Тепловоз ТЭМ2

 

По теме "ТЭМ2"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза ТЭМ2

В 1959 г. на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П. И. Аронова и начальника конструкторского тепловозостроительного бюро В. А. Долгова разработан технический проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип), а Харьковским заводом «Электротяжмаш» — главный генератор ГП-300.
При рассмотрении проекта отдельные специалисты высказывались за нецелесообразность его осуществления, мотивируя это необходимостью создания маневрового тепловоза такой мощности не с электрической а с гидравлической передачей.
В 1960 г. завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.
Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Тележки тепловозов выполнены с восьмилистовыми рессорами, резиновыми амортизаторами; боковые опоры кузова — с парой трения «сталь» по сплаву ЦАМ 9-1,5. У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 г., несколько повышены против дизеля 2Д50 давление наддувочного воздуха, степень сжатия и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров (318 мм), хода поршня (330 мм), веса (16 600 кг) и небольшом увеличении скорости вращения вала (с 740 до 750 об/мин) это дало возможность увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л. с. Расход топлива при номинальной мощности — 178—179 г/э. л. с. ч.
Главный генератор ГП-300 постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией с восемью главными и восемью дополнительными полюсами при скорости вращения якоря 750 об.мин имеет номинальную мощность 780 кет (напряжение 645/900 в; ток 1210/865 а). Возбудитель, вспомогательный генератор, компрессор, запасы топлива, масла и песка оставлены такими же, как и на тепловозах ТЭМ1.
На тепловозах установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В которые отличаются от электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепловозов ТЭ10 конструкцией моторно-осевых подшипников. Редуктор выполнен с передаточным отношением 15:68=1:4,53. Тяговый электродвигатель имеет длительную мощность 108 (напряжение 220 в, ток 590 а), скорость вращения якоря -260 об/мин. В отличие от тепловозов ТЭМ1 у новых локомотивов тяговые электродвигатели постоянно попарно соединены последовательно т е к генератору, как и на тепловозах ТЭЗ, присоединены три параллельные цепи электродвигателей. Кроме «полного» поля, имеются две ступени «ослабленного» поля с возбуждением 48 и 25%.
На тепловозах ТЭМ2 поставлена электромагнитная порошковая муфта для привода компрессора, применено автоматическое регулирование температуры воды и масла дизеля. Вес тепловоза составил 122,4 т. При длительном режиме он развивал силу тяги 21500 кГ и скорость 11 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза — 100 км/ч.
Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги. Один из тепловозов ТЭМ2-0002 прошел в 1961 г. тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МГТС. Испытания показали, что при полной мощности дизель расходует 179 г/э. л. с. ч, полная мощность дизеля используется только до скорости 37 км/ч, так как фактическое «ослабление» поля оказалось ниже расчетного. Применение 16-позиционного контроллера ухудшило маневровые качества тепловоза; рекомендовано снова перейти на 8-позиционный.
На тепловозах, начиная с № 0004, вместо тяговых электродвигателей ЭДТ-340В стали устанавливать электродвигатели ЭД-104Б, которые имеют номинальную мощность 113 кет (напряжение 208 в, ток 625 а), максимальную скорость вращения якоря 2080 об/мин. Эти электродвигатели отличаются от электродвигателей ЭД-104А тепловозов ТЭ10 диаметром вкладыша моторно-осевого подшипника (увеличен с 210 до 215 мм). Одновременно изменено и передаточное отношение редуктора, которое стало таким же, как на тепловозах ТЭМ1 — 17:75=1:4,41.
С тепловоза № 0004 применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций.
Вместо кислотной аккумуляторной батареи 32ТН-540 на части тепловозов установлена батарея 46 ТПЖН-550.
Брянский машиностроительный завод 1967—1975 гг. продолжил выпуск тепловозов ТЭМ2. В отличие от тепловозов ТЭМ1 на ТЭМ2 применен более мощный дизель ПД1 Пензенского дизельного завода и новый тяговый генератор ГП-300 харьковского завода «Электротяжмаш». С 1968 г. тепловозы ТЭМ2 начал выпускать и Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.
У дизеля ПД-1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 г., несколько повышено против дизеля 2Д50М давление наддувочного воздуха, степень сжатия и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров (318 мм), хода поршня (330 мм) и небольшом увеличении частоты вращения вала (с 740 до 750 об/мин) это дало возможность увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л. с; расход топлива при номинальной мощности 175—182 г/(э. л.с.ч); вес дизеля 17 600 кгс.
Тяговый генератор ГП-300 (в исполнениях ГП-300А и ГП-300Б) постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 об/мин имеет номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/900 В, ток 1210/900 А); вес генератора 480 кгс. Возбудитель и вспомогательный генератор такие же, как на тепловозе ТЭМ1.
На тепловозах, выпускаемых с 1967 г. (с № 016), устанавливались электродвигатели ЭД-107; эти электродвигатели имеют номинальную мощность 112 кВт (напряжение 215 В, ток 605 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 264 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; вес электродвигателя 3100 кгс. Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельных цепи электродвигателей.
Кроме полного возбуждения, имеются две ступени ослабления возбуждения 48 и 25%. Такое решение оказалось возможным при тяговых электродвигателях ЭД-107 и значительно упростило силовую схему тепловоза по сравнению со схемой тепловоза ТЭМ1.
Частота вращения вала дизеля по позициям главной рукоятки контроллера: на 0-й, на 1-й и 2-й позициях 300—315 об/мин, на 3-й — 320— 340, на 4-й —390—410, на 5-й —470—490, на 6-й — 560—580, на 7-й — 640—660 и на 8-й — 745—765 об/мин.
Компрессор, аккумуляторная батарея, запасы топлива, масла и песка оставлены такими же, как на тепловозах ТЭМ1. Вес тепловоза в рабочем состоянии 120 тс. При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20 200 кгс и скорость 11,1 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, с тепловоза № 016 применены тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами — балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников и сделан ряд других изменений.
С тепловоза № 017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях; плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами. С тепловоза № 028 изменено передаточное отношение редуктора с 17:25=1:4,41 (с модулем 10) на 15:68=1:4,53 (с модулем 11), как это сделано у большинства тепловозов 2ТЭ10Л. С тепловоза № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока.
С 1968 г. на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М, имеющий расход топлива на номинальном режиме 165 — 173 г(э. л. с.ч). Это было достигнуто путем усовершенствования топливного насоса, газораспределителя, турбокомпрессора, поршней и других узлов дизеля. С тепловоза № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова; ранее были болтовые соединения. С тепловоза № 300 введена система автоматического пуска дизеля. С тепловоза № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации. С тепловоза № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц. С тепловоза № 943 сокращено на 4 шт. количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12). С тепловоза № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом. Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил государственный Знак качества.
В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976—1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А. Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.
Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968— 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.
Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2
Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:
1—аккумуляторная батарея; 2—пульт управления; 3—двухмашинный агрегат; 4—камера для электрических аппаратов; 5—компрессор; 6—тяговый генератор; 7—дизель; 8—резервуар для масла дизеля; 9— вентилятор холодильника
Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.
Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68:15=4,53; модуль зубчатых колес 11. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.
На локомотиве установлены кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14" — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.
На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора
165—173 г/(э.л.с.ч); масса сухого дизеля 17600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.
Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870 В; ток 1210/900 А); масса генератора 4800 кг.
Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин. Генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения.
Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75 В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг.
Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290 В, ток 605/424 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг.
Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300±15 об/мин, на 3-й — 330+10, на 4-й — 400±10, на 5-й —480±10, на 6-й — 570± 10, на 7-й — 650±10 и на 8-й — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения: 48 и 25%.
Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч).
Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м3/мин.
В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха. Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопастным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля.
Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м. Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 сут.
Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.
Род службыМаневровый
Осевая формула30-30
Годы выпуска1960-1984
Инвентарные номера001-3354; 5001-7870
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) 1530000 - 1539499
Железнодорожные администрации-собственницыРоссия Латвия Казахстан Украина Узбекистан Азербайджан Армения Киргизия Таджикистан Туркмения Грузия
Диапазон резерва серииесть

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0122 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика