Тепловоз 2ТЭ10Л

 

По теме "2ТЭ10Л"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза 2ТЭ10Л

В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузову тепловозов ТЭЗ .
У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭЗ расстояния между шкворнями (8 600 мм) и между осями автосцепок (16 969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.
На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода.
Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).
Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь «обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 квт (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения — основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза.
Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85.
На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.
Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла.
На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности.
Несколько отличаются от тепловозов 2ТЭ10 запасы топлива (2x6 300 кг) и песка (2x1000 кг). У аккумуляторной батареи добавлены два элемента двумя параллельно работающими автономными турбовоздуходувками, а вторая ступень — центробежными нагнетателями, приводимыми во вращение от верхнего коленчатого вала дизеля. Завод разработал конструкцию унифицированной турбовоздуходувки для дизелей 6Д100, 9Д100 и 10Д100.
Продувочный воздух у дизеля 6Д100 охлаждается в двух сотовых воздушных холодильниках, что исключило применение второй водяной системы, как это сделано для дизелей 9Д100 и 10Д100.
Управление дизелем осуществлено объединенным регулятором оборотов и нагрузки по типу, примененного на дизелях 9Д100. Этот регулятор с гидравлической системой дистанционного управления обеспечивает плавное изменение скорости вращения вала дизеля при передвижении главной рукоятки контроллера машиниста вплоть до 16-й позиции. Как показали испытания тепловоза, регулятор позволяет полностью использовать мощность дизеля в широких интервалах скорости движения.
В период 1966—1975 гг. Ворошиловградский завод выпускал грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10Л, электрические машины для которых были спроектированы и изготовлялись харьковским заводом «Электротяжмаш».
Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ10Л
Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ10Л:
1 — двухмашинный агрегат; 2 — камера для электрических аппаратов; 3 — компрессор; 4 — тяговый генератор; 5 — дизель; 6 — вентилятор холодильника.
Впервые тепловоз этой серии завод изготовил в 1962 г. использовав основное оборудование и тележки, ранее применяемые харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева на тепловозах ТЭ10 и 2ТЭ10. Ворошиловградский завод спроектировал заново кузов. Кузов тепловоза 2ТЭ10Л в отличие от несущей конструкция кузова тепловоза 2ТЭ10 выполнен с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузова тепловоза ТЭЗ. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭЗ расстояния между шкворнями, (8600 мм) и между осями автосцепок (16 969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балкя № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.
Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Вертикальная нагрузка на тележки передается так же, как на тепловозе ТЭЗ — в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по плоскостям с углом наклона 2°. Тяговое и тормозные усилия о г тележек к кузову передаются через центральные шкворни.
Тележки тепловоза 2ТЭ10Л унифицированы по основным элементам с тележкой тепловоза ТЭЗ, но имеют более эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы колесных пар с упругими боковыми упорами. На каждой тележке размещены по четыре бункера-песочниц. В связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые рамы усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали. Шкворневая балка литая таврового сечения. Для повышения эксплуатационной надежности тележки все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены.
Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭЗ, двухточечное. Каждая точка подвешивания состоит из двух комплектов концевых цилиндрических пружин и двух комплектов рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. Комплект рессорного подвешивания включает в себя две цилиндрические пружины и размещенную между ними 8-листовую рессору. Листовая рессора и пружины работают последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 75 мм. Буксы имеют роликовые подшипники с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами. Для более равномерного распределения нагрузок на ролики в зоне их нагружения нагрузка да корпус буксы передается на вертикальные стенки корпуса через жарку. При новых бандажах диаметр колес 1050 мм. Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску, редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 15:68=1:4,53 (модуль 11). В средней части тепловоза на раме кузова расположена силовая установка, состоящая из десятицилиядрового дизеля 1ОД100 и соединенного с ним полужесткой муфтой тягового генератора ГП-311Б. Дизель и генератор смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером двигателя.
Дизель 10Д100 имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм), ход поршней (2Х254 мм)- и частоту вращения при номинальной мощности 3000 л. с. (850 об/мин), как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭЗ. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 300 л. с. достигнуто за счет повышения давления наддува до 2,3—2,4 кгс/см г. Минимальная частота вращения вала 400 об/мин. Вес дизеля 1ОД100 с под дизельной рамой 19 460 кгс, самого дизеля—16 800 кгс. Расход топлива при номинальной мощности 160—165 г/(э.л.с.ч).
Наддувочный воздух нагнетается воздуходувками, затем охлаждается и после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля. Использование для, турбовоздуходувок энергии выпускных газов повысило экономичность дизеля. Охлаждение продувочного воздуха. -выполнено в виде укороченных секций холодильника, подобно применимым для охлаждения воды и масла.
Тяговый генератор ТП-311Б выполнен в виде десятиполюсной машины с независимым -возбуждением и принудительной вентиляцией; мощность при продолжительном режиме генератора 2000 кВт (ток 4320А, напряжение 465 В, частота вращения якоря 850 об/мин). Обмотка якоря добавочных полюсов имеет изоляцию класса В, обмотка главных полюсов класса Н. Вес генератора 8900 кгс. Тяговый генератор используется также в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, работающего от аккумуляторной батареи во время пуска дизеля; для этого он имеет специальную пусковую обмотку.
На тепловозах применена система возбуждения тягового, генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения тягового генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 кВт (15"0 В, 100 А, 1800 об/мин) имеет две обмотки возбуждения: основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Дополнительная обмотка питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 имеет мощность 12 кВт (75 В, 160 А); якорь его вращается с частотой 1800 об/мин. Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляет собой двухмашинный агрегат А-706Б, вес которого 660 кгс. Агрегат приводится во вращение от вала тягового генератора через редуктор. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-83/35.
На каждой секции тепловоза имеется шесть тяговых электродвигателей ЭД-107; электродвигатели четырехполюсные с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Обмотка якоря петлевая, изоляция обмоток главных полюсов класса Н. Номинальная мощность этих электродвигателей 305 кВт. Номинальное напряжение равно 463В, ток 720А, частота вращения якоря 580 об/мин. Максимальное напряжение 700 В, частота вращения 2290 об/мин. Вес электродвигателя 3100 кгс.
Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного использования мощности дизеля на высоких скоростях движения предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 36% возбуждения. Переход на режимы ослаб; ленного возбуждения и обратно происходит автоматически, для чего предусмотрены два реле перехода.
Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста КВ-16А, воздействующего на всережимный изодромный регулятор дизеля (а регулятор в свою очередь воздействует также на реостат регулировочной обмотки амплистата) и на цепь обмотки тахогенератора. Главная рукоятка контроллера имеет нулевую и 15 рабочих позиций. На нулевой и 1-й позициях коленчатые валы дизеля вращаются с частотой 400 об/мин, на последующих 430, 465, 495, 530, 560, 590, 625, 660, 690,720, 755, 785, 820-й и на 15-й — 850 об/мин.
С валом тягового, генератора через полужесткую муфту соединен компрессор КТ-7. Этот компрессор, как и компрессор КТ-6, имеет три цилиндра, но отличается от него направлением вращения вала и улучшением некоторых деталей; подача компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 об/мин 5,3 м3 воздуха в минуту, т. е. такая же, как у компрессора КТ-6 тепловоза ТЭЗ.
За дизелем со стороны, противоположной генератору, размещены холодильники для охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха. Вентилятор холодильника имеет механический привод через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило автоматически регулировать температуру воды и масла. На тепловозе установлены аккумуляторные батареи 46ТПЖН-550 емкостью 550 А-ч с номинальным" напряжением 60В.
При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 26 000 кгс И скорость 24 км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч сила тяги его 2 X 5900 кгс. Запас топлива на локомотиве 2X6300кг, масла 2X1500 кг, воды 2X1450 кг и песка 2X910 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 2X130 тс.
Тепловоз 2ТЭ10Л-867 прошел тягово-теплотехнические испытания, на основании которых ЦНИИ МПС выпустил паспортные характеристики этого локомотива. В процессе постройки тепловозов в их конструкцию вносились отдельные изменения.
С тепловоза № 1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 начали устанавливать электродвигатели ЭД-107А, у которых изменены типы якорных подшипников, увеличена жесткость вала, применена улучшенная изоляция обмоток и сделан ряд других небольших изменений. Параметры электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились.
Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной нагрузкой от колесных пар на рельсы в 1970 г. два тепловоза (№ 1314 и 1318) были выпущены со служебным весом секции порядку 136,5 тс, т. е. нагрузкой от оси на рельсы около 23 тс. У тележек этих тепловозов были поставлены дополнительные внутренние цилиндрические пружины и применены девятилистовые рессоры.
Чтобы повысить срок службы зубчатых колес редукторов Ворошиловградский завод с 1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами тепловозов ТЭЗ, имеющих модуль 10 мм. При этом передаточное отношение составляло 17:75=1:4,412 и соответственно сила тяги при продолжительном режиме секции 25 300 кгс при скорости 24,7 км/ч. Для улучшения условий работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях Б тепловозов № 1555, 1756, 1801 (1971— 1972 гг.) были поставлены резиновые элементы эластичности у больших зубчатых колес. До 1970 г. тепловозы, изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения, а затем с водомасляными теплообменниками. Начиная с 1971 г. локомотивы выпускались с жесткими динамическими характеристиками тягового генератора, что несколько повысило тяговые свойства тепловозов. На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по разработкам Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) и харьковского завода «Электротяжмаш» последовательное возбуждение тяговых электродвигателей заменено независимым. При этом на тепловозе был снят двухмашинный агрегат, а на его место установлен трехфазный генератор собственных нужд, имеющий мощность 100 кВт (линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте вращения 3000 об/мин). От этого генератора питаются обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых электродвигателей и цепи управления через индивидуальные тиристорные выпрямители.
На основании положительного опыта эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005, построенного еще в конце 1963 г. с бесчелюстными тележками, Ворошиловградский завод выпустил в 1971—1973 гг. партию тепловозов с такими тележками. Буксы у этих тележек соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки. Рессорное подвешивание у этих тепловозов имеют только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу) и у локомотива отсутствуют продольные балансиры (применено индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм. Тормозная система выполнена для двустороннего нажатия колодок на колеса.
С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозах ставились синхронные подвозбудители ВС-652 номинальной мощностью 1,1 кВт (ПО В, 10А, 4000 об/мин, 133 Гц). В 1968 г. тепловоз 2ТЭ10Л-160 был оборудован реостатным тормозом и испытывался на участке Голутвин — Озеры Московской дороги; дальнейшего распространения на тепловозах 2ТЭ10Л это торможение не получило.
В 1976—1977 гг. Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции продолжал выпускать грузовые двухсекционные двенадцатиосные тепловозы 2ТЭ10Л.
У тепловозов 2ТЭ10Л этих лет сохранялись одинаковые с тепловозами ТЭЗ расстояния между шкворнями (8600 мм) и между осями автосцепок (16 969 мм) каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах. Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Вертикальная нагрузка на тележки передается так же, как и на тепловозе ТЭЗ — в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по плоскостям с углом наклона 5°. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через центральные шкворни.
Тележки тепловоза 2ТЭ10Л унифицированы по основным элементам с тележками тепловоза ТЭЗ, но имеют более эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы колесных пар с упругими боковыми упорами. В связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые рамы тележек усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали.
Шкворневая балка сделана литой, таврового сечения. В целях повышения эксплуатационной надежности тележек все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены.
Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭЗ, двухточечное. Каждая точка подвешивания представляет собой два комплекта концевых цилиндрических пружин и два комплекта рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. Комплект рессорного подвешивания включает в себя две цилиндрические пружины и размещенную между ними восьмилистовую рессору. Листовая рессора и пружины работают последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 75 мм. Буксы имеют роликовые подшипники с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами. При новых бандажах диаметр колес 1050 мм.
На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 10".
Для управления тормозами служат краны машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределители № 270.005.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое подвешивание; редуктор выполнен односторонним с передаточным числом 75:17=4,412, модуль зубчатых колес 10 (до 1970 г. передаточное число было 4,53, модуль 11). Зубчатые колеса имеют эластичные резинометаллические элементы.
В средней части кузова каждой секции размещена силовая установка, состоящая из десятицилиндрового дизеля IОД 100 (номинальная мощность 3000 л. с.) Харьковского завода транспортного машиностроения им. В, А. Малышева и соединенного с дизелем полужесткой муфтой тягового генератора ГП-311Б Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина. Дизель и генератор смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером двигателя.
Дизель 10Д100 (10ДН 20,7/2X25,4) имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм, ход поршней 2X254 мм) и частоту вращения вала при номинальной мощности (850 об/мин), как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭЗ. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 300 л. с. достигнуто за счет увеличения давления наддува до 1,2—1,3 кгс/см2. Дизель двухтактный, однорядный; в каждый цилиндр помещены два поршня, соединенных шатунами с верхним и нижним коленчатыми валами; валы чугунные без противовесов, связаны между собой с помощью вертикальной передачи, состоящей из конических зубчатых колес и вертикальных валов.
Минимальная частота вращения вала 400 об/мин.
Масса дизеля с поддизельной рамой 19 460 кг, самого дизеля 16 800 кг.
Расход топлива при номинальной мощности 160 г/(э.л.с ч)±5%.
Наддувочный воздух сжимается двумя параллельно работающими турбокомпрессорами, затем охлаждается и после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля. Использование для привода турбокомпрессоров энергии выхлопных газов повысило экономичность дизеля. Охлаждение наддувочного воздуха происходит в укороченных водовоздушных секциях, схожих по конструкции с секциями, холодильника.
Водяная система охлаждения имеет два контура: в первом циркулирует вода, омывающая цилиндры дизеля, во втором — вода, охлаждающая наддувочный воздух и масло в водомасляном теплообменнике.
Тяговый генератор ГП-311Б представляет собой десятиполюсную машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляций. Продолжительная мощность генератора 2000 кВт (ток 4320 А, напряжение 465 В, частота вращения якоря 850 об/мин). Максимальное напряжение генератора 700 В, ток при этом 2870 А. Якорь имеет несимметричную двухходовую ступенчатую петлевую обмотку с уравнительными соединениями и изоляцией класса F. Обмотки главных полюсов выполнены с изоляцией класса Н; добавочных с изоляцией класса В. Масса генератора 8900 кг.
Генератор имеет специальную пусковую обмотку и используется во время пуска дизеля в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, питающегося от аккумуляторной батареи.
На тепловозе применена система возбуждения тягового генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600, являющийся машиной постоянного тока мощностью 20,6 кВт (165В, 125 А, 1800 об/мин), спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Он имеет две обмотки возбуждения: основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую, которая питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. Возбудитель В-600 имеет общий вал со вспомогательным генератором постоянного тока ВГТ-275/120 мощностью 12 кВт (75 В, 160 А, 1800 об/мин) и образует вместе с ним двухмашинный агрегат А-706Б.
Масса двухмашинного агрегата 660 кг. Приводится он от вала тягового генератора через редуктор.
В систему возбуждения тягового генератора для получения его гиперболической внешней характеристики введен синхронный подвозбудитель ВС-652, вырабатывающий однофазный ток, частота которого пропорциональна частоте вращения вала дизеля. Номинальная мощность подвозбудителя 0,55 кВт (110 В, 10 А), частота тока при 4000 об/мин 133 Гц.
На каждой секции тепловоза установлены шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А, изготовленных заводом «Электротяжмаш». От ранее применявшихся на тепловозах 2ТЭ10Л электродвигателей ЭД-107А (до 1972 г.) электродвигатели ЭД-118А отличаются усиленной механической частью, применением изоляции «Монолит»; в остальном их конструкция и параметры остались без изменения. Электродвигатели четырехполюсные с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Обмотка якоря петлевая с изоляцией класса F. Номинальная мощность электродвигателей 305 кВт; номинальное напряжение 463 В, ток 720 А, частота вращения якоря 580 об/мин. Максимальное напряжение 700 В, максимальная частота вращения якоря 2290 об/мин. Масса электродвигателя 3100 кг.
Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного использования мощности дизеля при высоких скоростях движения предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 36 %. Переходы на режимы ослабления возбуждения и обратно происходят автоматически, для чего в электрической цепи имеются два реле перехода.
Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста KB-1509, воздействующего на всережимный изодромный регулятор дизеля, который изменяет цикловую подачу топлива в цилиндры, а также воздействует на реостат регулировочной обмотки амплистата. Главная рукоятка контроллера имеет нулевую и 15 рабочих позиций. На нулевой и 1-й позициях контроллера валы дизеля вращаются с частотой 400 об/мин; на последующих соответственно: 430; 465; 495; 530; 560; 590; 625; 660; 690; 720; 755; 785; 820 и 850 об/мин.
С валом тягового генератора через полужесткую муфту соединен вал компрессора КТ-7, изготовленного Полтавским турбомеханическим заводом. Этот компрессор, как и компрессор КТ-6 тепловозов ТЭЗ, электровозов ВЛ80т, ВЛ10 и ряда других, имеет три цилиндра, но отличается от последнего направлением вращения вала и измененной конструкцией некоторых деталей; производительность компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 об/мин 5,3 м3/мин, т. е. такая же, как у компрессора КТ-6.
За дизелем со стороны, противоположной генератору, размещены холодильники для охлаждения воды, циркулирующей в водяной системе тепловоза. Вентилятор холодильника имеет механический привод через гидравлическую муфту переменного наполнения. Такая конструкция облегчает введение автоматического регулирования температуры воды и масла.
Для пуска дизеля и питания низковольтных цепей при неработающем дизеле служат аккумуляторные батареи 46ТПЖН-550 емкостью 550 А. ч, номинальным напряжением 60В.
При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 2X248 кН (2X25 300 кгс) и скорость 24,7 км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч сила тяги 2X58 кН (2X5900 кгс).
Род службы Магистральный,
грузовой
Осевая формула 2(30-30)
Годы выпуска 1961 – 1977
Инвентарные номера 001 – 3659
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) 1611000 - 1611999
Железнодорожные администрации-собственницыРоссия Молдавия Казахстан Киргизия Таджикистан Туркмения
Диапазон резерва серииесть

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0084 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика