Николаевская железная дорога

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

О постройке железной дороги между Москвой и Петербургом

К чести русской интеллигенции того времени нужно сказать, что в лице виднейших её представителей она всецело стояла на стороне энтузиастов железнодорожного строительства.
Пушкин, например, писал в одном из своих писем по этому поводу:
"Дорога (железная из Москвы в Нижний-Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург".
Вопрос о постройке основной дороги Петербург—Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров и дискуссий дело не подвигалось. В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры — Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт — первые русские инженеры железнодорожного транспорта.

С.В. Кербедз
Исключительная инженерная научно-техническая эрудиция и шестьдесят лет беспрерывной практической деятельности создали Кербедзу славу "Нестора русских инженеров".
Станислав Валерьянович происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи и родился в 1810 году. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете и в 1831 году окончил курс в Петербургском Институте инженеров путей сообщения, где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической деятельности.
Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время ещё Институтом корпуса инженеров путей сообщения.
Он был учреждён в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.
В создании научно-технических кадров в России этому Институту, единственному для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием, и суждено было сыграть важную роль.
В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился, так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо он, однако, носил до конца жизни и, показывая его, говорил:
— Пусть оно напоминает мне о бедности, своей и чужой!
Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в Институте, в горном корпусе, в военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил, разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.
В 1837 году вместе с Мельниковым он был командирован в Англию, Францию и Бельгию для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.
Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в это время было поручено строительство "моста-первенца" — первого постоянного моста через Неву в Петербурге, получившего название "Николаевского".
Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения центра Петербурга с Васильевским островом был решён в 1840 году.
Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что царю указали на него, как на инженера, которому можно доверить сооружение моста.
Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный мост с разводной для пропуска судов частью возле берега. В своё время мост этот был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет, вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем. Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных судов. Первоначальные проекты перестройки моста для этой цели стремились даже сохранить мостовые строения Кербедза. Предполагалось просто в разводной части у берега вместо двух пролётов сделать один. Академик Г. П. Передерни решительно опротестовал такой проект, указывая на то, что, если будет снят один пролёт, нарушится равновесие арок и быки не выдержат нагрузки. Подкрепление же быков особыми пристройками Передерни отверг как несообразное и, отказавшись от осуществления такого проекта, предложил снять чугунные арки и заменить их стальными сварными балками.
Осуществлённая по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта Шмидта, сделала его совершенно иным. Ширина моста значительно увеличена, разводная часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.
Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении в придворных кругах, и даже, получив большое денежное вознаграждение за постройку моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки, в которой жил.
Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной его страстью, что поражённые его постоянной и неутомимой деятельностью друзья говорили ему:
— Вы сжигаете работой свою жизнь!
И он отвечал:
— Я считаю, что жить и работать — это одно и то же, и для меня нет жизни без работы.
В этих двух противоположных взглядах на жизнь и работу правым оказался Кербедз, а не его друзья. Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899, дожив, таким образом, при своей системе жизни и работы до девяноста лет.
Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?
- В 1852 году Кербедз начал разработку проектов железных мостов для Варшавской железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела и впервые в Европе, железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролёта этого типа и был мост через р. Лугу, построенный им в 1856 году.
Ему же принадлежит проект моста через р. Западную Двину с пролётами свыше 80 метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего его А. И. Дельвига, согласен ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу — превосходная вещь и в инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие царя, ответил:
— Собственно устройство моста действительно хорошо, но
в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты, через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.
Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными, с чем Александр и вынужден был согласиться.
Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного им Александровского моста в Варшаве. Проект его был принят потому, что мост Кербедза оказался более лёгким и дешёвым, чем по проекту известного английского инженера Виньоля.
Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой работал Кербедз. Он произвёл изыскания по соединению Варшавской железной дороги с Кёнигсбергской, построил линии Петербург—-Петергоф—Лигово—Царское Село. Руководящую роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного пути, приладожских каналов и многих других инженерных сооружений.
Своим положением "Нестора русских инженеров" он обязан и своей преподавательской деятельности. По Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своём учителе.
Наконец, в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчёта цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчёт многорешётчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
Возвратившись из командировки, Кербедз представил свой .доклад в пользу немедленного строительства железных дорог в России и посвятил этому вопросу несколько журнальных статей.
Однако в связи с возложенным на него поручением по строительству моста через Неву, он в начальный период железнодорожного строительства не принимал в нём непосредственного участия, как одновременно с ним командированные за границу Н. О. Крафт и П. П. Мельников.
Николай Осипович Крафт по окончании курса Института путей сообщения, в 1820 году, принимал участие в гидротехнических работах и, между прочим, составил проект соединения Волги с Доном устройством шлюзованного канала между Иловлей и Камышенкой. Крафт участвовал в составлении проекта Петербургско-Московской линии, а при постройке её был начальником южной дирекции.
Крафт был и первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же по окончании её постройки.

Н.О. Крафт
Мнение виднейших русских инженеров того времени по вопросу о железнодорожном строительстве имело большое значение.
В докладе комитету, занимавшемуся вопросом о постройке Петербургско-Московской линии, инженеры засвидетельствовали, что построить в России такие же дороги, какие они видели в Канаде, весьма похожей по климату и природе на Россию, возможно и нужно. Тем не менее комитет министров значительным большинством голосов признал постройку дороги Петербург — Москва невозможной и бесполезной. Впоследствии был всё же опубликован указ царя о постройке дороги за счёт казны и учреждён особый Департамент Железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами.
В департаменте и в строи тельной комиссии непосредственными ставленниками царя оказались лица, ничего не понимавшие в железнодорожном деле. То были граф Бенкендорф, граф Толь, граф Клейнмихель и другие придворные сановники — невежды, самодуры и лихоимцы, к тому же немцы, хотя и состоявшие на службе у русского царя. Они, оставаясь немцами в душе, боялись экономического, промышленного могущества России и всячески тормозили развитие её промышленной жизни. Непосредственную же работу по изысканиям вели те же инженеры: Н. О. Крафт, П. П. Мельников и затем Н. О. Крафт и Д. И. Журавский.
Мельников произвёл подробные изыскания по двум направлениям от Петербурга до Москвы: почти прямому—на Вышний Волочёк — и более кружному — на Новгород. Сам он стремился к кратчайшему пути между столицами и сделал даже попытку, хотя и не приведшую к успеху, найти просеку, сделанную ещё Петром I для прямой проезжей дороги в Москву. Но Новгород в то время принадлежал к крупным торговым центрам, и считалось выгодным включить его в сферу деятельности будущей дороги. При сравнении обоих вариантов линия на Новгород оказалась не только более длинной, но и более трудной, и выбор направления предоставили царю. Николай I написал на докладе: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести её на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется".
Таким образом, вопрос о направлении был разрешён. Но утверждение царя, что Новгород не лишится никаких выгод, не оправдалось. В действительности случилось наоборот: оставшись в стороне от главной магистрали, старый торговый центр начал быстро хиреть и скоро превратился в глухую провинцию.
Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление: вся длина линии после постройки оказалась равной шестистам четырём верстам по тогдашней мере, а астрономическое расстояние между Москвой и Петербургом составляет в той же мере пятьсот девяносто восемь вёрст. Московское же шоссе растягивалось даже на шестьсот семьдесят четыре версты.
Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а за ней и железнодорожная линия, в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно высокий водораздел между Шошей и Волгой, которого строители не могли обойти, чтобы выдержать допустимый подъём. Спустя много лет правлению дороги пришлось сделать ещё одно значительное отступление от прямой устройством веребьинского обхода, так как прямое направление возле станции Веребье, стоявшей на уклоне, явилось не только невыгодным, но и опасным для движения.

Постройка железной дороги
Постройка дороги началась летом 1843 года и продолжалась восемь лет. Основные работы по строительству выполнили русские инженеры.
Трудность дела заключалась не только в его новизне, в отсутствии опыта и знаний. Строительство тормозили подневольный, крепостной труд и присущая ему жесточайшая эксплуатация рабочих.
Земляное полотно сооружалось для двух рельсовых путей. Откосы полотна делались двойными и даже тройными, чтобы предупредить сплывы, обвалы и оползни, а они образовывались в глинистых грунтах очень часто. Самые трудные работы пришлись на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось опять-таки из глины. Насыпи нередко делались из мёрзлой глины, смёрзшиеся комья которой, оттаивая, вели к обвалам и сплывам.
Работа шла вручную, при помощи конной и тачечной возки. Только при разработке громадной выемки у Валдайки применялась паровая землекопная машина. Земляные работы требовали при ручном труде колоссального напряжения, часто непосильного для согнанных отовсюду людей.
Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд, ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, — всё это заставляло бояться стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие расправы.
Земляные работы составляли основную заботу строителей. Искусственных сооружений пришлось строить немного; состояли же они главным образом из мостов на каменных опорах и быках с Деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью.
Такие трубы для пропуска вод строятся часто вместо мостовых сооружений. Они очень удобны для железных дорог, так как сверху засыпаются землёй и, таким образом, прямой балластный путь не прерывается. Отверстия труб не бывают меньше одного метра в диаметре, но редко превышают десять-двенадцать метров. При малой высоте насыпи и при больших расстояниях между береговыми насыпями строятся уже мосты.
Огромное значение железнодорожного строительства в России понимали все передовые, прогрессивные русские люди. В "Дневнике писателя" за 1873 год Ф. М. Достоевский рассказывает такой эпизод о великом русском критике и революционере В. Г. Белинском:
"Раз я встретил его, часа в три пополудни, у Знаменской церкви. Он сказал мне, что выходил гулять и идёт домой.
— Я сюда часто захожу взглянуть, как идёт постройка (вокзала Николаевской железной дороги, тогда ещё строившейся).
Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце".
"Это было горячо и хорошо сказано, — добавляет Достоевский.
— Белинский никогда не рисовался".

Русский паровоз Александровского завода для Николаевской дороги
Для "опытной", а по сути дела просто "увеселительной", Царскосельской линии, протяжением всего в 25 километров, конечно не было смысла строить паровозостроительные и вагоностроительные заводы в России. Но когда было начато сооружение Петербургско-Московской дороги, естественно, встал вопрос об организации собственного паровозо- и вагоностроения, а также и проката рельсов.
Постройка паровозов и вагонов была выполнена вполне успешно. Рельсы пришлось некоторое время закупать в Англии, но подвижной состав Петербургско-Московской дороги был целиком построен в России.
Постройку паровозов и вагонов решено было вести на одном из лучших тогдашних заводов — Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы, и принадлежавшем Горному ведомству. В 1844 году завод был передан Ведомству путей сообщения, а контроль над переоборудованием его для новой цели был возложен на Павла Петровича Мельникова.

П. П. Мельников
В начале своей инженерной деятельности Мельников занимался водными путями, а затем состоял профессором механики в институте инженеров путей сообщения. Увлечённый перспективами железнодорожного строительства, он принял энергичное участие в постройке новой дороги между столицами. Впоследствии он был министром путей сообщения, преобразовал это военное учреждение в гражданское, чисто путейское, и стремился всячески к тому, чтобы государство непосредственно распоряжалось строительством новых дорог.
Александровский завод был довольно быстро переоборудован и расширен, его соединили веткой со строящейся железной дорогой и начали постепенно сдавать отдельные паровозы и партии готовых вагонов северной дирекции Петербургско-Московской дороги.
Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства. У них имелось по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании паровоза с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны, шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал на паровоз.
Петербургско-Московская дорога открылась для движения 18 августа 1851 года.
Верхнее строение пути резко отличалось от теперешнего: рельсы были слабее и значительно короче нынешних, под шпалами параллельно рельсам лежали широкие толстые доски, называющиеся лежнями.
Первая русская магистраль, теперь носящая славное имя Октябрьской железной дороги, начала работать. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями. С постройкой новых дорог обслуживаемый ею район расширился и далее за Москву.
Однако в течение почти двух десятилетий железнодорожное строительство в царской России развивалось крайне медленно. Крепостные порядки задерживали рост производительных сил страны, развитие торговли и промышленности, а вместе с тем и строительство железных дорог. Дело это не клеилось, хотя к нему пытались приложить руки и иностранные капиталисты, главным образом французы. Только после тяжёлых уроков Крымской войны стало ясно, как остро необходима железнодорожная сеть России.
В шестидесятых годах, после падения крепостного права, началось быстрое развитие русской промышленности и торговли, и особенно остро стала ощущаться необходимость улучшения путей и средств сообщения. К концу шестидесятых годов в России начался большой подъём железнодорожного строительства.

Товарные вагоны Александровского завода
Правительство оказало поддержку Главному обществу российских железных дорог, организованному французскими капиталистами, передало ему в эксплуатацию на концессионных началах Николаевскую дорогу, всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических, военных дорог. В этот период Россия обзавелась довольно большой по протяжению сетью, однако всё ещё незначительной по отношению к размерам её территории.
Однако незадолго до начала первой мировой войны в составе Министерства путей сообщения было организовано специальное управление по сооружению железных дорог, наметившее на карте Российской империи множество новых линий. Но дальше этих намёток дело не пошло. Памятником "деятельности" этого управления остались лишь испещрённая линиями карта да Мурманская железная дорога, спешно построенная уже во время самой войны.
В общем перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0048 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика