Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "ВМЭ1"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| |||||||||||||||||||||||||||
Характеристика тепловоза ВМЭ1Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения имеют поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилие от тележек на раму кузова передается через шкворни. На тележках установлены электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 21:73=1:3,47. Колеса имеют диаметр 1050 мм; буксы с роликовыми подшипниками СКФ. Минимальный радиус кривых — 50 м. На тепловозе установлен 16-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный (предкамерный) дизель типа XVIJV170/240 системы «Ганц-Ендрашик» с V-образным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров — 170 мм. Ход основного поршня 240 мм, прицепного — 236 мм. При номинальной скорости вращения вала 1100 об/мин дизель развивает длительную мощность 600 л. с, при скорости вращения 1 200 об/мин — 640 л. с. Максимальная скорость вращения вала при холостом ходе— 1210 об/мин, минимальная — 470 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с. — 175—190 г/э. л. с. ч. Давление сжатия при номинальной мощности — 32 кГ1см%, максимальное давление сгорания — 50 кГ/см2. Охлаждение двигателя — водяное. Каждая пара цилиндров отлита в виде блока и имеет общие цилиндровые крышки. Топливный насос расположен между цилиндрами. Вес дизеля (сухого) — 5 300 кг. Для охлаждения дизеля на тепловозе имеются две водяные системы: одна — рубашка цилиндров дизеля и холодильники, вторая — теплообменник (охлаждение масла) и холодильники. В каждой системе холодильники имеют поверхность охлаждения по 350 мг. Воздух через них прогоняется общим осевым вентилятором. С дизелем упругой муфтой соединен главный генератор постоянного тока EBSc41a/200. Генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением самовентилирующийся. Номинальная мощность 370 кет (напряжение 265 б, длительный ток 1 400 а) при скорости вращения вала 1100 об/мин. При скорости вращения 1 200 об/мин номинальная мощность генератора — 401 кет (243 в, 1650 а). Максимальное напряжение на зажимах генератора— 485 в, кратковременный ток —2300 а. Вес генератора — 3750 кг. Имеется возбудитель генератора 3EZT-85/4, который при 2 728 об/мин развивает номинальную мощность 1,92 кет (120 в, 16а). Вал этого возбудителя приводится через редуктор от вала дизеля. На тепловозе установлено четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имеют следующие технические данные:
Пуск дизеля выполняется пусковым контроллером, управление движением тепловоза — ездовым контроллером. Главная рукоятка ездового контроллера имеет 21 позицию: на нулевой позиции 5 путем воздействия на регулятор скорости вращения вала дизеля его скорость увеличивается с 470—500 об/мин до 800 об/мин. На позициях X включаются линейные контакторы, соединяющие тяговые электродвигатели с якорем главного генератора. Далее идут ходовые позиции. На позиции 1а получает номинальное питание независимая обмотка возбуждения главного генератора; на позициях 1Ь, 1с и Id выводятся сопротивления из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, т. е. увеличивается ток обмотки возбудителя главного генератора. На позиции 2 скорость вращения вала дизеля повышается до 845 об.мин; на позиции 3 — до 890; на позиции 4 — до 935 и одновременно увеличивается ток возбуждения главного генератора; на позиции 5 — до скорости 980 об/мин, на позиции 6 — до скорости 1025 об/мин и выключаются очередные ступени сопротивлений в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя; на позиции 7а скорость вращения вала дизеля достигает 1 070—1 100 об/мин; на последующих позициях 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения сопротивлений из цепи обмотки возбудителя увеличивается ток обмотки возбуждения главного генератора. Когда скорость тепловоза достигает 25—30 км/ч, а ток в обмотке возбуждения главного генератора увеличивается до 14—16 а, автоматически включаются контакторы, осуществляющие переход на режим «ослабление» поля тяговых электродвигателей (возбуждение 64—70%). Предусмотрена возможность управления тепловозами по системе многих единиц. На тепловозах имеются аппараты безопасности для возможности обслуживания их одним машинистом. Тепловоз оборудован пневматическим тормозом системы Кнорра и ручным; торможение двустороннее. Воздух для тормозной системы вырабатывает двухступенчатый трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1 500 л/мин. Для освещения тепловоза и зарядки аккумуляторной батареи служит вспомогательный генератор EDH41R/4G мощностью 4,2 кет (60 в, 70 а). Аккумуляторная батарея 2SK-310 специальная щелочная, состоящая из 40 элементов емкостью 310 а-ч. От этой батареи питается главный генератор при пуске дизеля. Для этой цели генератор имеет специальную пусковую обмотку. Запасы топлива тепловоза — 3000 кг, смазки — 300 кг, воды — 1300 кг и песка — 300 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 73,6 т. Тепловоз при трогании может развивать силу тяги 17000 кГ, при длительном режиме силу тяги 9200 кГ и скорость 11,4 км/ч. Максимальная скорость тепловоза — 80 км/ч. С тепловоза № 007 установлен котел для подогрева воды, топлива и масла и увеличен запас воды в системе охлаждения до 1560 кг. Общий вес тепловоза достиг 74,5 т. С этого же тепловоза изменены система регулирования дизеля, электрическая схема и водяная система. Вместо возбудителя 3EZT-85/4 начали устанавливать возбудители EDH41R4G мощностью-5,25 кет (70 в, 75 а). Первые тепловозы ВМЭ1 поступили на станции Ленинградского железнодорожного узла для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов эти локомотивы были слабы. Затем они были направлены на многие дороги. На Прибалтийской дороге тепловозы ВМЭ1, помимо маневровой работы, обслуживали небольшие пригородные поезда в Таллинском и Рижском узлах. В 1966 г. на железнодорожные пути Советского Союза поступила небольшая партия четырехосных маневровых тепловозов ВМЭ1. Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения имеют поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилие от тележек на раму кузова передается, через шкворни. Длина тепловоза по осям автосцепок 12850 мм. Общая колесная база 8200 мм. На тележках установлены тяговые электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 21:73=1:3,47. Колеса имеют диаметр 1050 мм, буксы с роликовыми подшипниками фирмы СКФ. Тормозные колодки расположены с двух сторон каждого колеса. Колесная база тележки 2200 мм. На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый четырехтактный дизель типа XVIIV170/240 системы «Ганц-Ендрашик» и с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров 170 мм, ход основного поршня 240 мм, прицепного—246,5 мм; при номинальной частоте вращения вала 1100 об/мин дизель развивает мощность при продолжительном.режиме 600 л. с, при частоте вращения 1200 об/мин — 640 л. с; максимальная частота вращения вала при холостом ходе 1210 об/мин, минимальная — 440 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с. 175—190 г/(э.л.с.ч). Давление сжатия при номинальной мощности 32 кгс/см2, максимальное давление сгорания 50 кгс/см2. Охлаждение двигателя водяное. Каждая пара цилиндров отлита в виде блока и имеет общую цилиндровую крышку. Блок топливных насосов расположен между рядами цилиндров. Вес дизеля (сухого) 5600 кгс. Для охлаждения дизеля на тепловозе имеются две водяных системы: одна — цилиндры дизеля, холодильники (радиаторы); вторая — теплообменник (охлаждения масла), холодильник. В каждой системе радиаторы имеют поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух через них прогоняется общим осевым вентилятором. С дизелем упругой муфтой соединен тяговый генератор постоянного тока MBSc41 а/200; генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением, самовентилирующийся, номинальная мощность 370 кВт (напряжение 265 В, ток продолжительного режима 1400 А) при частоте вращения вала 1100 об/мин; при частоте вращения 1200 об/мин номинальная мощность генератора 401 кВт (243 В, 1650 В), максимальное напряжение на выводах генератора 485 В, кратковременный ток 2300 А; вес генератора 3750 кгс. Имеется возбудитель генератора EDH41R4G, который при частоте вращения вала 2728 об/мин развивает номинальную мощность 5,25 кВт (70 В, 75 А); вал этого возбудителя приводится от вала дизеля через редуктор. На тепловозе установлены четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44а/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имеют следующие данные: номинальная мощность 92,5 кВт, напряжение 121 В, ток 825 А, частота вращения якоря 484 об/мин. Вес электродвигателя 2820 кгс. Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а обе группы — параллельно. Пуск дизеля производится с помощью пускового переключателя, управление движением тепловоза — контроллером. Главная рукоятка контроллера имеет 21 позицию. После нулевой позиции идет позиция «S», на которой путем воздействия на регулятор частоты вращения вала дизеля его частота увеличивается с 470—500 до 800 об/мин. На следующей позиции «X» включаются линейные контакторы, соединяющие тяговые электродвигатели с якорем тягового генератора. Далее идут ходовые позиции. На позиции 1а получает минимальное питание независимая обмотка возбуждения тягового генератора, на позициях «1b», «1c» и «Id» выводятся резисторы из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, т. е. увеличивается ток обмотки возбудителя тягового генератора. На позиции 2-й с помощью регулятора частоты вращения вала дизеля повышается до 845 об/мин, на позиции 3-й — до 890 об/мин, иа позиции 4-й — до 935 об/мин и одновременно увеличивается ток возбуждения тягового генератора; на позиции 5-й — до частоты 980 об/мин, на позиции 6-й — до 1025 об/мин и включаются очередные ступени резисторов в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя; на позиции 7а частота вращения вала дизеля достигает 1070—1100 об/мин; на последующих позициях 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения резисторов из цепи обмотки возбудителя увеличивается ток обмотки возбуждения тягового генератора. Когда скорость тепловоза достигает 25—30 км/ч, а ток в обмотке возбуждения тягового генератора увеличивается до 14—16 А автоматически включаются контакторы, осуществляющие переход на режим ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (64—70%). Предусмотрена возможность управления тепловозами по системе многих единиц. Тепловоз оборудован пневматическим, тормозом и ручным. Воздух для тормозной системы поступает от двухступенчатого трехцилиндрового компрессора МК-135 производительностью 1500 л/мин. Для освещения тепловоза и заряда аккумуляторной батареи служит вспомогательный генератор EDH41R/4G мощностью 4,2 кВт {60 В,70А). На тепловозе была установлена щелочная аккумуляторная батарея 2SK-310, состоящая из 40 элементов емкостью 310 А-ч. От этой батареи получает также питание тяговый генератор, когда он служит в качестве приводного электродвигателя при пуске дизеля; для этой цели тяговый генератор имеет специальную пусковую обмотку. Предусмотрен котел для подогрева воды, топлива и масла. Тепловоз имеет запасы топлива 3000 кг, смазки 300 кг, воды 1560 кг и песка 300 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 74,5 тс. Тепловоз при трогании может развивать силу тяги 17 000 кгс, при продолжительном режиме силу тяги 9200 кгс я скорость 11,4 км/ч. Максимальная скорость тепловоза 80 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 50 м. На тепловозе ВМЭ1-024 в депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги на основе разработок, проведенных кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, на одной из тележек тяговые электродвигатели ТС32-44а/14 были заменены асинхронными трехфазными электродвигателями. Для питания постоянный ток, вырабатываемый тяговым генератором EBSc41 а/200 с помощью тиристорного преобразователя превращался в трехфазный ток переменной частоты. Затем на тепловозе, получившем обозначение ВМЭ1А-024 были установлены асинхронные электродвигатели и на второй тележке, а тяговый генератор постоянного тока заменен на генератор переменного тока; тепловоз получил передачу переменно-переменного тока.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
|||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | |||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0037 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог