Железные дороги России в начале 20 века

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Воровство и сверхприбыль в ущерб делу, и одновременно: успехи инженерной мысли, постройка Транссиба

Наиболее тягостные воспоминания оставило в железнодорожном деле его строительное хозяйство.
Поставка материалов, строительные работы — всё это целиком отдавалось в руки поставщиков и подрядчиков. Для того чтобы получить подряд или поставку, прибегали к протекции, интригам, взяткам. Забота подрядчиков и поставщиков сводилась сначала к тому, чтобы получить подряд, а затем, чтобы как можно больше на нём нажиться. В конечном счёте более всего страдали рабочие, подвергавшиеся неслыханно жестокой эксплуатации.
Знаменитый русский критик Н. А. Добролюбов, выступая в защиту голодных крестьян, насилием и обманом согнанных на железнодорожную стройку, приводит признания одного из крупных подрядчиков и акционеров Волго-Донской дороги Кокорева, рисующие положение рабочих на строительстве. Признания эти приведены в статье Добролюбова «Опыт отучения людей от пищи». Даже всячески стараясь смягчить и скрасить картину, Кокорев всё-таки признаётся:
«Рабочие живут в выкопанных в земле ямах, в ямах этих устроены по обеим сторонам нары и на них нет ни соломы, ни рогожек, под боком доска, в голове кулак.
Шалаши сделаны с такой же небрежностью, низки, тесны и без отверстий для воздуха. Шалашей сделано мало: по 20 человек лежит в каждом из них, а когда число заболевших возрастает и привозят новых людей, им приходится лежать на земле и ждать, пока не состроят нового помещения, а в таком случае постройка идёт скорая и кое-как. Нет соломы, нет рогож и войлоков, чтобы смягчить для больного ложе.
Распорядители нашли нужным расставить военных казаков по всем пунктам пребывания рабочих, и даже около лазарета стоят два казака с саблями и нагайками».
Кабальные контракты крестьяне подписывали крестами, не умея читать. Обманутые вербовщиками, они потом нередко бежали с работ. Правительство предоставляло строителям военную охрану, чтобы силой удерживать рабочих на месте. Малейший протест против дурной пищи, обсчётов, непосильных «уроков» выработки выдавался за «бунт» и тотчас же жестоко подавлялся той же самой военной охраной.
О положении рабочих на железнодорожном строительстве очень хорошо рассказано также в известном стихотворении Н. А. Некрасова «Железная дорога».
С началом рабочего движения, принимавшего всё более организованные формы, рабочим нередко удавалось упорной борьбой добиться некоторого улучшения условий труда на железнодорожных стройках, но общая картина оставалась не менее мрачной вплоть до самой революции. Некоторое представление о ней даёт повесть А. П. Чехова «Моя жизнь». Вот что он рассказывает:
«Вокзал строился в пяти верстах от города. Говорили, что инженеры за то, чтобы дорога подходила к самому городу, просили взятку в пятьдесят тысяч, а городское самоуправление соглашалось дать только сорок, разошлись в десяти тысячах, и теперь горожане раскаивались, так как предстояло проводить до вокзала шоссе, которое по смете обходилось дороже. По всей линии были уже положены шпалы и рельсы и ходили служебные поезда, возившие строительный материал и рабочих, и задержка была только за мостами, которые строил Должиков, да кое-где не были ещё готовы станции.
Дубечня — так называлась наша первая станция — находилась в семнадцати верстах от города. Я шёл пешком... В Дубечне штукатурили внутри станцию и строили верхний деревянный этаж у водокачки. Было жарко, пахло извёсткой, и рабочие вяло бродили по кучам щепы и мусора; около своей будки спал стрелочник и солнце жгло ему прямо в лицо. Ни одного дерева. Слабо гудела телеграфная проволока, и на ней кое-где отдыхали ястреба. Бродя тоже по кучам, не зная, что делать, я вспомнил, как инженер на мой вопрос, в чём будут заключаться мои обязанности, ответил мне: «Там увидим!» Но что можно было увидеть в этой пустыне?.. Походив, по крайней мере, с два часа, я заметил, что от станции куда-то вправо от линии шли телеграфные столбы и через полторы-две версты оканчивались у белого каменного забора; рабочие сказали, что там контора и, наконец, я сообразил, что мне нужно именно туда.
Это была очень старая, давно заброшенная усадьба. Забор из белого ноздреватого камня уже выветрился и обвалился местами, и на флигеле, который своей глухой стеной выходил в поле, крыша была ржавая и на ней кое-где блестели латки из жести. В ворота был виден просторный двор, поросший бурьяном, и старый барский дом с жалюзи на окнах и с высокой крышей, рыжей от ржавчины. По сторонам дома, направо и налево, стояли два одинаковых флигеля; у одного окна были забиты досками, около другого, с открытыми окнами, висело на верёвке бельё и ходили телята. Последний телеграфный столб стоял во дворе и проволока от него шла к окну того флигеля, который своей глухой стеной выходил в поле. Дверь была отворена, я вошёл...
Я узнал, что имение, в котором я теперь находился, ещё недавно принадлежало Чепраковым и только прошлой осенью перешло к инженеру Должикову, который полагал, что держать деньги в земле выгоднее, чем в бумагах, и уже купил в наших краях три порядочных имения с переводом долга; мать Чепракова при продаже выговорила себе право жить в одном из боковых флигелей ещё два года и выпросила для сына место в конторе.
— Ещё бы ему не покупать, — сказал Чепраков про инженера. — С одних подрядчиков дерёт сколько! Со всех дерёт!»
Чехов в целом ряде своих рассказов показывает, как в массе своей русская интеллигенция не только понимала значение железных дорог для России, но и отдавала новому делу все свои творческие силы.
Строительное железнодорожное хозяйство в старой России стяжало себе мрачную и дурную репутацию. Нотам, где действовали творческие люди, техника строительного дела достигла блестящих результатов.
В условиях полного бездорожья, в сыпучих песках пустыни, при совершенном отсутствии подробных карт, русские инженеры в течение одного лета произвели изыскания и проложили трассу Закаспийской дороги. Постройка её была закончена также в очень короткий срок. Искусство и опыт русских строителей Закаспийской дороги обогатили практику железнодорожного строительства ряда других стран. В частности, русский опыт во многом использовали, французы, проектируя Транссахарскую железную дорогу.
Не менее удивила Европу постройка грандиозной Транссибирской магистрали, проложенной по глухой таёжной стране, лишённой дорог и какой бы то ни было индустрии.
Только по условиям военного времени прошло незамеченным строительство Мурманской железной дороги, проложенной через пояс вечной мерзлоты, пересекшей густолесье и законченной в срок, казавшийся недостижимым.
Накануне Великой Октябрьской революции у нас имелась, как уже сказано, огромная железнодорожная сеть, уступавшая по протяжённости только Соединённым Штатам Америки и превосходившая сеть любой европейской страны. Величайшей по длине железнодорожной линией была наша Сибирская магистраль. При этом процент двухпутных линий по отношению к общей длине сети у нас был почти вдвое выше, чем у американцев. Железнодорожное хозяйство России являлось наиболее развитой отраслью народного хозяйства.
Не только в строительном деле русская техническая мысль шла вровень с европейской и американской, а иногда и опережала её даже в раннюю свою пору, в творчестве таких инженеров, как Журавский. И во всех других областях железнодорожной техники, как мы увидим дальше, русские инженеры и конструкторы не только учились у других, но и сами их учили.
Русское паровозостроение, начавшееся на Александровском заводе, развивалось самостоятельно под руководством русских инженеров. На первых шагах своей деятельности Александровский завод получал из-за границы оси и рессорную сталь, которых в России ещё не делали. Весь остальной металл доставляли уральские заводы. Из уральского чугуна делались в Петербурге все отливки, так что подвижной состав и для первой русской дороги строился целиком из русских материалов.
После внушительного урока Крымской кампании, доказавшей воочию, какую роковую роль сыграло отсутствие рельсовой связи I между центром России и Севастополем, началось усиленное строительство железных дорог и возник целый ряд паровозостроительных заводов. С 1868 года уже работают Коломенский, Невский, Мальцевский и казённый Боткинский заводы. С 1897 года паровозостроением занялись Путиловский и Сормовский заводы.
Русские паровозы завоевали себе мировую известность и приобретались у наших заводов европейскими странами. Румыния, например, не только покупала русские паровозы, но и приглашала на работу к себе многих русских инженеров.
Александровский завод положил начало русскому вагоностроению, создав школу мастеров и техников по постройке подвижного состава и доказав полную возможность развития отечественного вагоностроения. Потребности новостроящихся дорог в вагонах и удачный опыт Александровского завода вызвали к жизни ещё целый ряд вагоностроительных предприятий. Из них особенно выделились Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных дорог. Они не только строили вагоны по типу заграничных, но и создали свои типы. Эти типы по своим качествам превосходили заграничные и служили образцами для вновь строящихся вагонов. Ввоз вагонов из-за границы в 1875 году совершенно прекратился.
К этому времени на русских железных дорогах, впервые в мире, было осуществлено общее обезличенное пользование товарным вагонным парком всеми дорогами в целях ускорения доставки грузов и лучшего использования вагонов. Эта мера, которой вскоре последовали и все другие страны, естественно, привела к единообразию товарного парка: на всех русских дорогах стали обращаться вагоны одинаковых типов, размеров и конструкций.
Основной тип крытого товарного вагона, утверждённый как «нормальный вагон», был создан Ковровскими мастерскими. Строя вагоны в большом количестве и постоянно совершенствуя их, Ковровские мастерские выпустили в 1872 году вагон с железными брусьями, с выносной тормозной площадкой и выносными стойками на кронштейнах. Его грузоподъёмность составляла 10 тонн, при таре в 6,8 тонны, а затем грузоподъёмность без всяких переделок была повышена до 12,5 тонны, а позже до 16,5 тонны. С небольшими последующими изменениями этот тип вагона и был затем принят за «нормальный», сохранившийся до последнего времени.
Отдельно каждой дорогой, в зависимости от предполагаемого грузооборота и расчётов по имевшимся в практике перевозкам, строились в то же время разные вагоны специального назначения. Так, Грушевская «углевозная» дорога в Донецком бассейне ввела в употребление «полувагоны» для перевозок угля. Ковровские мастерские выпустили специальные вагоны для перевозки живой рыбы. Однако крытый вагон продолжал оставаться на дорогах численно преобладающим, универсальным. В них перевозились все грузы, вплоть до людей, при незначительных переделках этих вагонов в «теплушки», на которых сохранялась, обратившаяся в поговорку, надпись: «Восемь лошадей, или сорок человек».
Для мелкого скота, правда, Юго-Западные дороги, производившие большие перевозки свиней и овец, спроектировали двухъярусный вагон, получивший широкое распространение на всех дорогах.
В России впервые была организована перевозка нефти в специальных вагонах-цистернах. До того нефть и керосин перевозились в бочках, что чрезвычайно удорожало транспорт их. К концу прошлого века двухосный вагон, сконструированный русскими вагоностроителями, был вполне совершенен во всех отношениях.
Постройка вагонов пассажирского парка в России была организована на том же Александровском заводе одновременно с организацией грузового вагоностроения. Типовым был принят вагон на двух двухосных тележках. Конструкция вагонов разных классов была одинаковой. Они различались лишь распределением пассажирских мест и отделкой внутри.
Для вновь строившихся русских дорог Александровский завод уже не мог выполнять заказов, и пассажирские вагоны пришлось закупать за границей. Таким образом, на русских дорогах составился весьма разнообразный пассажирский вагонный парк. Работа этих вагонов в условиях русских дорог вскоре обнаружила их недостатки, позволила русским вагоностроительным заводам создать гораздо более совершенные типы русских вагонов. В условиях западноевропейских дорог, с их короткими расстояниями и умеренным климатом, пассажиров удовлетворяли вагоны с боковыми дверями, без отопления, без уборных, с чрезвычайно тесными сидениями. Русский климат с холодными зимами, большие расстояния потребовали полной перестройки этих вагонов и создания совершенно иного типа пассажирских вагонов.
Русские вагоны стали строиться со сквозным продольным проходом и дверями в лобовых стенках с площадками. Каждый вагон снабжался приборами для отопления, освещения и вентиляции. Введены были уборные. Стенки для утепления строились двойными, как и окна. Наибольшую заботу русских вагоностроителей вызывало устройство отопления. На Петербургско-Московской дороге вагоны отеплялись сначала раскалёнными кирпичами, которые менялись на определённых остановках. Затем строились всякого рода печи, недостатком которых была неравномерность обогревания вагонов. Но уже в 1872 году Ковровские мастерские ввели воздуходувное обогревание, а затем и водяное отопление. Наибольшее же распространение получило индивидуальное паровое отопление отдельных вагонов, введённое теми же Ковровскими мастерскими. К 1895 году Ковровские мастерские создали тот тип трёхосного жёсткого вагона, который служил образцом для всех русских дорог и как тип дожил до нашего времени.
Сеть русских железных дорог была недостаточной для огромной территории Российской империи, но в мировом железнодорожном хозяйстве она занимала видное место и не только вследствие своей протяжённости.
Англия недолго шла во главе железнодорожного строительства. Первенство скоро перешло к Америке, а затем и в Европе Англию обогнала Россия. 800 лет назад итальянец Марко Поло совершил огромное путешествие по Азии. От города к городу, из страны в страну переезжал он, используя все доступные ему средства передвижения — лошадей и верблюдов, мулов и ослов, парусные и гребные суда. В своей книге Марко Поло аккуратно отмечал, сколько времени тратил он на переезды. Так, от города Багдада до порта Киш, расположенного на берегу Персидского залива, он плыл на лодке 18 дней, делая каждый день около 90 километров. Расстояние от китайского города Фучжоу до города Цюаньчжоу, 200 километров, Марко Поло проехал за 5 дней. «День пути» в то время часто не превышал 40—50 километров.
В конце прошлого века герой романа Жюль Верна «В 80 дней вокруг света», Фогт, проделал кругосветное путешествие на поезде и пароходе, на слонах и лошадях, на лодках и пешком. Фогт заказывал экстренные поезда, покупал пароходы. Из Лондона в Бриндизи (итальянский порт) Фогт попал за 67 часов. За день он делал уже 89 километров. Из Бриндизи в Суэц он ехал морем. «День пути» на этом участке равнялся 480 километрам. В то время в действительности ещё никто не путешествовал с такой скоростью. Жюль Верн написал фантастический роман.
«День пути» в наше время уже много больше того, о чём мечтал Жюль Верн. Пассажирский поезд за 212 часов переносит нас из Москвы во Владивосток за 9 338 километров. Каждый из нас может проделать за день 935 километров.
Из Одессы в Батуми на пароходе мы попадаем за 60 часов. «День пути» морского путешествия равен 520 километрам.
За 19 лётных часов мы переносимся из Москвы в Новосибирск. День пути воздушных путешественников равен 3 000 километров.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0046 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика