Схемы первых тепловозов

 

По теме "2М62"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Первые тепловозы России

Русский опыт применения дизелей в качестве транспортных машин был учтён не только судостроителями. Он побудил инженерно-техническую мысль к попыткам использовать дизели для железнодорожной тяги.
В России над конструкцией специального тягового дизеля работал известный инженер, основоположник московской школы теплотехников, Василий Игнатьевич Гриневецкий.
После окончания курса в Московском высшем техническом училище Василий Игнатьевич остался при нём для подготовки к научной деятельности и в продолжении многих лет был сначала профессором, а затем директором училища.
Не ограничиваясь разработкой теории рабочего процесса в двигателях внутреннего сгорания, Гриневецкий работал и как инженер-конструктор. Ему-то и принадлежит смелая конструкция теплового двигателя, обладающего всеми достоинствами дизеля, но освобождённого от его недостатков при тяговой работе. Проблему тепловоза Гриневецкий разработал с исчерпывающей полнотой и с тонким пониманием новых задач, выдвигаемых действительностью; смелость мысли, с которой он выполнил задачу, делает его крупнейшим представителем русского инженерного искусства.
Возглавленная Гриневецким русская теплоэнергетическая школа, разрешившая в самом начале XX века ряд важнейших задач по сжиганию низкосортного топлива, разработавшая теорию и расчёт оригинальных конструкций топок для сжигания торфов, бурых углей, дров и сланцев, по праву заняла передовое место в Европе. Эта школа разрешила принципиальные вопросы сжигания пылевидного топлива, имеющего теперь очень большое значение для всей энергетики.
В 1909 году опытный двигатель Гриневецкого был построен Путиловским заводом, и вплоть до начала первой мировой войны конструктор производил с ним опыты.
Война помешала продолжению опытов, но впоследствии Гриневецкий со своими учениками разработал несколько проектов тепловоза с локомотивным дизелем.
В то же время на Коломенском заводе и на Ташкентской дороге проектировались тепловозы с электрической передачей.
Идея такого тепловоза родилась под влиянием успешного развития электротяги на железных дорогах. Имело значение и то обстоятельство, что не удались попытки непосредственно соединить дизельмотор с движущими осями локомотива.

Тепловоз непосредственного действия со снятой боковой стенкой
Тепловоз с электрической передачей по сути дела не что иное, как электровоз с собственной электрической станцией. Здесь двигатель Дизеля соединяется с генератором электрического тока, а ток подаётся в электромоторы, связанные с движущими осями. Такой электровоз не нуждается в проводах. Один тяговый мотор может вращать все движущие оси, но можно установить и для каждой оси по мотору.
Конечно, тепловоз с электрической передачей — не полное и не лучшее разрешение задачи. Но попытки перестроить дизельмотор для тяги многим казались безнадёжными, и конструкторы занялись поисками всякого рода передач. Так, в 1915 году появилась идея поставить на дизель-локомотиве механическую передачу, вроде автомобильной коробки скоростей. Некоторые предлагали ещё воздушную передачу: дизель сжимает воздух, а сжатый воздух работает в обыкновенных цилиндрах с поршнями. Предлагались также гидравлические передачи.
Вместе с тем появилось и несколько оригинальных проектов тепловоза. Ещё в 1912 году ученик Гриневецкого, Алексей Нестерович Шелест, представил в качестве студенческой дипломной работы проект своеобразного теплового локомотива. По его замыслу в паровозных цилиндрах должна была работать смесь продуктов сгорания и пара.
Смелую идею Шелеста специалисты оценили очень высоко, но проект остался в царское время неосуществлённым.
Неутомимо разрабатываемая русскими инженерами идея тепловозной тяги была оценена Владимиром Ильичом Лениным. Несмотря на тяжёлое хозяйственное и финансовое положение молодой Советской республики, Совет Труда и Обороны уже в январе 1922 года вынес постановление об особо важном значении тепловозов для нашей страны.

Тепловоз с электрической передачей
В. И. Ленин лично оказал поддержку А. Н. Шелесту — уже профессору — в осуществлении идеи его студенческого проекта. Многолетняя работа профессора Шелеста над созданием механического генератора газов ещё не привела к практическим результатам, но и до сих пор самая мысль о таком типе тепловоза вызывает большой интерес среди теплотехников.
В. И. Ленин силой своего гения четверть века назад предвидел замечательную будущность нового локомотива. «Крайне желательно, — писал Владимир Ильич в директиве Наркомату путей сообщения и Госплану 27 января 1922 года, — не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов».
В. И. Гриневецкий в своей книге «Проблема тепловоза и ее значение для России», вышедшей в 1917 году, писал:
«Вопрос введения тепловозной тяги на наших рельсовых путях приобретает всё большее значение, и будущие перспективы этого грандиозного русского технического вопроса теперь, в 1917 году, уже иные... От замены паровозов тепловозами можно ожидать повышения использования тепла по крайней мере вчетверо. Такое повышение экономичности при громадном расходе топлива паровозами имело бы огромное экономическое значение везде, и особенно в России.
B этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями».
Под руководством профессора Гриневецкого А. Н. Шелестом была разработана теоретически и конструктивно идея тепловоза непосредственного действия. Одновременно были разработаны эскизы тепловозов с различными передачами, легшие в основу дальнейших работ над этой проблемой.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,004 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика