Идея Пригоровского

 

По теме "двигатель"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Идея установки воздухогенератора

На Коломенском заводе был построен ещё в 1924 году наш первый мощный тепловоз с электрической передачей. Строился он, как уже было сказано, одновременно с заказанным за границей. Дизельмотор мощностью в 740 лошадиных сил работал на генераторе электрического тока, а электромоторы — по одному на каждую движущую ось — приводили в движение колёса.
Первый советский тепловоз оказался не слишком мощной и не слишком быстроходной машиной. Для серийного производства он не годился, и Народный комиссариат тяжёлой промышленности разработал чертежи сначала серийного тепловоза Ээл мощностью в тысячу лошадиных сил, а затем сдвоенного тепловоза мощностью в две тысячи лошадиных сил.
В честь В. М. Молотова этому тепловозу присвоена серия ВМ. Он построен целиком из советских материалов и советскими инженерами. Таким образом, электропередача решила вопрос об использовании дизельмотора для тяги.
Идеями и опытом советских тепловозников, возродивших интерес к тепловой тяге, широко воспользовались в Европе и Соединённых Штатах Америки.
Между тем электропередача — вовсе не лучшее и не совершенное использование дизеля на тяговой машине.
Всякая передача отнимает у двигателя какую-то долю его мощности, растрачивая её на трение передаточных частей механизма, а электрическая к тому же значительно усложняет конструкцию, ещё более увеличивает стоимость тепловоза и затрудняет его эксплуатацию. И вполне понятно, что конструкторская мысль продолжает искать новых средств, чтобы объединить в локомотиве достоинства дизеля и паровой машины, устранив в то же время свойственные им недостатки.
Поэтому ещё больший интерес представляет тепловоз непосредственного действия. Основные недостатки дизеля, как мы уже видели, состоят в том, что у него нельзя резко менять скорости хода. Дизель, делающий, скажем, 200 оборотов в минуту, не станет работать меньше, чем при 100 оборотах. Дальнейшее замедление хода поршня приведёт к медленному сжатию воздуха, и температура в цилиндре окажется недостаточной для самовоспламенения горючего. Кроме того, понизится и экономичность двигателя, так как именно вследствие высокого сжатия он экономичен.
Нельзя повысить и мощность дизеля, увеличивая дозу горючего: цилиндр всасывает строго определённое количество воздуха, и в нём может сгореть только ограниченное количество топлива. Такая кажущаяся безвыходность положения ведёт привычное мышление к поискам всяческих передач. На конструкцию дизеля строители тепловозов смотрят часто как на нечто неприкосновенное и не пытаются в ней что-либо изменять.

Портрет М. И. Пригоровского
Советский изобретатель и конструктор Михаил Иванович Пригоровский взглянул на дело иначе. Студентом он работал у конструктора тяжёлых самолётов и отлично изучил на практике мощные бензиновые двигатели. С дизелями его познакомил профессор Косицкий — один из первых теоретиков и историков дизелестроения. Окончив Киевское железнодорожное техническое училище, Пригоровский работал и ремонтным рабочим, и слесарем, и машинистом. Таким образом, и паровоз и моторы Пригоровский знал, как свои пять пальцев. Тогда-то ему и пришла мысль перестроить дизель так, чтобы он обладал сверх своих собственных качеств ещё и превосходными качествами паровой машины. В чём они заключались?
Пригоровский стал, отвечая себе на этот вопрос, на несколько необычную, но совершенно правильную и, главное, очень ясную точку зрения. Он рассуждал таким образом: паровой котёл стопкой является генератором, т. е. производителем пара. В топке котла топливо сгорает и превращает воду в упругий и горячий пар. Сгорание топлива и парообразование протекают беспрерывно и устойчиво. Пар — уже готовый вид энергии— поступает в цилиндр в большем или меньшем количестве. Поэтому в самых широких пределах можно регулировать силу вращения движущих осей. Все ценнейшие качества паровой машины заключаются в том, что она является приёмником готовой энергии.
Дизель нуждается в энергии извне лишь при запуске; в дальнейшем он сам производит энергию — расширяющиеся при сгорании топлива газы. Для того чтобы дизель получил свойства паровой машины, ему не хватает при уменьшении мощности воспламеняющего горючее приспособления, а при увеличении её — воздуха, нужного для сгорания топлива. Пригоровский решил восполнить эти недочёты в тяговом двигателе.
Пригоровский предложил в тепловозе установить компрессорный агрегат, так сказать, «воздухогенератор», заготовляющий для тягового дизеля сжатый воздух. Эта установка должна иметь свой вспомогательный дизель, она же будет снабжать энергией и запальное приспособление тягового дизеля.
В схеме Пригоровского, помимо нормального всасывания воздуха, в цилиндр тягового дизеля подаётся ещё дополнительный заряд сжатого воздуха вместе с топливом, когда требуется большая мощность машины. Подача воздуха и топлива тут похожа на отсечку пара в паровой машине и ведёт к таким же результатам: даёт возможность в очень широких пределах регулировать вращение движущих осей. Кулисный механизм распределения сжатого воздуха и подачи топлива делает управление тепловозом не более трудным и сложным, чем паровозом.
Осуществление этой простой и изящной машины может начать новую главу в истории тепловозостроения.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0041 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика