таким образом, короткая загадочная надпись Сум на паровозе рассказывает нам довольно длинную историю этого паровоза.
Паровозы серий ФД и ИС, также как и паровозы типа 2-3-2 и серии Су, имеют паровые машины, работающие на выхлоп, без конденсации пара. Коэфициент полезного действия у всех колеблется между семью и восемью процентами.
Паровоз с безвакуумным конденсатором расходует в 20 раз меньше воды и может проходить до тысячи километров без возобновления её запасов. Из конденсатора вода поступает в котёл с температурой 90 градусов. Подогрев питательной воды для котла, как и подогрев воздуха, идущего в топку, ведёт к экономии топлива.
В паровозе с конденсацией пара, как и в турбовозе, отработавший пар отводится в конденсатор, а не в обычный конус, увеличивающий тягу топочных газов. Для усиления тяги в дымовой коробке устанавливается взамен конуса маленький турбовентилятор. Турбинка вращается отработавшим паром по пути его в конденсатор. Вентиляторная тяга улучшает сгорание топлива, в результате чего получается ещё примерно три процента экономии топлива.
Сверх всего этого конденсационная вода, питающая котёл, значительно чище. Накипь на стенках труб образуется не так скоро, как при постоянном притоке свежей воды, а ведь очистка труб от накипи или промывка котла является самым частым видом ремонта.
Все эти преимущества паровозов с тендерами-конденсаторами привлекли к ним внимание. В 1932 году НКПС оборудовал один паровоз конденсаторной установкой.
Новым типом паровоза заинтересовался товарищ Сталин. Вопрос о серийном производстве паровозов с конденсацией пара обсуждался в его присутствии. Подробно ознакомившись с чертежами и расспросив о всех особенностях паровоза, товарищ Сталин указал на необходимость построить конденсационные паровозы в первую очередь для железных дорог Средней Азии и Дальнего Востока и предложил предоставить Коломенскому заводу немедленно все нужные средства и материалы.Заводу пришлось оборудовать новый цех вентиляционных турбин. Это сложный и ответственный агрегат. Воодушевление помогает идти впереди опыта: за первый же год Коломенский завод переоборудовал более 100 паровозов.
В то же время Орджоникидзеградский паровозостроительный завод выпустил паровоз новой серии, получивший название СО—в честь Серго Орджоникидзе.
Один из первых паровозов новой серии СО решили отправить в большой испытательный пробег по небывалому ещё маршруту Москва—Владивосток—Москва. Намеревались провести испытание паровоза к Октябрьским праздникам 1936 года.
Однако рейс пришлось отсрочить. В Народном комиссариате путей сообщения решили испытать в этом пробеге не простой паровоз СО, а СОК, т. е. снабжённый тендером-конденсатором. Подготовка продолжалась три месяца. За это время Орджоникидзеградский завод оборудовал для пробега паровоз СО № 17-635 с тендером-конденсатором.
Машинисты опробовали его и заявили, что никаких затруднений вообще не встречают: несмотря на ряд новых устройств, управлять этим паровозом оказалось нисколько не труднее, чем и любым другим из новой серии.
Так оно и должно было случиться. Ведь паровоз СОК отличался от прочих главным образом тендером, на котором помещается паровая турбина мощностью в 150 сил с числом оборотов семь тысяч в минуту. Турбина приводит в действие три мощных вентилятора, создающих поток воздуха для охлаждения конденсатора, который состоит из 2 610 медных трубок общей длиной свыше пяти километров. На трубки насажены особые пластинки, — они увеличивают площадь охлаждения. Таких пластинок более полутора миллиона. 320
Проходя такой долгий путь по трубкам, пар конденсируется постепенно.
Весь кругооборот воды из котла в конденсатор и обратно совершается автоматически и не требует вмешательства машиниста. Но никакой автомат, конечно, не может работать без соответствующего ухода и наблюдения.
Из Москвы поезд отправился в пробег ночью с 8 на 9 декабря.
Паровоз вышел с составом весом в 1 200 тонн. В тяжёлые зимние месяцы он дважды пересёк Урал, Сибирь, Дальний Восток, пробегая иногда по 200 километров без остановок. Весь путь от Москвы до Владивостока занял 240 ходовых часов. Проработав две недели на дальневосточном участке, паровоз СОК отправился обратно и 13 февраля 1937 года прибыл в Москву.
Однако наличие таких паровозов всё же не снимает с очереди вопроса о тепловозной тяге, хотя они и очень удобны в местах, не обеспеченных водой. Дизель всё же остаётся непревзойдённой по экономичности машиной. Правда, ему нужно дорогое топливо — нефть, но как раз у нас линии, проходящие в безводных местностях, расположены ближе к нефти, чем к углю. Поэтому появление паровозов с тендерами-конденсаторами ни в какой мере не приостановило перевода на тепловозную тягу линий, намеченных решением Центрального Комитета партии.

Зарождение электровозной и тепловозной тяги

На Коломенском заводе был построен ещё в 1924 году наш первый мощный тепловоз с электрической передачей. Строился он, как уже было сказано, одновременно с заказанным за границей. Дизельмотор мощностью в 740 лошадиных сил работал на генераторе электрического тока, а электромоторы — по одному на каждую движущую ось — приводили в движение колёса.
Первый советский тепловоз оказался не слишком мощной и не слишком быстроходной машиной. Для серийного производства он не годился, и Народный комиссариат тяжёлой промышленности разработал чертежи сначала серийного тепловоза Ээл мощностью в тысячу лошадиных сил, а затем сдвоенного тепловоза мощностью в две тысячи лошадиных сил.

Электрифицированный участок пригородной дороги (1930-е годы)
В честь В. М. Молотова этому тепловозу присвоена серия ВМ. Он построен целиком из советских материалов и советскими инженерами. Таким образом, электропередача решила вопрос об использовании дизельмотора для тяги.
Идеями и опытом советских тепловозников, возродивших интерес к тепловой тяге, широко воспользовались в Европе и Соединённых Штатах Америки.
Наиболее распространённый сейчас тип тепловоза с электрической передачей — не что иное, как электровоз с дизельмотором. Посылать электровозу ток с районной, гидростанции или электростанции, работающей на дешёвом топливе, конечно, выгоднее, чем ставить на нём собственную станцию с турбиной или дизелем, Однако воздушная проводка стоит дорого и главное требует больших затрат металла.
Какой же из двух типов электротяги лучше? Тут всё зависит от местных условий.
Наш локомотивный парк включает в себя целый ряд превосходных и совершенных по современному состоянию техники машин. Но наука и техника не стоят на месте, и новому поколению конструкторов и инженеров не пришлось сидеть сложа руки.
В тридцатые годы в Советском Союзе строились мощные районные гидростанции и электростанции, работающие на местном дешёвом топливе. Электроэнергия при таком условии обходится дешевле, и было выгоднее и удобнее давать ток железным дорогам с этих станций по проводам. А там, где нет районных электростанций, дающих дешёвый ток, как в среднеазиатских степях и пустынях - должны работать тепловозы.
Уже в 1935 году у нас было электрифицировано 1207 километров путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. С тех пор эти цифры значительно увеличились. Как тепловозы, так и электровозы, обслуживают как грузовое движение, так и пассажирское дальнего следования; пригородное сообщение осуществляется поездами, состоящими из моторных и прицепных вагонов.
Серии электровозов для грузового движения присвоены инициалы В. И. Ленина— В.Л.
Мощный и скоростной электровоз, предназначенный для дальних пассажирских скорых поездов, носит буквы ПБ в честь Политбюро ЦК ВКП(б).
Стремление к сверхскоростному железнодорожному транспорту породило ещё одно средство передвижения — автомотрисы. Это вагоны, снабжённые двигателем, который тем или иным способом связан с движущими осями.По большей части здесь применяется та же силовая установка, что и на тепловозах с электропередачей.
Представление об этом виде железнодорожного транспорта даёт советская скоростная автомотриса, построенная в 1936 году Калужским машиностроительным заводом.
Она предназначена для пригородного сообщения и состоит из двух вагонов обтекаемой формы, цельносварной конструкции. В прицепном вагоне 87 мест, а в моторном 58. Все места мягкие. Внутренняя отделка вагона отличается изяществом и удобством.
В головной части автомотрисы расположены машинное отделение и управление. Силовая установка состоит из дизельмотора мощностью в 440 лошадиных сил, генератора в 205 киловатт и двух тяговых электромоторов. Автомотриса рассчитана на скорость 115 километров в час. Расстояние между Москвой и Ленинградом она может пройти за шесть часов, тогда как наши скорые поезда того времени на покрытие того же расстояния обычно затрачивали не менее девяти часов.
Разнообразны природные условия в нашей стране. На отдельных участках железнодорожной сети оказывается более выгодным применение то одного, то другого локомотива. В процессе борьбы за первенство техническая мысль совершенствуется и предлагает различные типы тяговых машин. Сейчас как и тогда бесплодно предсказывать победу тому или иному типу локомотива. В то время- время грандиозных открытий и изобретений всегда нужно быть готовыми к тому, что завтра появится машина, совсем не похожая на существующие, и по-новому решит проблему тяги.

Переход на четырехосные вагоны

Вместе с паровозным парком в 1930-е годы подвергся переустройству и вагонный. Для тяжёлых поездов нужны большегрузные вагоны с прочной сцепкой и автоматическими тормозами. В то же время социалистический транспорта -  не только скорость и безопасность, но и удобства.
Конечно, старые грузовые и пассажирские вагоны невозможно за несколько лет все сплошь заменить новыми. Двухосные вагончики, когда-то носившие на себе юмористическую надпись «сорок человек или восемь лошадей», в 1930-е годы еще имелись на наших дорогах. Однако наш вагонный парк всё более и более пополнялся замечательными изделиями Уральского, Крюковского и других вагоностроительных заводов.
Заводы уже тогда строили для наших дорог большегрузные крытые грузовые вагоны, полувагоны, или, как их называют иногда, гондолы, цистерны и платформы. Подъёмная сила полувагонов—60 тонн. И те и другие — четырёхосные, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Вагонный парк дополняется ещё и целым рядом специализированных вагонов. Сюда входят хопперы — саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля, руды и тому подобных грузов, специализированные цистерны для перевозки различных кислот. Всё более и более совершенствовались также и вагоны-ледники, или вагоны-холодильники, где сохраняется особая для каждого рода груза температура.
Вагонный парк к концу 1930-х годов значительно обновился, но потребности растущей сети так велики, что для полного их удовлетворения и замены старых вагонов новыми требовалось ещё время, а главное, напряжённая и хорошо организованная работа вагоностроительных заводов.
В те же годы отечественные вагоностроительные заводы начали постройку жёстких цельнометаллических пассажирских вагонов с улучшенной внутренней отделкой. С тех пор продолжается постоянное совершенствование вновь выпускаемых вагонов.
О развитии железнодорожных сообщений в Советском Союзе может дать представление Казахстан. До Великой Октябрьской социалистической революции железных дорог там почти не было. За  советское время до начала войны, наоборот, в этой стране построено дорог больше, чем в какой-либо другой части Союза. В 1927—1930 годах сооружена Туркестано-Сибирская магистраль длиной в 1 442 километра. В следующем году началось строительство дороги от Петропавловска до Караганды, а в 1936 году — дальше от Караганды до Балхаша протяжением в 482 километра. В следующие годы были сооружены линии Гурьев—Кандагач в 550 километров, Уральск — Илецк в 263 километра. Наконец, в начале 1940 года прошёл первый поезд по линии Акмолинск — Карталы протяжением в 806 километров.
Так повсеместно росла железнодорожная сеть Советского Союза.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0095 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика