Железная дорога Стефенсона

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Постройка первых железных дорог в Англии. Ракета Стефенсона

В те времена рельсы всё ещё делались очень короткими. Поэтому были очень часты стыки, покоившиеся на железных подкладках, уложенных на каменные подушки вместо шпал. Если подушки оказывались не вполне горизонтальными, то под тяжестью паровоза конец одного рельса поднимался, а другого — опускался. Дёргание и тряска на стыках, шатание, скачки паровоза разбалтывали, а нередко и ломали части машины.
Стефенсон начал с того, что раздвинул подушки, а стыковым подкладкам придал форму дуги, в которую клались рельсы, оструганные так, что один входил в другой. Снабдив затем паровоз рессорами, Стефенсон добился того, что толчки на стыках значительно смягчились.
При дальнейшем переустройстве рельсового пути в Келлингворте и Стефенсон убедился, что путь надо прокладывать по возможности горизонтально и что неизбежные при таком нивелировании пути насыпи и выемки, как бы они не были дороги, всё же будут наиболее дешёвым и выгодным способом постройки железных дорог.
Улучшения, внесённые Стефенсоном, превратили Келлингвортскую линию в показательную. Стефенсона стали приглашать на соседние рудники. К сожалению, тут тоже приходилось переустраивать уже готовые дороги и, заменяя лошадей паровозами на горизонтальной части пути, оставлять канатную тягу на подъёмах.
Наконец наступил, хотя и не очень скоро, день, когда Стефенсон пришёл к тому ясному пониманию дела, с каким приступил к постройке своих железных дорог Пётр Кузьмич Фролов двадцать лет назад.
Не один Стефенсон начинал видеть, что рельсовые пути с лошадьми или паровозами могут быть не только вывозными дорогами для рудников и копей, но и не худшим, может быть, чем каналы и шоссе, средством сообщения.
В это время организовалась акционерная компания, которая и обратилась в парламент за разрешением построить деревянно-колейную дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном.
Между этими городами существовали очень оживлённые торговые и промышленные отношения, но не было ни канала, ни порядочной дороги. Компаньоны решили построить дорогу для перевозки не только товаров, но и пассажиров. Предполагалось, что каждый, кому понадобится поехать в другой город, поставит на рельсы свою собственную тележку с товаром или пассажирами, а владельцы дороги доставят её к месту назначения.
Всё это предприятие было задумано наивно, но тем не менее вокруг него разгорелись ожесточённые споры. Пользовавшийся огромным влиянием в парламенте герцог Кливлендский решительно выступил против постройки дороги, ссылаясь на то, что она помешает его охоте. Пришлось оставить герцога в покое и выбрать другое направление. Парламент дал, наконец, своё согласие на постройку.
Узнав об этом предприятии, Стефенсон отправился в Дарлингтон и стал защищать другой проект: вместо, деревянной он предлагал строить железную дорогу, где наряду с конной и канатной тягой применить также и паровую.
С доводами Стефенсона согласились, и он был приглашён занять место главного инженера строительства. Началась постройка.
Стефенсон основал в 1823 году паровозостроительный завод в Ньюкастле на реке Тайн, впоследствии разросшийся в большое предприятие.
В сентябре 1825 года, к моменту окончания строительства дороги, в Дарлингтон поступил и первый паровоз с завода. Он назывался "Локомошен" и получил № 1. Конструктивно он мало чем отличался от келлингвортских паровозов Стефенсона. Был только несколько усовершенствован конус; но в котле осталась попрежнему одна труба с топкой внутри неё. Вследствие установки конуса в топке развивалась очень высокая температура, так что вовремя движения дымовая труба раскалялась докрасна.
Но толку получилось мало: тепло тратилось зря, так как площадь нагрева Стефенсон не увеличил, и парообразование шло плохо. "Локомошен" № 1 годился только для малых скоростей и водил лишь товарные поезда. Пассажирские кареты отправлялись с лошадьми, превосходившими в скорости паровоз.
Открытие линии Стоктон—Дарлингтон, состоявшееся 25 сентября 1825 года привлекло немало любопытных: правда, многие интересовались ожидаемым зрелищем какой-нибудь катастрофы, вроде взрыва котла!..
Для первого раза паровоз провёл поезд из 28 вагонов, часть была нагружена углём и пшеницей. Некоторые пришлось оборудовать скамейками для поездки участников торжества. Набралось около шестисот человек.
Хотя англичане и считают дату открытия линии Стоктон—Дарлингтон исторической, ознаменовавшей начало железнодорожных сообщений, она на деле не является таковой и не свидетельствует о приоритете Англии. Идея железнодорожных путей сообщения возникла, как мы уже видели, в России задолго до этой даты, и не только возникла, но и была осуществлена на Алтае.
Был тут и один собственно пассажирский вагон, довольно невзрачный на вид. В нём поместились акционеры и почётные гости.
Опыт Стоктон-Дарлингтонской дороги решили повторить два города — Ливерпуль и Манчестер,— самые оживлённые промышленные центры Англии. Проект дороги составил Стефенсон.
Дело о дороге Ливерпуль—Манчестер перешло в парламент.
Вопрос о новой линии, да ещё такой видной, вызвал небывалый взрыв страстей. Противников железных дорог оказалось гораздо больше, чем их защитников. Сопротивлялся новому делу почти каждый, кто мог, хотя решительно ни у кого не находилось хоть сколько-нибудь веских доводов против. Но паровой транспорт нарушал привычные представления, привычный образ жизни, привычное мышление.
Обывательскую неприязнь ко всяким новшествам раздували в злобную ненависть те, чьим интересам в той или иной мере угрожал новый транспорт. Землевладельцы боялись отчуждения их земель под рельсовый путь; содержатели почтовых карет, дилижансов опасались конкуренции; владельцы каналов, дорожных трактиров, судовщики, — все, кто так или иначе мог пострадать своим кошельком, дрожали за свои барыши.
Организация враждебных выступлений велась через парламент, через печать, путём подкупа и угроз.
Распространённый в то время журнал так описывал возможный вред населению от железных дорог:
"Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома близ дороги погорят, лошади никому не будут нужны, овёс и сено перестанут покупать, гостиницы будут разорены, а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры".
Когда в парламенте обсуждался проект дороги, Стефенсону указывали на невероятные трудности её проведения; в одном месте нужно было пробить гору в восемнадцать метров вышиной, в другом соорудить насыпь почти такой же высоты, в третьем — пересечь болото длиной в восемь километров, затягивающее даже воткнутую в него лёгкую палку. На все вопросы, как он сможет преодолеть эти препятствия, Стефенсон отвечал только одно:
— Я не могу ещё вам объяснить, как я это сделаю, но говорю вам, что сделаю!
И хотя депутаты парламента махнули рукой на "мечтателя", как они его тут же прозвали, ливерпульские купцы продолжали настаивать на немедленном осуществлении проекта Стефенсона. Разрешение было, наконец, дано, но оно положило начало новой борьбе.
Английские помещики заявили, что они скорее согласятся "впустить в свои владения ночного вора или разбойника, чем инженера". При обследовании трассы Стефенсона и его помощника встречали бранью и насмешками. Взрослые и дети ходили за ними толпами, бросали камни, ломали инструменты. Рабочих-одиночек просто били и раздевали. Особенную ярость населения возбуждали незнакомые им приборы. Работали с ними только под охраной. При изыскательских работах приходилось идти на военные хитрости, то маскируя работу, то отвлекая внимание жителей в другую сторону, то пользуясь сумерками. Нередко, несмотря на все хитрости, изыскатели сталкивались с засадой, и тогда гремели выстрелы.
Сопротивление парламента, землевладельцев и судовщиков, почтарей и трактирщиков было сломлено. Оставалось победить консерватизм самих строителей, колебавшихся в вопросе о том, какую тягу — паровую или конную — выбрать для новой дороги.
Лошади казались надёжнее. Только вследствие настояний Стефенсона вопрос отложили впредь до выяснения результатов конкурса на лучший паровоз.
Условия конкурса сводились к следующему: паровоз весом не свыше шести тонн должен везти поезд общим весом в двадцать тонн со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Давление пара в котле не должно превышать трёх с половиной атмосфер. Кроме того, по выражению составителей условий, "паровоз должен сжигать свой собственный дым". Последнее требование внесла в конкурс правительственная комиссия, следившая за постройкой дороги.
Одобряя условия конкурса, Стефенсон заявил:
— Я построю паровоз, который будет иметь скорость не менее тридцати двух километров в час!
Это заявление вызвало новый взрыв негодования. Очень влиятельный в то время журнал "Куортерли Ревью", редакция которого не состояла вообще в числе яростных врагов Стефенсона, всё-таки писал:
"Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете".
Стефенсон ответил журналу тем, что назвал паровоз "Ракетой". Это был остроумный вызов. Стефенсон был уверен, что манчестерцы и ливерпульцы не побоятся довериться его "Ракете".
Все строившиеся Стефенсоном до того паровозы обладали очень существенным недостатком. Их паровые котлы имели лишь одну сквозную трубу с топкой внутри. Площадь нагрева оказывалась поэтому незначительной, и парообразование шло медленно. Вследствие этого паровозы и не отличались большой мощностью.
На "Ракете" Стефенсон поставил многотрубный котёл, отчего общая поверхность нагрева значительно увеличилась.
Любопытно заметить, что идея такого котла пережила при этом историческое превращение и привела к созданию двух основных типов котлов: жаротрубного и водотрубного.
Сам Стефенсон и раньше понимал, в чём заключается недостаток его паровозов. Незадолго до объявления конкурса, при постройке двух паровозов для Франции, он снабдил их паровые котлы большим количеством труб, в которых находилась вода.
Газы из топки проходили между ними. Это была, кажется, первая конструкция водотрубного котла. Усовершенствованный впоследствии котёл этот получил довольно широкое распространение на фабриках и заводах. Но у Стефенсона это новое устройство оказалось неудачным, и паровозы работали чуть ли не хуже прежнего.
Однажды разговор о водотрубных котлах зашёл в присутствии секретаря правления дороги.
Вмешавшись в беседу, он предложил Стефенсону поступить наоборот.
— Это очень просто, — сказал он. — Оставьте в котле ваши трубы, но пропускайте через них жар из топки, а котёл наполните водой. Он от этого ни в чём не изменится, а площадь нагрева увеличится во много раз...

Паровоз Ракета Стефенсона
Следуя совету, Стефенсон снабдил котёл "Ракеты" двадцатью медными жаровыми трубами диаметром в семь с половиной сантиметров. По мощности и скорости хода новый паровоз с жаротрубным котлом превзошёл самые смелые ожидания.
Конечно, "сжигать свой собственный дым" полностью не мог ни один паровоз, но попытка уменьшить количество выбрасываемого дыма имела очень существенное значение для дальнейшего развития паровозостроения. Установка конуса, значительно повышая тягу в топке, улучшила процесс сгорания топлива, но дыма было ещё много. Для улучшения тяги Стефенсон сооружал на своих паровозах высокие дымовые трубы.
Из всех представленных на конкурс паровозов остался лишь один. "Ракета" выдержала испытания без единой аварии. При весе поезда в семнадцать тонн она развивала скорость до двадцати одного километра в час. После же перемены конуса Стефенсону удалось достигать на "Ракете" скорости, совершенно неслыханной в те времена — сорок пять километров в час. Жюри конкурса присудило премию Стефенсону.
Дальнейшая история паровозостроения за почти полуторавековое его существование представляет собой по сути дела историю тепловой модернизации паровоза, то-есть историю его конструктивных улучшений, направленных к тому, чтобы повысить парообразование, улучшить процесс сжигания топлива, сделать паровоз более экономичным.
Повышение экономичности паровоза было всегда и остаётся до сих пор самой главной задачей всех железнодорожников, начиная от конструктора паровоза и кончая водителем его и кочегаром. Задача эта была и остаётся до сих пор не только самой главной, но и самой трудной.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0062 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика