Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "2ТЭ10Л"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||
Характеристика тепловоза 2ТЭ10ЛУ тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭЗ расстояния между шкворнями (8 600 мм) и между осями автосцепок (16 969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах. На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода. Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18). Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь «обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 квт (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения — основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза. Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85. На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля. Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла. На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности. Несколько отличаются от тепловозов 2ТЭ10 запасы топлива (2x6 300 кг) и песка (2x1000 кг). У аккумуляторной батареи добавлены два элемента двумя параллельно работающими автономными турбовоздуходувками, а вторая ступень — центробежными нагнетателями, приводимыми во вращение от верхнего коленчатого вала дизеля. Завод разработал конструкцию унифицированной турбовоздуходувки для дизелей 6Д100, 9Д100 и 10Д100. Продувочный воздух у дизеля 6Д100 охлаждается в двух сотовых воздушных холодильниках, что исключило применение второй водяной системы, как это сделано для дизелей 9Д100 и 10Д100. Управление дизелем осуществлено объединенным регулятором оборотов и нагрузки по типу, примененного на дизелях 9Д100. Этот регулятор с гидравлической системой дистанционного управления обеспечивает плавное изменение скорости вращения вала дизеля при передвижении главной рукоятки контроллера машиниста вплоть до 16-й позиции. Как показали испытания тепловоза, регулятор позволяет полностью использовать мощность дизеля в широких интервалах скорости движения. В период 1966—1975 гг. Ворошиловградский завод выпускал грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10Л, электрические машины для которых были спроектированы и изготовлялись харьковским заводом «Электротяжмаш». 
Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ10Л: 1 — двухмашинный агрегат; 2 — камера для электрических аппаратов; 3 — компрессор; 4 — тяговый генератор; 5 — дизель; 6 — вентилятор холодильника. Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Вертикальная нагрузка на тележки передается так же, как на тепловозе ТЭЗ — в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по плоскостям с углом наклона 2°. Тяговое и тормозные усилия о г тележек к кузову передаются через центральные шкворни. Тележки тепловоза 2ТЭ10Л унифицированы по основным элементам с тележкой тепловоза ТЭЗ, но имеют более эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы колесных пар с упругими боковыми упорами. На каждой тележке размещены по четыре бункера-песочниц. В связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые рамы усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали. Шкворневая балка литая таврового сечения. Для повышения эксплуатационной надежности тележки все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены. Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭЗ, двухточечное. Каждая точка подвешивания состоит из двух комплектов концевых цилиндрических пружин и двух комплектов рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. Комплект рессорного подвешивания включает в себя две цилиндрические пружины и размещенную между ними 8-листовую рессору. Листовая рессора и пружины работают последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 75 мм. Буксы имеют роликовые подшипники с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами. Для более равномерного распределения нагрузок на ролики в зоне их нагружения нагрузка да корпус буксы передается на вертикальные стенки корпуса через жарку. При новых бандажах диаметр колес 1050 мм. Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску, редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 15:68=1:4,53 (модуль 11). В средней части тепловоза на раме кузова расположена силовая установка, состоящая из десятицилиядрового дизеля 1ОД100 и соединенного с ним полужесткой муфтой тягового генератора ГП-311Б. Дизель и генератор смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером двигателя. Дизель 10Д100 имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм), ход поршней (2Х254 мм)- и частоту вращения при номинальной мощности 3000 л. с. (850 об/мин), как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭЗ. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 300 л. с. достигнуто за счет повышения давления наддува до 2,3—2,4 кгс/см г. Минимальная частота вращения вала 400 об/мин. Вес дизеля 1ОД100 с под дизельной рамой 19 460 кгс, самого дизеля—16 800 кгс. Расход топлива при номинальной мощности 160—165 г/(э.л.с.ч). Наддувочный воздух нагнетается воздуходувками, затем охлаждается и после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля. Использование для, турбовоздуходувок энергии выпускных газов повысило экономичность дизеля. Охлаждение продувочного воздуха. -выполнено в виде укороченных секций холодильника, подобно применимым для охлаждения воды и масла. Тяговый генератор ТП-311Б выполнен в виде десятиполюсной машины с независимым -возбуждением и принудительной вентиляцией; мощность при продолжительном режиме генератора 2000 кВт (ток 4320А, напряжение 465 В, частота вращения якоря 850 об/мин). Обмотка якоря добавочных полюсов имеет изоляцию класса В, обмотка главных полюсов класса Н. Вес генератора 8900 кгс. Тяговый генератор используется также в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, работающего от аккумуляторной батареи во время пуска дизеля; для этого он имеет специальную пусковую обмотку. На тепловозах применена система возбуждения тягового, генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения тягового генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 кВт (15"0 В, 100 А, 1800 об/мин) имеет две обмотки возбуждения: основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Дополнительная обмотка питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 имеет мощность 12 кВт (75 В, 160 А); якорь его вращается с частотой 1800 об/мин. Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляет собой двухмашинный агрегат А-706Б, вес которого 660 кгс. Агрегат приводится во вращение от вала тягового генератора через редуктор. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-83/35. На каждой секции тепловоза имеется шесть тяговых электродвигателей ЭД-107; электродвигатели четырехполюсные с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Обмотка якоря петлевая, изоляция обмоток главных полюсов класса Н. Номинальная мощность этих электродвигателей 305 кВт. Номинальное напряжение равно 463В, ток 720А, частота вращения якоря 580 об/мин. Максимальное напряжение 700 В, частота вращения 2290 об/мин. Вес электродвигателя 3100 кгс. Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного использования мощности дизеля на высоких скоростях движения предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 36% возбуждения. Переход на режимы ослаб; ленного возбуждения и обратно происходит автоматически, для чего предусмотрены два реле перехода. Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста КВ-16А, воздействующего на всережимный изодромный регулятор дизеля (а регулятор в свою очередь воздействует также на реостат регулировочной обмотки амплистата) и на цепь обмотки тахогенератора. Главная рукоятка контроллера имеет нулевую и 15 рабочих позиций. На нулевой и 1-й позициях коленчатые валы дизеля вращаются с частотой 400 об/мин, на последующих 430, 465, 495, 530, 560, 590, 625, 660, 690,720, 755, 785, 820-й и на 15-й — 850 об/мин. С валом тягового, генератора через полужесткую муфту соединен компрессор КТ-7. Этот компрессор, как и компрессор КТ-6, имеет три цилиндра, но отличается от него направлением вращения вала и улучшением некоторых деталей; подача компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 об/мин 5,3 м3 воздуха в минуту, т. е. такая же, как у компрессора КТ-6 тепловоза ТЭЗ. За дизелем со стороны, противоположной генератору, размещены холодильники для охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха. Вентилятор холодильника имеет механический привод через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило автоматически регулировать температуру воды и масла. На тепловозе установлены аккумуляторные батареи 46ТПЖН-550 емкостью 550 А-ч с номинальным" напряжением 60В. При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 26 000 кгс И скорость 24 км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч сила тяги его 2 X 5900 кгс. Запас топлива на локомотиве 2X6300кг, масла 2X1500 кг, воды 2X1450 кг и песка 2X910 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 2X130 тс. Тепловоз 2ТЭ10Л-867 прошел тягово-теплотехнические испытания, на основании которых ЦНИИ МПС выпустил паспортные характеристики этого локомотива. В процессе постройки тепловозов в их конструкцию вносились отдельные изменения. С тепловоза № 1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 начали устанавливать электродвигатели ЭД-107А, у которых изменены типы якорных подшипников, увеличена жесткость вала, применена улучшенная изоляция обмоток и сделан ряд других небольших изменений. Параметры электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились. Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной нагрузкой от колесных пар на рельсы в 1970 г. два тепловоза (№ 1314 и 1318) были выпущены со служебным весом секции порядку 136,5 тс, т. е. нагрузкой от оси на рельсы около 23 тс. У тележек этих тепловозов были поставлены дополнительные внутренние цилиндрические пружины и применены девятилистовые рессоры. Чтобы повысить срок службы зубчатых колес редукторов Ворошиловградский завод с 1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами тепловозов ТЭЗ, имеющих модуль 10 мм. При этом передаточное отношение составляло 17:75=1:4,412 и соответственно сила тяги при продолжительном режиме секции 25 300 кгс при скорости 24,7 км/ч. Для улучшения условий работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях Б тепловозов № 1555, 1756, 1801 (1971— 1972 гг.) были поставлены резиновые элементы эластичности у больших зубчатых колес. До 1970 г. тепловозы, изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения, а затем с водомасляными теплообменниками. Начиная с 1971 г. локомотивы выпускались с жесткими динамическими характеристиками тягового генератора, что несколько повысило тяговые свойства тепловозов. На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по разработкам Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) и харьковского завода «Электротяжмаш» последовательное возбуждение тяговых электродвигателей заменено независимым. При этом на тепловозе был снят двухмашинный агрегат, а на его место установлен трехфазный генератор собственных нужд, имеющий мощность 100 кВт (линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте вращения 3000 об/мин). От этого генератора питаются обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых электродвигателей и цепи управления через индивидуальные тиристорные выпрямители. На основании положительного опыта эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005, построенного еще в конце 1963 г. с бесчелюстными тележками, Ворошиловградский завод выпустил в 1971—1973 гг. партию тепловозов с такими тележками. Буксы у этих тележек соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки. Рессорное подвешивание у этих тепловозов имеют только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу) и у локомотива отсутствуют продольные балансиры (применено индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм. Тормозная система выполнена для двустороннего нажатия колодок на колеса. С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозах ставились синхронные подвозбудители ВС-652 номинальной мощностью 1,1 кВт (ПО В, 10А, 4000 об/мин, 133 Гц). В 1968 г. тепловоз 2ТЭ10Л-160 был оборудован реостатным тормозом и испытывался на участке Голутвин — Озеры Московской дороги; дальнейшего распространения на тепловозах 2ТЭ10Л это торможение не получило. В 1976—1977 гг. Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции продолжал выпускать грузовые двухсекционные двенадцатиосные тепловозы 2ТЭ10Л. У тепловозов 2ТЭ10Л этих лет сохранялись одинаковые с тепловозами ТЭЗ расстояния между шкворнями (8600 мм) и между осями автосцепок (16 969 мм) каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки № 45 и два обносных швеллера № 16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах. Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Вертикальная нагрузка на тележки передается так же, как и на тепловозе ТЭЗ — в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по плоскостям с углом наклона 5°. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через центральные шкворни. Тележки тепловоза 2ТЭ10Л унифицированы по основным элементам с тележками тепловоза ТЭЗ, но имеют более эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы колесных пар с упругими боковыми упорами. В связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые рамы тележек усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали. Шкворневая балка сделана литой, таврового сечения. В целях повышения эксплуатационной надежности тележек все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены. Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭЗ, двухточечное. Каждая точка подвешивания представляет собой два комплекта концевых цилиндрических пружин и два комплекта рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. Комплект рессорного подвешивания включает в себя две цилиндрические пружины и размещенную между ними восьмилистовую рессору. Листовая рессора и пружины работают последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 75 мм. Буксы имеют роликовые подшипники с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами. При новых бандажах диаметр колес 1050 мм. На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 10". Для управления тормозами служат краны машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределители № 270.005. Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое подвешивание; редуктор выполнен односторонним с передаточным числом 75:17=4,412, модуль зубчатых колес 10 (до 1970 г. передаточное число было 4,53, модуль 11). Зубчатые колеса имеют эластичные резинометаллические элементы. В средней части кузова каждой секции размещена силовая установка, состоящая из десятицилиндрового дизеля IОД 100 (номинальная мощность 3000 л. с.) Харьковского завода транспортного машиностроения им. В, А. Малышева и соединенного с дизелем полужесткой муфтой тягового генератора ГП-311Б Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина. Дизель и генератор смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером двигателя. Дизель 10Д100 (10ДН 20,7/2X25,4) имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм, ход поршней 2X254 мм) и частоту вращения вала при номинальной мощности (850 об/мин), как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭЗ. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 300 л. с. достигнуто за счет увеличения давления наддува до 1,2—1,3 кгс/см2. Дизель двухтактный, однорядный; в каждый цилиндр помещены два поршня, соединенных шатунами с верхним и нижним коленчатыми валами; валы чугунные без противовесов, связаны между собой с помощью вертикальной передачи, состоящей из конических зубчатых колес и вертикальных валов. Минимальная частота вращения вала 400 об/мин. Масса дизеля с поддизельной рамой 19 460 кг, самого дизеля 16 800 кг. Расход топлива при номинальной мощности 160 г/(э.л.с ч)±5%. Наддувочный воздух сжимается двумя параллельно работающими турбокомпрессорами, затем охлаждается и после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля. Использование для привода турбокомпрессоров энергии выхлопных газов повысило экономичность дизеля. Охлаждение наддувочного воздуха происходит в укороченных водовоздушных секциях, схожих по конструкции с секциями, холодильника. Водяная система охлаждения имеет два контура: в первом циркулирует вода, омывающая цилиндры дизеля, во втором — вода, охлаждающая наддувочный воздух и масло в водомасляном теплообменнике. Тяговый генератор ГП-311Б представляет собой десятиполюсную машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляций. Продолжительная мощность генератора 2000 кВт (ток 4320 А, напряжение 465 В, частота вращения якоря 850 об/мин). Максимальное напряжение генератора 700 В, ток при этом 2870 А. Якорь имеет несимметричную двухходовую ступенчатую петлевую обмотку с уравнительными соединениями и изоляцией класса F. Обмотки главных полюсов выполнены с изоляцией класса Н; добавочных с изоляцией класса В. Масса генератора 8900 кг. Генератор имеет специальную пусковую обмотку и используется во время пуска дизеля в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, питающегося от аккумуляторной батареи. На тепловозе применена система возбуждения тягового генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600, являющийся машиной постоянного тока мощностью 20,6 кВт (165В, 125 А, 1800 об/мин), спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Он имеет две обмотки возбуждения: основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую, которая питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. Возбудитель В-600 имеет общий вал со вспомогательным генератором постоянного тока ВГТ-275/120 мощностью 12 кВт (75 В, 160 А, 1800 об/мин) и образует вместе с ним двухмашинный агрегат А-706Б. Масса двухмашинного агрегата 660 кг. Приводится он от вала тягового генератора через редуктор. В систему возбуждения тягового генератора для получения его гиперболической внешней характеристики введен синхронный подвозбудитель ВС-652, вырабатывающий однофазный ток, частота которого пропорциональна частоте вращения вала дизеля. Номинальная мощность подвозбудителя 0,55 кВт (110 В, 10 А), частота тока при 4000 об/мин 133 Гц. На каждой секции тепловоза установлены шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А, изготовленных заводом «Электротяжмаш». От ранее применявшихся на тепловозах 2ТЭ10Л электродвигателей ЭД-107А (до 1972 г.) электродвигатели ЭД-118А отличаются усиленной механической частью, применением изоляции «Монолит»; в остальном их конструкция и параметры остались без изменения. Электродвигатели четырехполюсные с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Обмотка якоря петлевая с изоляцией класса F. Номинальная мощность электродвигателей 305 кВт; номинальное напряжение 463 В, ток 720 А, частота вращения якоря 580 об/мин. Максимальное напряжение 700 В, максимальная частота вращения якоря 2290 об/мин. Масса электродвигателя 3100 кг. Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного использования мощности дизеля при высоких скоростях движения предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 36 %. Переходы на режимы ослабления возбуждения и обратно происходят автоматически, для чего в электрической цепи имеются два реле перехода. Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста KB-1509, воздействующего на всережимный изодромный регулятор дизеля, который изменяет цикловую подачу топлива в цилиндры, а также воздействует на реостат регулировочной обмотки амплистата. Главная рукоятка контроллера имеет нулевую и 15 рабочих позиций. На нулевой и 1-й позициях контроллера валы дизеля вращаются с частотой 400 об/мин; на последующих соответственно: 430; 465; 495; 530; 560; 590; 625; 660; 690; 720; 755; 785; 820 и 850 об/мин. С валом тягового генератора через полужесткую муфту соединен вал компрессора КТ-7, изготовленного Полтавским турбомеханическим заводом. Этот компрессор, как и компрессор КТ-6 тепловозов ТЭЗ, электровозов ВЛ80т, ВЛ10 и ряда других, имеет три цилиндра, но отличается от последнего направлением вращения вала и измененной конструкцией некоторых деталей; производительность компрессора КТ-7 при частоте вращения вала 850 об/мин 5,3 м3/мин, т. е. такая же, как у компрессора КТ-6. За дизелем со стороны, противоположной генератору, размещены холодильники для охлаждения воды, циркулирующей в водяной системе тепловоза. Вентилятор холодильника имеет механический привод через гидравлическую муфту переменного наполнения. Такая конструкция облегчает введение автоматического регулирования температуры воды и масла. Для пуска дизеля и питания низковольтных цепей при неработающем дизеле служат аккумуляторные батареи 46ТПЖН-550 емкостью 550 А. ч, номинальным напряжением 60В. При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 2X248 кН (2X25 300 кгс) и скорость 24,7 км/ч. При конструкционной скорости 100 км/ч сила тяги 2X58 кН (2X5900 кгс).
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0062 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог