Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
Сейчас на железных дорогахПо теме "история"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||
Как человечество пришло к мысли постройки железных дорог. Состояние дорог в России в средние века.Если мы взглянем на карту европейской части нашей Великой Родины, мы увидим разветвлённую сеть водных путей, прорезывающих всё пространство между Чёрным морем и Ледовитым океаном, Балтийским морем и Уралом. Эта превосходно организованная самой природой речная сеть была одним из важнейших условий для развития человеческой жизни в нашей стране с древнейших времён. По берегам рек селились первобытные люди. Пользуясь водными путями, наши предки овладевали постепенно огромной территорией и её природным богатством. Сваленное бурей в реку плывшее по воде дерево послужило первобытному человеку и средством передвижения по ней. Оно же, конечно, подсказало мысль об устройстве плота. Однако уже в эпоху "нового каменного века", или "неолита", появились челноки, выдолбленные каменными орудиями из дерева. Исторический период в жизни человечества, называемый неолитом, относится приблизительно к третьему и четвёртому тысячелетию до нашего летоисчисления. Несмотря на такую отдалённость от нашего времени, в музеях можно видеть долблённые из дуба каменными топорами челноки, найденные археологами. В советское время со дна реки Буг был извлечён такой челнок, длиной свыше шести метров и шириной в три четверти метра. Связь между отдельными водными артериями осуществлялась "волоком" — перетаскиванием лодок, челноков, а затем и более крупных судов от одной реки к другой. В названиях старинных русских городов, возникших на месте "волоков" — Волок Ламский, или Волоколамск, Вышний Волочёк и другие — сохранилась память об этом способе передвижения судов. Узость и равнинность водоразделов чрезвычайно облегчали связь между главными водными путями. Одной из таких магистралей была древнейшая торговая дорога, имевшая мировую известность, которую летописцы называли путём "из Варяг в Греки". Этот знаменитый водный путь тянулся через всю территорию древней Руси и соединял Балтийское море с Чёрным, Скандинавские страны с Грецией, Новгород с Киевом. При редком населении и примитивном уровне техники того времени устройство и поддержание сухопутных дорог было очень затруднительны. Только зимой облегчалось движение по дорогам, когда и самые реки превращались в отличные сухопутные дороги. Излюбленным средством передвижения по сухопутным дорогам у наших предков были сани, совершенно подобные обыкновенным саням, употребляемым и сейчас в крестьянском хозяйстве. Делались и красивые, или "красные", сани с кузовом и украшениями. Летом средством передвижения служили "возила", или "волокуши", представлявшие собой два длинных кола с перекладиной. Для поездок и перевозок грузов вьючным способом пользовались верховой ездой на лошадях. Тягловой силой для передвижения повозок в основном являлась также лошадь, но широко использовались и волы, особенно в Южной Руси. Повозка требовала устойчивой дороги, и успех колёсного транспорта всецело зависел от состояния сухопутных дорог. Наши предки отлично понимали необходимость прокладки сухопутных дорог, несмотря на трудности, связанные с этим делом. Прорубка лесов, наведение мостов или поиски брода, прокладка настилов на болотах всё это было делом нелёгким, требовавшим времени, труда и множества рабочих рук. Русские былины ставят в особенную заслугу киевским богатырям прокладку ими "прямоезжих" дорог на север через леса, где на каждом шагу грозила опасность и от диких зверей и от разбойников. Из дошедших до нас летописных сведений и других исторических документов видно, что такие прямоезжие дороги поддерживались населением расположенных по дороге селений, но собираясь в походы, киевские князья предварительно посылали вперёд специальный отряд для подготовки дорог к проходу войска. С увеличением числа городов на Руси, представлявших с"бой торговые и административные центры, увеличивалось число сухопутных, грунтовых дорог, улучшалось и качество их. Одной из древнейших грунтовых дорог был путь от Смоленска к Киеву через Чернигов. В "Поучении Владимира Мономаха" есть указание на то, что Владимир Мономах путь от Чернигова в Юдев совершил в один день "до вечерни", значит довольно быстро. Всё же надо сказать, что в условиях раздроблённости древней Руси на мелкие княжества, к тому же постоянно враждовавшие между собой, пути сообщения не могли развиваться в тех масштабах, которых требовала огромная территория. Постоянные сухопутные дороги имели местное значение, обслуживая лишь нужды того или другого удельного княжества. По местным дорогам передвижение шло довольно быстро, но на более или менее значительных расстояниях езда усложнялась. В XI веке товары из Курска в Киев сухим путём шли три недели. Поэтому на древней Руси в общем предпочтение отдавалось водным путям, а сухопутные, особенно летние дороги, играли подсобную роль и не имели постоянного, устойчивого характера. Отметим, что в таком же положении пути и средства сообщения находились тогда повсюду. Западная Европа в этом отношении была совершенно похожа на Восточную. В тяжёлые годы монголо-татарского нашествия и ига на Руси (XIII—XV века) сухопутные дороги и вовсе заглохли. Венецианский посол Амвросий Контарини, посетивший Москву в 1476 году, возвращаясь из Персии, рисует такую картину своего путешествия по нынешней Тамбовской области: "Перед нами расстилалась пространная степь, на которой не было даже малейших следов дороги... В продолжении всего нашего странствования мы остановились только в полдень и перед наступлением ночи и стояли в открытом поле под покровом небесным, ограждаясь на ночь повозками, в виде крепости... Нередко мы оставались целые сутки без воды, не имея даже чем напоить наших коней... По причине продолжительного пути и скудости наших запасов, я был вынужден уменьшить нашу дневную порцию... Мы до такой степени отощали от продолжительного пути, что едва могли держаться на лошадях". Несколько позднее турецкий посол князь Камал и русский посол Алексеев, направлявшиеся из Царьграда в Москву, находились в пути девять месяцев. Они терпели голод в воронежских степях, лишились всех лошадей и пешком едва добрались до Рязани. С объединением вокруг Москвы разрозненных княжеств забота об устойчивых постоянных дорогах становится одной из самых важных. Старейшими из этих дорог были линии, соединявшие новый центр Московского государства с западом, югом и юго-востоком, где создавались цепи пограничных крепостей. По главным дорогам Московского государства были устроены станции, или "ямы", где менялись лошади и ямщики. Это были уже правильные пути сообщения, без которых немыслимы были дальнейшее развитие государства и централизованное управление им. Один из иностранных послов Сигизмунд Герберштейн в "Записках о Московском государстве" оставил нам описание своего путешествия по дороге Новгород — Москва в 1517 году. Он с восторгом рассказывает об удобствах ямской езды. В качестве примера необычайно быстрой езды он указывает случай, когда один из его служителей доехал из Новгорода до Москвы за 72 часа. Это была по тем временам, действительно, очень скорая езда, так как в Европе в те времена дороги были очень плохи, и даже английскому вице-королю пришлось на лучшей в Англии "Большой Дороге" преодолевать расстояние в 22 километра в течение пяти часов. Однако в целом состояние сухопутных дорог было очень несовершенным. Пётр I немало заботился об улучшении сухопутных дорог. При Петре, между прочим, началась прокладка просеки для устройства шоссейной дороги между Москвой и Петербургом. Некоторые мероприятия по борьбе с бездорожьем были проведены и при преемниках Петра, спустя целое столетие, в XVIII веке. Однако результаты этих мер были очень ограничены. Главных, более или менее благоустроенных почтовых дорог было немного. Столичные города между собой и с губернскими городами соединяли пять петербургских и семь московских дорог. Это можно видеть из тогдашней "Дорожной карты Российской империи всем почтовым и просёлочным проезжим дорогам, способным для кратчайшего проезда всякому вообще, а паче нужным для провозов товаров торгующему купечеству и прочим промышленникам". Но и по этим дорогам езда весной и осенью была затруднительна. Состояние дорог было лишь одной из причин, тормозивших в конце XVIII и в начале XIX века развитие сухопутного транспорта. Второй причиной являлось то, что скорость передвижения по прежнему зависела от силы и выносливости лошадей, с которыми к тому же было немало хлопот: им нужен был отдых, за ними нужен был уход, они нуждались в крове, тепле, корме, а в то же время оказывались не всегда послушными воле хозяина. Мысль о том, чтобы заменить тягловую силу лошади или вола какой-нибудь другой, действующей на движитель, находящийся на самой повозке, — эта мысль зародилась в очень отдалённые времена. Наши предки делали, например, попытки использовать для движения повозок ветер, который так успешно двигал в море корабли. Впервые такую попытку сделал знаменитый киевский князь Олег, прозванный "вещим" за свою мудрость. В 907 году, как известно, Олег предпринял поход на греков. По свидетельству летописца, у Олега в этом походе было около двух тысяч судов (ладей) с воинами. Когда Олег приблизился к Константинополю, тогдашней столице Византийской империи, греки замкнули гавань и заперли город. Войско Олега высадилось на берег и направилось к столице сухопутным путём. Олег приказал поставить свои ладьи на колёса, поднять на них паруса и при попутном ветре двинулся к городу. Тысячи ветровых повозок, наполненных вооружёнными людьми, привели греков в ужас. Они выслали к Олегу своих послов, которые умоляли русского князя не губить города, соглашаясь в то же время принести Олегу дань, которую он сам назначит. Этот поход Олега, как известно, закончился очень выгодным для Руси мирным и торговым договором с греками. Есть указания и на то, что подобным же образом, ставя на колёса свои челноки и пользуясь парусами, наши предки облегчали себе волок судов, когда приходилось переходить с одного водного пути на другой. 
Ветровая повозка Быстроходные повозки на коньках и лыжах с одномачтовым парусом в незапамятные времена строили наши северные поморы и жители Онежского побережья для промысловых целей. При свежем ветре на такой платформе можно достигать скорости до ста километров в час по льду и до сорока — по снегу. Препятствующие скольжению вбок острые коньки позволяют буеру чрезвычайно круто идти против ветра и достигать скорости, в несколько раз превышающей скорость ветра, надувающего парус, благодаря ничтожному трению о поверхность льда. В Голландии и Канаде буерами пользуются для перевозки грузов и пассажиров, но главным образом они служат для целей спорта. Буерный спорт в середине прошлого века особенно процветал у нас в Кронштадте и Петербурге. Не раз делались опыты и по созданию колёсного буера в XVIII веке. Голландский математик по имени Симон Стевен в 1600 году построил четырёхколёсную повозку с кузовом в виде обыкновенной лодки, он поставил на ней мачту с парусом и, дождавшись ветра, с несколькими пассажирами двинулся в путь. Опыт имел успех, однако остался без всяких последствий, хотя и заставил воскликнуть одного из современников: — Иной мог бы видеть здесь не искусство, а работу дьявола! Однако практически люди по прежнему пользовались, силой животного, впрягаемого в телегу, и создалось убеждение, что повозка не может двигаться иначе, как только в том случае, если её будет тянуть или толкать какая-нибудь посторонняя сила. Большой интерес представляют попытки создания самодвижущихся повозок, первоначально рассчитанных на мускульную силу находящихся в них людей. Мысль о том, что для передвижения экипажа вовсе не обязательно его тянуть или толкать, но достаточно для той же цели вращать колёса, находясь в самом экипаже, возникла давно. Это была смелая, новаторская идея. Ведь самодвижущаяся повозка с мускульным двигателем явилась предшественницей позднейших автомобилей с механическими двигателями. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0035 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог