Ущерб нанесенный фашистами железным дорогам СССР

 

По теме "война"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Восстановление железных дорог. Гомельский узел. Анниковский метод рубки рельсов.

Немецко-фашистские захватчики нанесли нашей стране огромные разрушения. Только на железнодорожном транспорте они разрушили 65 тысяч километров пути, 13 тысяч мостов, более 4 тысяч станций, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвали и угнали в тыл 16 тысяч паровозов и мотовозов, более 400 тысяч вагонов.
Характерно, что восстановительные работы велись повсюду не только специальными частями железнодорожных войск. В них принимали участие и железнодорожники, занятые эксплуатационной работой, и их семьи, и жители окрестных сёл.
На Юго-Западной дороге коллектив Коростеньского отделения принял решение: каждому железнодорожнику в свободное от основной работы время отработать на восстановлении хозяйства железной дороги 50 часов. Это решение нашло горячую поддержку на всей дороге. 25 тысяч работников дороги вместе со своими семьями отработали больше миллиона часов!
Силами работников депо были восстановлены все основные цехи, оборотное депо, напорная и разводящая сеть водоснабжения, подвешены провода низковольтной воздушной сети, отремонтированы общежитие, столовая и другие общественные здания.
Замечательное движение развернулось на тыловых дорогах по оказанию помощи освобождённым дорогам. Транспортники тыловых дорог собирали станки, инструмент и оборудование для паровозных и вагонных депо, для дистанций пути и связи. В свободное от работы время сотни тысяч рабочих изготовляли инструмент, сигналы, ремонтировали станки, паровозы и вагоны. Этот патриотический почин железнодорожников также сыграл огромную роль в быстром восстановлении освобождённых железных дорог.
Огромный опыт, накопленный восстановительными организациями железнодорожного транспорта в первый период наступательных операций, позволил при дальнейшем очищении советской земли от немецких захватчиков установить ряд основных положений, строго соблюдавшихся при восстановлении железнодорожного хозяйства, подвергшегося разрушениям.
Последовательность восстановления, объём и сроки работ, порядок строительства решались в результате обследования объектов, с учётом соображений служб дороги и после согласования с общим планом перспективного развития дороги. Основное хозяйство дорог восстанавливалось капитально. Тщательное составление плана восстановления позволило избегать сложных и, по сути дела, лишних работ временного характера. Так, например, Белорусская дорога отказалась от строительства временного моста у Гомеля по основному направлению, а приняла решение восстанавливать разрушенный мост капитально после прохода весенних вод. При этом движение поездов обеспечивалось по глубокому обходу узла через предузловую станцию, которая справилась с ожидаемыми грузопотоками. Здания паровозных и вагонных депо восстанавливались капитально. Многие ответственные сооружения, связанные с обеспечением движения поездов, также были восстановлены капитально, что сэкономило большие средства при переходе к полному восстановлению хозяйства дороги.
Чтобы обеспечить работы материалами и инструментами, нередко приходилось восстанавливать или строить новые лесопильные заводы, карьеры, строительные дворы, мастерские, кузницы и пр. Строительные дворы обзаводились на первое время пилорамами и механизмами, собранными из разбросанных немцами и спрятанных партизанами частей и деталей машин.
Восстановительные работы потребовали большого расхода лесоматериалов. Для удовлетворения этой потребности на многих дорогах были организованы собственные лесоразработки.
Восстановительные участки самостоятельно добывали и заготавливали строительные материалы, используя местные ресурсы» Для восстановительных работ вообще широко пользовались металлом повреждённых конструкций; все основные производственные здания и цехи перекрывались металлическими фермами, изготовленными силами строительных участков.
Огромное значение в восстановительных работах на некоторых дорогах получил ремонтно-сварочный поезд, построенный у нас в дни войны, оборудованный по последнему слову техники, полностью электрифицированный и автоматизированный.
Взрывами рельсовых стыков выводятся из строя сотни километров железнодорожной колеи. При этом повреждаются не только концы рельсов. Иногда при взрыве рельс разрывается на части. Если обрубить у рельсов негодные куски, то можно получить вполне пригодные для дела рельсы, правда короткие. Просверлив на концах их отверстия для болтов, можно проложить колею, состоящую из коротких рельсовых «рубок». Но скорость движения на таком участке пути должна быть ограничена, так как при нормальной скорости движения из-за частых стыков будут быстро разрушаться верхнее строение пути и подвижной состав.
Ясно, если мы хотим иметь нормальную колею, надо соединить рельсовые «рубки» намертво, так, чтобы получить рельсы стандартной длины. В практике такое соединение получается путём электросварки. Для сварочных работ и построен был специальный поезд. Продвигаясь вслед за фронтом, он помогал восстанавливать разрушенный путь очень быстро.
В ходе восстановительных работ обязательно устранялись имевшиеся недостатки в отдельных устройствах железнодорожного хозяйства, и сооружения восстанавливались по новым, более совершенным схемам и проектам.
Восстановление Гомельского вокзала было начато, когда фронт находился в 50 километрах от Гомеля. До войны Гомельский вокзал по своим размерам был мал для областного центра. При восстановлении вокзала был надстроен второй этаж, перепланировано внутреннее его устройство, придано вокзалу новое архитектурное оформление.
При восстановлении здания вокзала в Могилёве улучшена его архитектура, увеличена площадь пассажирских зал. Одновременно осуществлена коренная реконструкция здания, улучшена планировка помещений вокзала. Таким образом, восстановленные объекты, как правило, повсюду оказывались технически совершеннее и лучше существовавших.
В той стремительности наступления, невиданной в истории войн, с какой Советская Армия продвигалась к границам вражеской территории, очищая собственную землю от захватчиков, можно видеть всю успешность и организованность восстановительных работ на железных дорогах.
Бывали случаи, что наступающие войска ещё не доходили до водного рубежа, который предстояло преодолеть, а восстановительная организация, шедшая следом, уже имела несколько проектов восстановления мостов, которые, может быть, ещё и не были разрушены отступающим врагом. Части советских войск не раз видывали, как вместе с ними, иногда впереди продовольствия и боеприпасов, подавались на фронт мостовые фермы, материалы для восстановления железнодорожного пути.

Пассажирский зал восстановленного после войны вокзала в Ростове-на-Дону
В создании одного из мостов проявились организаторский талант и железная воля полковника Бакарева, ныне Героя социалистического труда.
Духом творчества и изобретательности пронизана повседневная работа восстановителей.
Летом 1943 года взвод мастерских одного батальона получил срочный заказ на 30 тысяч болтов и костылей. В установленный срок самому искусному кузнецу не справиться было с таким заданием. Надо было штамповать, нужен был станок, штампы. Но из чего, чем сделать и то и другое в походной кузнице?
Старший сержант Василий Жуков отлично знал, что болты и костыли нужны для постройки ветки к фронту.
На утро он отправился в кузницу и два дня почти не выходил оттуда.
Покрытого копотью, взмокшего от пота Жукова не раз отрывали от наковальни:
— Ну, как, — скоро?
— Скоро, — хрипло отвечал он. — Ещё не готово.
Три дня по батальону били немецкие дальнобойные пушки; сначала шрапнелью, потом фугасными снарядами. Люди сидели в укрытиях. Только в кузнице не прекращалась работа.
На четвёртый день Жуков выдал первые полторы тысячи болтов. Это составляло две тысячи процентов дневной нормы!
Жуков сконструировал станок, на котором можно было штамповать не только болты, но и костыли и накладки, — требовалось только менять штампы. Станок был изготовлен из четырёх кусков рельсов на обычной полевой наковальне. Молот и клеши стали точными инструментами в руках мастера.
Теперь дело тормозили лишь слесари, нарезавшие болты вручную и не поспевавшие за штамповкой. Тогда Жуков сделал из рельсовых головок новый штамп, который позволял нарезать болты в горячем виде. Заказ, выполнение которого казалось невозможным, был закончен досрочно. Замечательные своей простотой и точностью жуковские станок и штампы обогатили техническую базу железнодорожных войск.
Творческие достижения восстановительных организаций за годы войны составляют такое богатство новых идей, новых приёмов, новых методов, какое составило бы эпоху в мирных условиях железнодорожного строительства.
И не случайно некоторые из этих достижений уже стали рубежом, отделяющим в некоторых областях строительной техники один период от другого. Так возникли, например, «доанниковский» и «анниковский» метод рубки рельсов.
Анников не производил впечатления силача. Однако именно этот паренёк из тамбовского колхоза выполнял на рубке рельсов 1 150 процентов нормы. Он же забивал до трёх тысяч, костылей в смену.
Как добиваются бойцы таких успехов?
Мастерством, инициативой, творческим отношением к труду.
Анников прославился в железнодорожных войсках тем, что нашёл способ перерубать рельс с трёх-четырёх ударов. Прежде чем рубить рельс, он кладёт его на бок и ставит зубило на ребро подошвы рельса. Следует первый удар, который нарушает структуру металла и даёт строго вертикальный излом. Затем он поворачивает рельс на головку и делает свой второй удар по подошве. После этого рельс ставится в нормальное положение — на подошву. В этом положении ему наносится третий, сильный, точный удар, и рельс разрублен...
Несомненно, что весь огромный опыт, все достижения восстановителей железных дорог окажут своё влияние на технику железнодорожного строительства.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0045 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика