Как строили Сибирскую дорогу

 

По теме "транссиб"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

История постройки Сибирской железной дороги. Описание технических условий на постройку.

Необходимость производства многомиллионных затрат на сооружение Сибирского рельсового пути в связи с невозможностью определить заранее сколько-нибудь точно размеры будущего железнодорожного движения в такой обширной и малоисследованной стране, какою является Сибирь, побудили комитет Сибирской железной дороги произвести постройку дороги на самых скромных началах, допустив в видах экономии, но без ущерба для прочности дороги некоторые упрощения технических условий, обычно принятых при сооружении российской железнодорожной сети. Дорогу решено было строить с первоначальною пропускною способностью для 3-х пар поездов в сутки - одной пары товарно-пассажирских, со средней скоростью на перегонах в 20 вер., и двух пар товарных, со средней скоростью в 12 вер. в час. Водоснабжение предполагалось устроить для пропуска 7 пар поездов в сутки. Провозная способность дороги определена для 3-х пар сквозных поездов в сутки, в составе 60 осей, в том числе для одной пары смешанных товарно-пассажирских поездов. Уклоны допущены на прямых частях линии до 0,0074 для равнинных и до 0,0174 для горных участков; предельные радиусы закруглений установлены в 250 и 150 саж. Ширина полотна определена в 2,35 саж. (нормальная на дорогах Европ. России - 2,60 саж.). Мосты решено строить временные, деревянные, и только на больших реках постоянные с каменными опорами, на кессонных основаниях, с железными пролетными частями. Рельсы приняты типа 18 фунтов в погонном футе (нормальные - 24 фунта), толщина балласта определена в 0,12 саж. под подошвой рельса, при ширине по верху 1,30 (норм. 0,22 и 1,45), длина шпал - 1,15 саж. (норм. 1,25). Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности допущено на равнинных участках до 50, а на горных до 32 вер., причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Сторожевые будки и казармы разрешено ставить на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания предположено было устраивать только вблизи городов, населенных пунктов, заводов и более значительных дорог, а также для буфетных станций, в остальных же случаях для пассажиров отводить помещения при жилых домах. Постройка товарных платформ допущена лишь в городах или важных промышленных центрах. Гидравлические краны назначены по одному на станцию. Соответственно предположению об общих размерах движения расчислено было и количество подвижного состава: всего назначено было для протяжения с лишком в 4000 вер. от Челябинска до Сретенска 477 паровозов, 175 пассажирских вагонов и 5508 товарных. Тип подвижного состава принят следующий: паровозы 4-осные, весом 45 тонн; пассажирские вагоны 4-осные на тележках, со спальными местами для пассажиров всех классов; товарные - 2-осные, с подъемною силою в 750 пуд. Дальше помещенная таблица (см.) показывает время и стоимость сооружения отдельных участков Сибирской железной дороги.
Таблица построенных и строящихся участков Великой Сибирской железной дороги

п/п
Начало работ Наименование дорог Протяж. в верстах Стоимость в рублях Открытие врем. движения на всем протяжении. Открытие правильного движения на всем протяжении
год Месяц и число Всего На 1 версту дороги Год Месяц и число Год. Месяц и число
1 1892 7 июля Зап.-Сибирская, Челябинск - Омск 746 - - 1894 30 авг. 1896 1 окт.
2 1893 весной Зап.-Сибирская, Омск - р. Обь 583 50870397 38306 1895 15 окт. 1896 1 окт.
3 1894 летом Екатеринбург - Челябинская ветвь 226 - - 1895 1 дек. 1896 10 окт.
4 1893 в мае Средне-Сибирская: Обь - Красноярск 711 6475258 1) 28779 1) 1895 1 дек. 1898 1 янв.
5 1894 летом Средне-Сибирская, Красноярск - Иркутск 1004 101156552 58983 1897 15 февр. 1899 1 янв.
6 1895 в августе Томская ветвь 89 2573198 1) 28912 1) 1896 22 июля 1898 1 янв.
7 1896 летом Участок от г. Иркутска к оз. Байкалу 64 3145745 1) 49152 1) 1899 в янв. не было
8 1895 11 апреля Забайкальская 1036 79566702 76802 1899 16 дек. не было
9 1897 - Участок Кайдалово - Китайская граница 324 29877758 92215 не было не было
10 1897 - Участок Никольское - Китайская Граница 110 8033987 73036 1899 летом не было
11 1894 3 июля Северно-Уссурийская; Графская - Хабаровск 341 - - 1897 15 окт. 1897 1 нояб.
12 1891 19 мая Южно-Уссурийская; Владивосток-Графская 378 46095088 64199 1894 6 дек. 1896 1 февр.
13 1899 - Круго-Байкальская 290 376188662) 1297202) не было не было
Итого 5902 365413551 61913 - - - -

1) Не считая подвижного состава.
2) Приблизительно.

Из общего протяжения главного пути уложено верст: в 1893 г. - 386; в 1894 г. - 833; в 1895 г. - 1254; в 1896 г. - 685; в 1897 г. - 660; в 1898 г. - 721 и в 1899 г. - 739, а всего - 5288 верст. 16 декабря 1899 г. уложено последнее звено Забайкальской железной дороги, связавшей Мысовую со Сретенском, т. е. оз. Байкал с бассейном реки Амура; оставалась неоконченною укладка пути только на Кругобайкальской линии и на участке Кайдалово-Китайская граница. Таким образом, с открытием навигации 1900 г. будет обеспечена возможность сплошного парового сообщения через Сибирь. Переезд от Челябинска до Владивостока потребует ок. 19 суток по следующему расчету: для проезда по железной дороге от Челябинска до Сретенска с переправой на пароходе-ледоколе через озеро Байкал понадобится 8 суток; пароходное сообщение от Сретенска до Хабаровска на протяжении 2000 вер. займет 10 дней; путешествие по Уссурийской железной дороги от Хабаровска до Владивостока - немногим более одних суток. С ускорением движения поездов по СПб. железной дороги и, главное, с окончанием Восточной Китайской железной дороги продолжительность сообщения между Европ. Россией и Тихоокеанским побережьем значительно сократится. Со времени приступа к постройке Сибирской железной дороги, т. е. с весны 1891 г., до конца 1899 г., за неполных 9 лет, уложено всего 5288 вер. железнодорожного пути, что дает на год постройки в среднем 587 вер. уложенного пути. До сих пор самая быстрая укладка железнодорожного пути в России достигала всего 440 верст в год (на Закаспийской железной дор). Между иностранными железными дорогами всего скорее была сооружена Канадская. Дорога эта длиною в 4380 вер. была построена в 10 лет, что составляет в среднем 438 верст годовой укладки пути. Правда, на Канадской железной дороги имеется 40 туннелей и 5 больших мостов, но зато Сибирский рельсовый путь пересекает 28 больших рек, причем общая длина всех его мостов достигает 45 1/2 верст, из которых более 8 вер. кессонных. Наиболее значительные мосты построены на реках Тоболе, отверстием 200 саж., Иртыше - 300 саж., Оби - 360 саж., Томи - 240 саж., Енисее - 420 саж., при 70-саженных пролетах, Оке - 220 саж., Селенге - 256 саж. и Хори - 200 саж. Длина Круго-Байкальской железной дороги (от Иркутска, в обход озера Байкала, до Мысовой) составит около 290 вер., а стоимость ее вследствие крайне трудных горных условий - около 37000000 р. Впредь до окончания Круго-Байкальской линии сообщение между Забайкальской железной дороги и Иркутско-Лиственничным участком решено поддерживать при помощи организованного на Байкале казенного пароходства и строящегося специально для перевозки целых поездов через озеро как в летнее, так равно и в зимнее время, когда Байкал замерзает, стального парохода-ледокола в 3750 индикаторных сил, типа американских ледоколов, поддерживающих непрерывное сообщение между озерами Гуроном и Эрио у г. Детроа, где переправляется ежедневно около 1000 груженых вагонов. Байкальский пароход-ледокол был заказан в 1895 г. на зав. Армстронга в Англии, откуда доставлен по частям в Лиственничное; здесь он был собран на стапеле и в июне 1899 г. спущен на воду, после чего началось его оборудование. Полная стоимость парохода-ледокола со вспомогательным пароходом-ледоколом меньших размеров и двумя пристанями в Мысовой и Баранчике должна составить около 6 1/2 млн. руб. На ледоколе предполагается перевозить в один рейс до 25 товарных груженых вагонов и до 150 пассажиров. В нормальную погоду таких рейсов он будет совершать по три в сутки между Лиственничным и Мысовой. В 1898 г. заказан за границей вспомогательный пароход-ледокол, могущий поместить на себе пассажиров одного пассажирского поезда (150 чел.) и около 3000 тонн груза.
В тесной связи с сооружением Сибирской железной дороги находятся мероприятия комитета этой дороги по улучшению судоходных условий рек, служащих естественными подъездными и питательными путями к названной линии. Сюда относятся обстановка фарватеров и устройство регуляционных сооружений, водомерных постов, метеорологических станций и прочих приспособлений по рекам Обской системы: Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а равно последовавшее в 1895 г. учреждение Томского окр. водяных путей сообщения. Серьезное внимание было также обращено в 1894 г. на улучшение рек Чулыма и Ангары, так как с облегчением судоходных условий этих рек представлялась возможность ускорить постройку железной дороги путем подвоза необходимых строительных грузов на В далее тех пунктов, до которых по плану должна была дойти укладка рельсов. По Чулыму открывалась доставка грузов до Ачинска, а с соединением последнего железной дорогой с Красноярском грузы могли идти далее до Иркутска, по Енисею и Ангаре. Улучшение Чулыма потребовало значительных работ, так как из всего протяжения его в 1133 вер. только 765 вер. оказались вполне удобными для судоходства. Помимо обстановки фарватера и устройства разных приспособлений, здесь произведено во многих местах углубление и уширение фарватера и очистка его от карчей при помощи землечерпательных машин и взрывных работ. Еще большие затруднения представляло улучшение р. Ангары, по порожистому течению которой от Братского острога до впадения ее в Енисей было устроено временно туерное пароходство. В 1897 г. ангарская флотилия доставила от Красноярска до Падунского порога 114000 пудов частей байкальского парома-ледокола, рельсов и других грузов. С открытием движения по Средне-Сибирской железной дороге до Иркутска приступлено к ликвидации ангарского пароходства, и работавшие на р. Ангаре туера были переведены на Байкал. Для облегчения доставки грузов на линии Забайкальскую, Уссурийскую и предполагавшуюся к сооружению Амурскую было организовано казенное пароходство по рекам системы Амура и приняты меры к улучшению судоходных условий этих рек, а именно было произведено исследование течения pp.: Амура - от Хабаровска до Покровской (1658 вер.), Уссури - от Имана до Хабаровска (429 вер.) и Шилки - между Покровской и Митрофановым (575 вер.). Для углубления фарватера этих рек приобретены два землечерпательных каравана; фарватер обставлен оградительными знаками для дневного и ночного плавания; устроены водомерные и судоходные посты. Для заведования на месте работами и для надзора за судоходством на протяжении 2662 вер. образовано в 1898 г. особое Управление водными путями рек Амурского бассейна. На последнее тогда же возложено улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амура от Хабаровска до Николаевска (протяжением в 1150 вер.) с целью сделать эту часть Амура доступною для морских судов. В распоряжение означенного управления предоставлена особая флотилия. Необходимо упомянуть еще об устройстве коммерческого порта во Владивостоке и об учреждении Русско-китайского банка. Для устройства во Владивостоке торговой гавани была выбрана бухта Золотой Рог, служащая нашим военным портом. С целью облегчения выгрузки и нагрузки коммерческих судов здесь устроена каменная набережная длиною в 220 саж., которая оборудуется для годового грузооборота до 10 млн. пудов, или 16665 тонн. В видах обеспечения непрерывной навигации во Владивостокской гавани в течение зимы приобретен в Дании ледокол. Русско-китайский банк учрежден со складочным капиталом в 6 млн. руб. золотом, для производства торговых операций в странах Восточной Азии. Этому кредитному учреждению разрешены, кроме чисто банковых операций, также дела по покупке за свой счет и по поручению частных лиц товаров, по страхованию последних от огня и других несчастных случаев, по морскому, речному и сухопутному транспортированию и по покупке и продаже за счет третьих лиц недвижимости. Кроме того, банк имеет право выпускать собственные билеты, получать платежи по вносимым податям, производить операции, имеющие отношение к местному государственному казначейству, чеканить местную монету и приобретать концессии на проведение в Китае железных дорог и телеграфных линий.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0069 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика