Всесоюзное совещание железнодорожников

 

По теме "%%keywords"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Итоги всесоюзного совещания железнодорожников 1989 года

В начале декабря 1989 года после 30-летнего перерыва, в Москве собрались железнодорожники страны, чтобы обсудить меры по улучшению своей работы и ускорению социально-экономического развития отрасли в условиях перестройки. В работе совещания приняли участие специалисты транспорта, рабочие различных профессий, ученые, командиры производства со всех железных дорог, метрополитенов, объединений, научно-исследовательских институтов, вузов, предприятий, партийных и профсоюзных организаций.
События, происходившие на транспорте летом минувшего года, лишний раз показали, насколько велика роль железнодорожников в функционировании всего народного хозяйства. Малейший сбой одной из дорог — и парализованы целые отрасли. А восстановить ситуацию бывает чрезвычайно трудно.
Выступивший на совещании член Политбюро ЦК КПСС Председатель Совета Министров СССР Н. И. Рыжков подчеркнул, что транспорт был, есть и будет той ключевой отраслью народного хозяйства, внимание и забота о которой должны проявляться постоянно.
— Очень ценю,— сказал Н. И. Рыжков,— что на этот разговор коллективы железнодорожников решили пойти именно в такой форме, а не через выдвижение ультимативных требований, не через трудовые конфликты и другие подобного рода проявления, которые, к сожалению, возникают в различных регионах страны. А ведь они, как известно, не способствуют нормализации и без того сложной экономической обстановки. Это свидетельствует о доверии трудящихся отрасли к своему руководству, и ему надо ответить на это таким же доверием, а главное, взаимопониманием и конкретными делами по существенному улучшению положения дел на железнодорожном транспорте.
^-» егодня существуют три фактора, определяющие состояние железнодорожного транспорта. Во-первых, стала падать престижность труда железнодорожников, многие годы составлявших элиту индустриального сектора экономики. Связано это и с плохо поставленной подготовкой кадров, и с низким уровнем организации труда, перекосами в его оплате. Грузооборот железнодорожного транспорта, интенсивность труда все возрастают, а степень автоматизации производства явно отстает: мало что меняется в работе локомотивных бригад, составителей поездов, ремонтников подвижного состава. Во-вторых, отсутствуют эффективные рычаги и стимулы, перевод на новые методы хозяйствования осуществлен половинчато и остался фактически незавершенным. Экономические методы переносились с промышленности на транспорт без учета его специфики, что дало лишь формальные результаты. В-третьих, усилилось отставание в развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта — отсюда снижение темпов наращивания пропускной способности на важнейших направлениях сети, дефицит подвижного состава.
За четыре года на развитие отрасли выделено 27,5 млрд. руб. Проделана большая работа по автоматизации сети, введено 2,6 тыс. км вторых путей. Сегодня речь должна идти о том, чтобы вложения давали немедленную отдачу. Между тем многие проблемы преодолеваются медленно, 15 дорог из 32 не выполнили планы. По итогам 11 месяцев потребители не получили по вине железнодорожников 7 млн. т нефти и нефтепродуктов, 9 млн. т угля, огромное количество металла, руды, удобрений. Многие предприятия не смогли запастись к зиме нормальным количеством топлива.
На Всесоюзном совещании железнодорожников были осуждены действия по дестабилизации обстановки на транспорте. В прошедшем году прямые потери в результате забастовок транспортников и межнациональных конфликтов составили около 0,5 млрд. руб. По предварительным данным в 1989 г. потребители недополучили 22 млн. т грузов из плановых объемов, а балансовая прибыль ниже плановой
цифры почти на 300 млн. руб. Если за три года пятилетки производительность труда возросла на 19,5 %, то в минувшем увеличилась всего на 0,2 %. Сегодня по уровню зарплаты железнодорожники оказались на 23-м месте из 33 основных отраслей народного хозяйства.
С большим обстоятельным докладом на совещании выступил министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев. В числе важнейших задач, над решением которых должны работать руководители отрасли, он выделил такие: поддержка всякой инициативы на транспорте, лучшее стимулирование труда, забота о бытовых условиях железнодорожников; борьба за увеличение перевозки грузов на единицу мощности, ускорение оборота вагонов как минимум на 5—7 % и увеличение среднего веса поезда на 100 т.
— Увеличение веса поездов,— заявил министр,— это тот резерв, которому нет альтернативы в условиях, когда пропускная способность железных дорог должна возрастать, а ресурсы на развитие сети остаются ограниченными.
Чтобы обеспечить поступательное развитие железнодорожного транспорта, на ближайшее десятилетие требуется огромная сумма — примерно около 150 млрд. руб. Но бюджету этого не выдержать. Где же выход? Министр видит его в том, чтобы ликвидировать убыточность транспорта и отдельных видов перевозок. К примеру, на пригородных маршрутах тарифы не пересматривались много десятков лет и теперь проезд на 12 км обходится всего в одну копейку. Или взять метро: в Москве себестоимость проезда одного пассажира — 5,6 коп., в Ереване — 27 коп. Но во всех городах плата одна — 5 коп. Проезд в поездах дальнего следования обходится не дороже, чем бутылка хорошего вина.
Поэтому Н. С. Конарев предложил повысить тарифы на грузовые перевозки на 90%, а на пассажирские — 40%. Мера эта, конечно, сегодня явно непопулярная, но она дала бы 125 млрд. руб. и практически обеспечила самофинансирование железнодорожного транспорта.
Одна из важных задач сегодня — гибко сочетать централизованную систему управления с возросшей самостоятельностью предприятий. В отрасли достигнуто оптимальное соотношение между управленческим и производственным персоналом. Доля аппарата управления на транспорте 8,7 %, в то время как в народном хозяйстве 12—14 %.
Министр высказался отрицательно по поводу предложения ликвидировать отделение дорог. По его мнению, отделения должны остаться, поскольку несут основную тяжесть в организации перевозок, а в условиях территориального хозрасчета их роль еще больше возрастает. В то же время он согласился с тем, что надо идти по пути укрупнения самих дорог.
Серьезные задачи стоят перед работниками локомотивного хозяйства по обеспечению эксплуатационной надежности тяговых средств, поскольку сегодня ежесуточно из-за заходов на внеплановый ремонт отвлекается около 500 локомотивов. Поэтому необходимо неукоснительно соблюдать плановую систему технического обслуживания и ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава с широким использованием средств механизации.
Благодаря таким мерам коллективы локомотивных депо Курган, Московка, Нижнеудинск, Гребенка, Алма-Ата и ряда других в 2—2,5 раза увеличили объем ремонта на тех же производственных площадях. Следует и дальше совершенствовать систему ремонта, используя современные диагностические средства на базе компьютеров и микропроцессорной техники, роботизации ремонтных процессов.
В обеспечении устойчивой и безопасной работы особая роль принадлежит машинистам, профессия которых по праву считается ведущей на транспорте. Забота о локомотивных бригадах должна постоянно находиться в центре внимания. Но, к сожалению, с организацией их труда и отдыха на ряде дорог положение остается неблагополучным. А на Азербайджанской, Закавказской, Северо-Кавказской, Молдавской, Свердловской и Прибалтийской дорогах количество нарушений режима работы локомотивных бригад значительно выросло. Нужны решительные меры и прежде всего экономического характера, чтобы навести порядок в этом деле,— отметил министр.
По-прежнему остается острой проблема обеспечения безаварийной работы. На протяжении последних лет создана стройная система управления процессом обеспечения безопасности движения, которая постоянно совершенствуется. И там, где к этому вопросу относятся ответственно, нет ни крушений, ни аварий, ни брака в работе. А там, где больше разговоров, чем дела, жди беды. Так, на Прибалтийской, Октябрьской, Юго-Западной, Закавказской и Северо-Кавказской дорогах произошли 60 % крушений и половина всех аварий.
Не радует обстановка в хозяйствах пути, перевозок, локомотивном и вагонном. Обострилось положение на переездах из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств. Необходимо настойчиво внедрять устройства и приборы, повышающие безопасность движения. Только комплексный подход к решению этой проблемы даст положительный результат.
Большое внимание в своем выступлении министр уделил решению социальных проблем железнодорожников. Придавая этой теме особое значение, редакция намерена посвятить ей отдельный материал в одном из ближайших номеров журнала.
Во многих выступлениях участников совещания признавалось, что оно организовано очень своевременно и будет способствовать решению сложных задач, стоящих перед железнодорожниками страны. Были высказаны и конкретные предложения о том, что нужно предпринять для более четкого соблюдения графика движения, грамотного использования локомотивов и вагонов, улучшения содержания пути и контактной сети, как добиться коренного перелома в улучшении обслуживания пассажиров.
Собравшиеся на свой форму железнодорожники наметили широкие меры по улучшению работы и ускорению социально-экономического развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки. В области локомотивного хозяйства планируется ускоренными темпами разработать и повсеместно внедрить в тринадцатой пятилетке новую систему планового содержания тягового подвижного состава с производством технического обслуживания и текущего ремонта оборудования по фактическому состоянию с прогнозированием остаточного ресурса и безотказной работы на основе применения комплекса диагностических средств с использованием ЭВМ и микропроцессорной техники.
Совместно с заводами промышленности предстоит осуществить программу коренного повышения технического уровня поставляемой продукции. В следующей пятилетке необходимо перейти на выпуск локомотивов и моторвагонных поездов, оснащенных автоматизированной системой управления, диагностики и безопасности, с использованием современных технических решений, прогрессивных материалов и безремонтных конструкций, обеспечивающих снижение трудоемкости их обслуживания и ремонта не менее чем в 1,5 раза, широко внедрять коллективный и арендный подряд на ремонте и эксплуатации тягового подвижного состава. В 1991—1992 гг. будут выполнены проектные разработки по созданию типового локомотивного предприятия на новом техническом уровне, отвечающем высоким требованиям организации и индустриальной культуры производства, внедрены автоматизированные рабочие места для среднего звена управления, создана автоматизированная система управления материально-техническим обеспечением локомотивных депо. Предстоит перейти на отраслевую структуру управления (ЦТ — Т — ТЧ) с введением хозрасчетных на договорных началах взаимоотношений по использованию тягового подвижного состава и локомотивных бригад со службами перевозок.
В вопросах безопасности движения предстоит пересмотреть действующую систему подготовки кадров массовых профессий, технического обучения и повышения квалификации работников, связанных с движением поездов. Будут создаваться учебные комплексы с тренажерами, электронными экзаменаторами, действующими экспонатами, киноустановками, магнитофонами и другими техническими средствами, позволяющими воспитывать у железнодорожников бдительность и прививать навыки для обеспечения безаварийной работы в любых ситуациях.
Планируется обеспечить эффективное использование существующих и внедрение новых устройств и приборов, повышающих безопасность движения. В первую очередь к ним относятся приборы, предупреждающие проезд запрещающих сигналов, средства закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода его со станций и движения неуправляемого поезда назад при остановках на перегоне, системы контроля технического состояния подвижного состава в проходящих поездах, устройства контроля плотности тормозной магистрали поезда, средства связи бригадира пассажирского поезда с машинистом локомотива, системы документированной регистрации служебных переговоров в поездной и маневровой работе.
Все хозяйство железных дорог должно быть приведено в полное соответствие с Правилами технической эксплуатации, инструкциями, техническими условиями и нормами, для чего необходимо предусмотреть в годовых и перспективных планах необходимые ассигнования и материально-техническое обеспечение.
Большие и ответственные задачи стоят перед железнодорожным транспортом в 1990 г.— последнем году двенадцатой пятилетки. Предстоит перевезти не менее 4099 млн. т народнохозяйственных грузов, довести пассажиро-оборот до 423 млрд. пассажиро-км, значительно повысить качество обслуживания пассажиров, улучшить показатели использования подвижного состава, обеспечить выполнение напряженных планов по финансово-экономическим показателям, создав тем самым стартовый задел для успешной работы отрасли в тринадцатой пятилетке.
С первых дней 1990 г. необходимо мобилизовать все трудовые коллективы железнодорожного транспорта, задействовать весь производственный и интеллектуальный потенциал, все имеющиеся резервы на безусловное решение стоящих перед отраслью задач.
Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта считает первостепенным патриотическим и гражданским долгом каждого работника отрасли квалифицированное и добросовестное выполнение должностных обязанностей по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках при условии гарантированного обеспечения безопасности движения. От железнодорожников страна ждет значительного улучшения работы. Необходимо подкрепить эти ожидания делом.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0051 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика