Проблемы железных дорог царской России

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Косность, бюрократизм и тупость высших чинов царской России. Любовь к своей дороге простых инженеров.

Постройка железнодорожной линии отличается от постройки какого угодно другого промышленного предприятия огромной её стоимостью.
Прокладка пути с насыпями, выемками, мостами, трубами, рельсы, станционные здания, мастерские, депо, подвижной состав,— всё это требует затраты колоссальных средств задолго до того, как дорога начнёт работать. Расходы же по сооружению дороги не всегда окупаются выручкой за провоз пассажиров и грузов, особенно в первое время.

Открытие железной дороги Петербург—Москва
В России постройка железных дорог обходилась особенно дорого. Бесхозяйственное ведение дела, взяточничество царских чиновников, злоупотребления и хищения подрядчиков, — всё это во много раз удорожало строительство. Верста Петербургско-Московской дороги стоила свыше ста тридцати двух тысяч рублей. Последующие линии, особенно сооружаемые частными обществами, обходились дешевле, но в среднем около пятидесяти тысяч рублей за версту.
Построить дорогу не по средствам одному человеку, хотя бы и миллионеру. Только в Америке нашлось несколько миллиардеров, вроде Моргана, рискнувших создать единоличное железнодорожное хозяйство и то очень небольшое. Но и акционерным обществам не всегда удавалось собрать нужную сумму для постройки большой дороги.
Царское правительство давало обычно гарантию капиталистам, вкладывавшим свои средства в строительство дорог, т. е. давало государственное обязательство, что акционеры получат высокие проценты на внесённый капитал, хотя бы дорога и работала с убытком. Такая гарантия помогала собрать нужную сумму, но в то же время привлекала к делу всяких дельцов и спекулянтов. Они предпочитали торговать акциями, всячески спекулируя ими, а самим строительством почти не интересовались. Ведь "гарантия" и без того обеспечивала им высокую прибыль, как бы дорого ни обошлась постройка дороги и как бы плохо она ни работала. Правительству приходилось в силу данной гарантии постоянно доплачивать акционерам процентный доход, так как до самых последних лет существования царской России её железные дороги приносили убыток.
Железные дороги, по выражению одного экономиста, неизменно оставались "кровоточащей раной на русском государственном организме".
Причин такого положения было много. Россия позже других стран вступила на путь капиталистического развития. Первые дороги строились у нас тогда, когда только что возникала в стране крупная промышленность, фабрики и заводы. Приходилось закупать за границей оборудование, рельсы и даже уголь, приходилось выписывать иностранных инженеров и механиков.

Русский трёхосный паровоз Александровского завода
Во что обходилось участие иностранцев в нашем железнодорожном хозяйствовании, можно судить по истории с Уайненсом.
Выдача концессий чаще всего зависела не от министра финансов или министра путей сообщения, а от приближённых царя. Было, например, известно, что фаворитка Александра II княгиня Долгорукая получала от соискателей концессий взятки за воздействие на царя в их пользу.
В 1871 году Александр II приказал постройку дороги к Ромнам отдать неким Ефимовичу и Викерсгейму, а на Севастополь — Губонину. Получив этот приказ бывший тогда министр путей сообщения Дельвиг записал в своём дневнике: "До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая по своему положению не может быть взяточником, и глубоко разочаровался".
Очень интересные свидетельства о порядке выдачи железнодорожных концессий находим мы и в публикуемых ныне дневниках военного министра Александра II Д. А. Милютина. 14 июля 1874 года Д. А. Милютин записывает по поводу выдачи концессий:
"Ещё в прошлом году был подобный случай по поводу концессии на Ландварово-Роменскую линию, а потом на Муромскую, которую государь обещал княгине Гагариной. Граф Шувалов подробно рассказывал этот последний случай так вероподобно, что нельзя усомниться в верности рассказа и остаётся только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время, как, с одной стороны, заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой, когда с негодованием указывают на какого-нибудь бедного чиновника, обвиняемого или подозреваемого в обращении в свою пользу нескольких сотен или десятков казённых или чужих рублей, с другой стороны, с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того, именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям. Например, графу Бобринскому приказано было сделать очень крупный заказ подвижного состава заводам Мальцева, но с тем, чтобы последний обязался подпиской выдавать ежегодно по столько-то тысяч рублей своей жене, приятельнице императрицы, неразлучной с нею и не живущей с мужем".
Таким же путём, например, получило концессию на постройку нижегородского направления акционерное общество, в котором преобладал французский капитал. Директор строительства французский инженер Помье был бездарен как специалист и проявил себя больше как истязатель русских рабочих.
При попустительстве царского правительства концессионерам всё сходило с рук. Ко дню открытия движения на линии Москва— Нижний-Новгород дорога оказалась недостроенной, десятки километров пути незабалластированными, многие мосты не законченными. Не случайно первый же поезд, вышедший из Нижнего в Москву, потерпел у станции Ковров крушение.
Линию на Курск сооружало государство, но и здесь нашлось немало дельцов, которые строили кое-как, стремясь всячески нажиться за счёт казны. В материалах специальной комиссии сообщается: когда на участке Москва—Тула в 1867 году начали укладывать второй путь, "пришлось переделывать большую часть верхнего строения ранее уложенного пути, так как балласт и рельсы оказались никуда не годными".
Дорога была построена явно недоброкачественно. В первые годы её эксплуатации крушения следовали одно за другим. Недаром долгое время её называли "костоломкой". Железнодорожное строительство вместе с тем дало сильный толчок росту и развитию собственной промышленности в России. Железным дорогам потребовалось огромное количество металла, угля, нефти, а это привело к росту металлургии и топливной промышленности.
Если правительство, содействуя железнодорожному строительству в России, преследовало главным образом военно-стратегические и административные цели, то передовая русская общественность правильно видела в широком развитии железнодорожной сети одно из необходимых условий для общего экономического и промышленного подъёма в стране.
Именно эту сторону дела подчёркивал в своих выступлениях по вопросам железнодорожного строительства великий русский революционный демократ Николай Гаврилович Чернышевский.
"У нас вошло в обычай, — писал он в феврале 1857 года в журнале "Современник", — сравнивать результаты, ожидаемые от железных дорог для России, с движением, которое производится по железным дорогам в Северо-Американских штатах. Сходство тут заключается в огромности расстояний и малой плотности населения. Но есть и важные различия, которых не должно упускать из виду.
В ту эпоху, когда начали строиться железные дороги в Северной Америке, промышленная деятельность имела уже громадные размеры; огромные пространства земли на Западе ждали только железных дорог, чтобы населиться колонистами; условия производительного труда были очень благоприятны, характер народа был деятелен и предприимчив. У нас этих условий нет. Потому не должно и ожидать, чтобы в первые годы по открытии железных дорог движение товаров и пассажиров приняло такие размеры, как в Северной Америке. Притом направление линий в Северной Америке определялось исключительно экономическими потребностями, без всякого влияния административных или стратегических соображений.
Но если справедливо, что железные дороги у нас в первые годы не будут перевозить столько товаров, как в Америке, то, по нашему мнению, всё-таки они у нас имеют ещё более решительное превосходство над прежними путями сообщения, нежели в Америке" Положим, что промышленная деятельность в Америке до устроения железных дорог была в четыре раза больше, нежели у нас. Если с устройством железных дорог в Америке она удвоилась, то у нас должна утроиться... степень усиления производства значительнее для нас, нежели для североамериканцев".
Когда на страницах тогдашних журналов разгорелась дискуссия о том, Москва ли должна стать центральным пунктом всей железнодорожной сети или какой-либо другой город, Чернышевский в № 1 "Современника" за декабрь 1856 года писал, выдвигая на первое место соображения экономические:
"Можно быть заклятым западником и всё-таки думать, что Москва центр мануфактурной деятельности и сухопутных торговых путей, должна быть центром железных дорог; можно быть заклятым славянофилом и предпочитать в этом случае Москве Киев или какой-нибудь другой город".

Постройка моста Харьковско-Николаевской железной дороги через Днепр у Кременчуга
Какое значение имели для развития производительных сил в стране железные дороги, особенно наглядно показал промышленный подъём девяностых годов прошлого века, связанный, в первую очередь, с усиленным железнодорожным строительством.
"За десятилетие (1890—1900 годы), — говорится в Кратком курсе истории ВКП(б), — было выстроено свыше 21 тысячи вёрст новых железнодорожных путей. Железным дорогам требовалось огромное количество металла (на рельсы, паровозы, вагоны), требовалось всё больше топлива, каменного угля и нефти. Это привело- к развитию металлургии и топливной промышленности".
"Развитие этих основных отраслей промышленности влекло за собой в известной мере и общий подъём в хозяйственной жизни страны, который, в свою очередь, пробуждал к действию творческие силы народа.
Однако этим рвавшимся к жизни и деятельности творческим силам приходилось преодолевать не только свою неумелость, происходившую из-за недостатка опыта и практики, но и вести постоянную борьбу с косностью правящих классов, с их неверием в творческие силы народа, с их преклонением перед всем иностранным.
Особенно грубой тормозящей силой на пути ко всякой прогрессивной деятельности являлось царское чиновничество, косное и невежественное, контролировавшее и направлявшее жизнь страны.
На железнодорожном хозяйстве царской России всё это сказывалось очень резко.
Убыточность железнодорожного хозяйства понуждала руководителей его к экономии в расходах, но часто экономили не там, где надо, и в результате разваливалось хозяйство. На Петербургско-Московской дороге, например, вместо замены изношенных рельсов новыми практиковалась вырубка негодных частей рельса. Такой ремонт стоил дорого, требовал затраты такого же труда, как и при укладке новых рельсов, а положение он улучшал лишь на несколько месяцев.
Когда практика доказала выгодность замены железных рельсов стальными, у нас стали делать рельсы со стальной головкой и железной подошвой. Но такие рельсы очень быстро выходили из строя, так как стальная часть рельса отслаивалась от железной, и рельсы служили даже меньше времени, чем железные.
Так же обстояло дело и с подвижным составом. Вместо постройки новых паровозов по нескольку раз переделывались старые. В результате паровозы оказывались маломощными, постоянно нуждались в ремонте и в новых переделках.
С другой стороны, ничего не делалось для привлечения на железную дорогу пассажиров и грузов. Наоборот, долго существовали всякие ограничительные и стеснительные правила: пассажиры, например, должны были брать из полиции разрешение на выезд, предъявлять паспорта. Между грузоотправителем и дорогой обычно посредничали особые "коммерческие агенты", получавшие комиссионное вознаграждение.
Заинтересованное в доходах своих дорог царское правительство контролировало их деятельность. Оно, конечно, стремилось своим контролем повысить доходность, чтобы избавиться от приплат акционерам в силу своих гарантий. Но контроль раздражал администрацию, тем более, что сводился к мелочным придиркам, пустым формальностям, бюрократическим ревизиям.
В воспоминаниях В. В. Корша, двадцать лет прослужившего на железных дорогах царской России, описана одна такая ревизия Уральской дороги генералом Падалкой.
"Тронулись, едем. В вагоне начальника дороги идёт оживлённая беседа между начальниками служб и меняющимися линейными старшими служащими. Упорно молчит один Падалка, как воды в рот набрал, сидит и смотрит в большое окно вагона. Проехали какую-то большую трубу. Падалка засуетился.
— Это что, большая труба? — спросил он.
— Да, довольно большая, но у нас есть и больше, — ответил начальник службы пути.
— Прикажите паровозу сдать поезд назад и остановиться, я хочу посмотреть эту трубу!
Звонок на паровоз дан, и поезд остановлен. Ревизор движения побежал распорядиться, чтобы машинист подтянул поезд к трубе.
Машинист ловко осадил поезд. Наш вагон остановился как раз против узенькой лестнички, уложенной по откосу высокой насыпи к отверстию трубы, где уже стоял дорожный мастер местного околотка и ждал начальство. Тут же виднелся молоденький инженер путей сообщения — помощник начальника участка.
Мы все вышли из вагона и подошли к лестнице. Почти отвесная, без перил, она не соблазняла никого своими рискованными услугами: все молча стояли в кучке, никто не решался спускаться первым. Наконец начальник участка смелой и привычной походкой живо сбежал вниз; за ним медленно и осторожно спустился Замятнин и я. За нами, опираясь на толстую палку, лезла грузная фигура Падалки. Вот и он добрался кое-как до отверстия трубы и остановился против козырявшего дорожного мастера.
— Дорожный мастер? — спросил его Падалка.
— Так точно, ваше превосходительство, — ответил тот.
— Труба в порядке? Чиста?
— Так точно, ваше превосходительство, — повторил дорожный мастер.
— Трава растёт?
— Растёт, ваше превосходительство!
Замятнин взял меня под руку и отвёл в сторону.
— Ну и ревизор, — сказал он, — не видит, что дорожный мастер потерял способность понимать вопросы и на всё будет отвечать: точно так-с! А ведь достаточно заглянуть в отверстие трубы, чтобы убедиться в том, что там никакой травы, могущей мешать проходу воды, нет".
Царское министерство путей сообщения имело в своём составе достаточно генералов, подобных Падалке. От их ревизий вряд ли бывал какой-нибудь толк. Да и обойти такого ревизора администрации дороги, конечно, ничего не стоило, если бы это понадобилось.
Тот же Корш в своих воспоминаниях о службе на русских дорогах рассказывает, например, о выдающемся своим знанием железнодорожного хозяйства, честным отношением к делу начальнике Уральской дороги Н. С. Островском, представлявшем собой прямую противоположность чиновникам министерства вроде Падалки.
В самом начале его служебной карьеры с ним произошёл несчастный случай: он упал с подпиленных лесов при осмотре отстроенных после пожара мастерских дороги в Екатеринбурге. Молодой инженер остался на всю жизнь калекой, но не утратил ни своей трудоспособности, ни энергии, хотя и был ограничен в движениях.
"В половине апреля начальник дороги выехал для весеннего осмотра линии, — рассказывает Корш. — Его сопровождали начальники всех служб, старший врач и я в качестве нового правителя дел. Эта поездка произвела на меня большое впечатление. Мы ехали экстренным поездом в особых служебных вагонах, останавливались на всех станциях, на которых начальник дороги желал что-либо осмотреть или начальник той или другой службы находил нужным что-либо показать начальнику дороги. Большие станции, на которых были паровозные депо, дежурные паровозных и кондукторских бригад, жилые дома служащих осматривались подробно; начальник дороги шёл впереди и заходил всюду: в кухни, в погреба, в отхожие места, обращал внимание начальника участка на малейшую неисправность, нечистоту, неудобство, тут же давал обстоятельные указания, как устранить конструктивные затруднения, прося начальника службы проследить за точным исполнением этих указаний. Все станционные устройства, предназначенные для публики, подвергались самому тщательному осмотру в отношении их удобства и целесообразности: малейшее проявление инициативы и заботливости о нуждах служащих или об удобствах публики со стороны линейных начальников вызывало одобрение Островского и выражение благодарности. Каждое дельное замечание станционного агента, хотя бы и сделанное мимоходом и неподлежащим лицом, ловилось начальником дороги, обсуждалось и рекомендовалось внимание начальника той или другой службы.
Сам человек правдивый, Островский органически не переносил лжи и всегда предпочитал услышать тяжёлую правду, чем лживые извороты, направленные к его успокоению или к самооправданию. Как сегодня, помню один характерный случай, происшедший в эту мою первую поездку по линии. Мы въехали в тоннель. Островский смотрит в окно вагона. Около него сидят начальник службы пути и начальник участка.
— А тоннель опять у вас течёт; опять, верно, образовалась наверху воронка. Вы, вероятно, не были ещё наверху. Прошу вас осмотреть и засыпать воронку поскорее, — сказал Николай Степанович, обратившись к начальнику участка.
— Я был наверху недавно, — ответил последний, — никакой воронки там нет, и отчего плачет тоннель — ума не приложу!
Островский насупился и молча позвонил на паровоз, который через несколько секунд остановился. Молча встал начальник дороги и заковылял к выходу из вагона. Инженеры пошли за, ним. Я тоже вышел из вагона. Продолжали молчать. Островский вскарабкался на тоннель и, пройдя несколько шагов назад, остановился, опершись на свою толстую трость. Начальник участка поспешил к нему, догадавшись, что именно его ждёт Николай Степанович.
— Вот она воронка, которую вы не могли бы не заметить, если бы взошли сюда! Очевидно, здесь вы не были после того, как сошёл снег.
Люди, подобные Островскому, в те времена встречались, может быть, и не очень часто, но они всё-таки, встречались. Творческие натуры, воодушевлённые романтикой самой профессии, вырывались из одуряющей тоски жизни. Такие люди находили себе рабочее место даже в царское время и в том пространстве для творческой работы, которое им удавалось для себя отстоять, оставляли замечательные памятники дарований и любви к делу.

Труба на Веребьинском овраге, заменившая деревянный мост
Старый видный русский инженер, которому довелось донести свою приверженность к делу до наших дней, однажды рассказал нам по случайному поводу характерный эпизод.
"Видите ли, мне уже шестьдесят девять лет, но память у меня вполне сохранилась. Я только на днях сам убедился в этом, — говорил он. — Как-то зашёл к своему приятелю, он ещё старше меня, теперь инвалид, пенсионер. Сидим мы, разговорились о чём-то, и я к слову сказал, что у нас на Юго-Восточных дорогах было шестьсот четыре паровоза.
— Шестьсот два, Евгений Ипполитович, — говорит он.
— Как шестьсот два? Шестьсот четыре!
— Шестьсот два, Евгений Ипполитович, запамятовали вы немножко!
— Шестьсот четыре, я отлично помню!
— Запамятовали, шестьсот два!
— Шестьсот четыре! Давайте считать...
— Извольте, будем считать! Возьмите карандашик и пишите...
Серия А — двадцать восемь штук, так.
— Так!
— Серия Б — семнадцать штук. Серия В — сорок четыре..."
И вот два старых русских инженера за чайным столом в московской коммунальной квартире через тридцать пять лет после своей совместной службы на Юго-Восточных дорогах, называя по порядку одну за другой буквы русского алфавита, обследовали паровозный парк Юго-Восточных и подсчитали наличный состав паровозов к полному торжеству одного и к крайнему недоумению другого: в итоге оказалось шестьсот два паровоза.
Евгений Ипполитович не поверил своим глазам и дважды проверил итог, но ошибки не было. Он покинул приятеля раньше времени с тяжёлым чувством, так как, несмотря ни на что, продолжал твёрдо помнить, что на Юго-Восточных обращалось шестьсот четыре паровоза.
Он долго не мог уснуть, мучаясь вопросом, куда делись два паровоза. И вдруг неожиданно вспомнил, что на станции Кинель взорвался один паровоз, а на другой станции несколько лет спустя— второй. Вот где они, два недостающих паровоза!
Было уже поздно, чтобы возвращаться к другу, а телефоном Евгений Ипполитович не располагал. На другой день утром в десять часов Евгений Ипполитович читал лекцию в институте. Поэтому он встал пораньше, чтобы до лекции заехать к приятелю, и, едва раскрыв дверь, сказал ему со скромным торжеством:
— А помните, что на станции Кинель, взорвался один, а другой...
— Правильно, Евгений Ипполитович! Я тоже припомнил.
— Ну вот, видите, — шестьсот четыре! Прощайте, тороплюсь в институт...
Всё это было рассказано нам на ходу в виде юмористического спора двух стариков, с единственной целью подтвердить превосходную сохранность памяти у обоих. Но нельзя не увидеть за всем тем глубокую приверженность к своему делу во всей её покоряющей силе, даже страсть, пронесённую через всю дорогу и, наверное, не сплошь безмятежную жизнь!
Люди подобного склада и устремлений, конечно, предпочитали оставаться на линии, в депо, в мастерских, избегая бюрократических постов в министерстве и его департаментах. Сюда стекались, наоборот, инженеры по званию и диплому, но не по знаниям и преданности делу. А между тем именно через таких чиновников, как Падалка, и осуществлялось общее руководство железнодорожным делом: они-то и подсказывали правительству железнодорожную политику. Генерал Падалка был, вероятно, не лучшим из них, но, во всяком случае, и не единственным. Оттого-то между царскими железнодорожными чиновниками и творческими людьми железнодорожной армии существовали те самые непонимание, неприязнь и враждебность, какие всегда существуют между "приобретателями" и "изобретателями", между бездарностями и талантами.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0076 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика