Тепловоз 2ТЭ40

 

По теме "2ТЭ40"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза 2ТЭ40

Установленные на тепловозах ТЭЗ, ТЭ10 и ТЭП60 соответственно дизели 2Д100 и 11Д45 не являются в полном смысле этого слова локомотивными (тяговыми) машинами. Эти дизели будучи двухтактными не приспособлены к работе в условиях резко меняющейся нагрузки, неизбежной при обслуживании поездов на линиях с холмистым профилем и однопутных дорогах, требующих остановок при встрече с другими поездами. Кроме того, эти дизели имеют относительно высокий расход топлива на единицу работы. Дизель Д50 тепловозов ТЭ2, ТЭ1 и ТЭМ1 (см. ниже), свойства которого отвечают локомотивной службе, по своей экономичности и весовым показателям к 60-м годам устарел и также не мог рассматриваться в качестве источника механической энергии для новых тепловозов.
Решение задачи создания специального тепловозного дизеля взяла на себя лаборатория двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института им. В. И. Ленина под руководством профессора Н.М. Глаголева и Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева под руководством главного конструктора по дизелестроению Б. Н. Струнге.
Еще в 1956 г. в Харьковском политехническом институте был выполнен эскизный проект нового дизеля, обладающего достаточно высокой экономичностью. Затем в институте был спроектирован двухцилиндровый «отсек» будущего 16-цилиндрового дизеля мощностью 3000 л. с. при скорости вращения вала 1000 об/мин. Для машины был принят диаметр цилиндров 240 мм и ход поршня 270 мм.
В 1962 г. на основании испытаний «отсека», показавших хорошие результаты, было подготовлено техническое задание на проектирование дизеля в двух вариантах: дизеля с обычным турбонаддувом и дизеля, у которого избыточная мощность газовой турбины вместе с мощностью, развиваемой цилиндрами дизеля, используется для совершения полезной работы. В первом варианте давление наддува выше давления выпуска, во-втором — давление наддува меньше давления выпуска. Конструктивно второй вариант несколько сложнее, так как требует редукторной передачи от газовой турбины к главному валу, но может дать меньший расход топлива на единицу работы.
Для установки и испытаний дизеля на тепловозе был принят первый вариант. Харьковским заводом транспортного машиностроения совместно с Харьковским политехническим институтом была спроектирована четырехтактная 16-цилиндровая машина с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 240 мм, ход поршней 270 и 278,2 мм. Номинальная мощность дизеля — 3 000 л. с. при скорости вращения вала 1000 об/мин; минимальная скорость вращения вала — 400 об/мин; расход топлива — 150- 155 г/э. л. с. ч. Новый дизель получил наименование Д70 (полное наименование 16УД70, или 16ЧН-24/27).
Уменьшение расхода топлива на единицу полученной механической энергии облегчило условия работы поршней, клапанов, крышек и втулок цилиндров и снизило количество тепла, отводимого от дизеля. Одним из существенных преимуществ дизеля Д70 является возможность создания на его базе одной размерности ряда двигателей разной мощности, отвечающих различным типам тепловозов.
В 1963 г. под руководством главного конструктора по локомотивостроению А. А. Кирнарского на Харьковском заводе транспортного машиностроения был спроектирован двухсекционный тепловоз с дизелями типа 16УД70 общей мощностью 2X3000 л. с.
В середине 1964 г. новый тепловоз, получивший обозначение 2ТЭ40 и заводское наименование «Украина-2», прошел свои первые километры.
Для тепловоза были использованы кузов несущей конструкции, трехосные тележки, отдельные аппараты и машины тепловоза ТЭ10. На локомотиве поставлены главные генераторы ГП-310А постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Генератор установлен на общей раме с дизелем. При 1000 об/мин он развивает мощность 2 000 тт. Напряжение на его коллекторе 470/700 в, ток 4200/2 870 а. Генератор ГП-310А отличается от генератора МПТ-120/49, установленного на тепловозах ТЭ10, наличием специальной пусковой обмотки. Приспособление этого генератора, рассчитанного для работы с дизелем 9Д100 тепловоза ТЭ10, к дизелю Д70 увеличило вес дизель-генераторной установки на 0,8 т. Рама дизель-генератора служит картером для дизеля. На тепловозе 2ТЭ40-001 установлены тяговые электродвигатели ЭД-104А. В каждой секции тепловоза имеется вспомогательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель В-600 мощностью 15 кет (150 в, 100 а, 1800 об/мин) и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 мощностью 11 кет (110 в, 10 а, 4 000 об/мин, 133 гц) и тахогенератора ТГ-83/25 мощностью 0,12 кет.
Для получения сжатого воздуха применены компрессоры КТ8, валы которых механически соединены с валами главных генераторов. Эти компрессоры имеют производительность 5,3 м3 воздуха в минуту при скорости вращения вала 1000 об/мин. Компрессоры КТ8 отличаются от компрессоров КТ7 уменьшенным ходом поршней и объемом мертвого пространства цилиндров.
На локомотиве применена такая же, как на тепловозе ТЭЗО и последних тепловозах ТЭ10, система каскадного возбуждения главного генератора (синхронный подвозбудитель, тахогенератор, распределительный трансформатор, двухфазный амплистат; от последнего ток, пройдя германиевый выпрямитель, поступает в обмотку возбуждения возбудителя типа В-600). Пуск дизеля — электрический от аккумуляторной батареи 46ШЖН-550.
Холодильник тепловоза ТЭ40 значительно меньше холодильника тепловозов ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от дизеля Д70, меньше, чем у дизеля 10Д100. Охлаждающие секции тепловоза ТЭ40 — трубчатые, ребристые, причем трубки масляных секций снабжены турбулизаторами.
Служебный вес тепловоза—2X126 т; запас топлива — 2X6500 кг, масла — 2X1240 кг, воды — 2X1215 л и песка — 2X1450 кг.
При передаточном отношении редуктора 14:69=1:4,93 и диаметре движущих колес 1050 мм тепловоз имеет расчетную силу тяги 2 х 27000 кГ и скорость 23,5 км/ч. Максимальная скорость тепловоза — 100 км/ч.
При изменении передаточного отношения редуктора, тормозной системы и оборудовании второго поста управления со стороны холодильника, по мысли конструкторов, тепловоз в односекционном исполнении может использоваться в качестве пассажирского локомотива для скоростей движения до
В 1965 г тепловоз 2ТЭ40-001 работал в депо Основа. В этом же году построен еще один тепловоз 2ТЭ40-002, на котором установлены тяговые электродвигатели ЭД-107, а редукторы имеют передаточное отношение 15:68=1:4,53; применена измененная система пожаротушения.
В 1966 и 1967 гг. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева построил три опытных тепловоза 2ТЭ40 подобных тепловозу 2ТЭ40-002, выпущенному этим же заводом в 1965 г.
Тепловозы имеют кузова несущей конструкции и тележки по типу тележек тепловоза ТЭЗ. Длина секции тепловоза по осям автосцепок 18 610 мм, общая колесная база секции 13 400 мм. На тепловозах установлены четырехтактные шестнадцатицилиндровые дизели типа Д70 (полное наименование 16УД70 или 16ЧН 24/27). Эти дизели имеют газотурбинный наддув, промежуточное охлаждение воздуха и струйный распыл топлива. Цилиндры расположены V-образно, диаметр цилиндров 240 мм, ход поршней 270 и 278 мм. Номинальная мощность дизеля 3000 л.с. при частоте вращения вала 1000 об/мин, минимальная частота вращения вала 400 об/мин, расход топлива 150—155 г/(э.л.с.ч).
Для локомотива использованы тяговые генераторы ГП-310А постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией; они установлены на общих рамах с дизелями. Генератор при частоте вращения якоря 1000 об/мин развивает мощность 2000 кВт, напряжение на коллекторе его 470/700 В, ток 4200/2870 А. Генератор ГП-310А, отличается от генератора МПТ-120/49, установленного на тепловозах ТЭ10, наличием специальной пусковой обмотки. Приспособление этого-генератора, рассчитанного для работы с дизелем 9Д100 тепловоз а ТЭ10 к дизелю Д70 увеличило вес дизель-генераторной установки на 0,8 тс. Рама дизель-генератора служит картером для дизеля.
На тепловозе применены тяговые электродвигатели ЭД-107, которые в это время стали применяться на тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭШ0. Редукторы имеют передаточное отношение 15:68=1:4,53.
В каждой секции тепловоза установлены вспомогательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель В-600 мощностью 15 кВт (150 В, 100 А, 1800 об/мин) и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705. Для получения сжатого воздуха применены компрессоры КТ-8, валы которых механически соединены с валами тяговых генераторов; эти компрессоры подают по 5,3 м3 воздуха в минуту при частоте вращения вала 1000 об/мин. На тепловозе применена такая же, как на последних тепловозах ТЭ10, система каскадного возбуждения тягового генератора (синхронный подвозбудитель, тахогенератор, распределительный трансформатор, двухфазный амплистат, от которого ток, пройдя германиевый выпрямитель, поступает в обмотку возбуждения возбудителя типа В-600). Пуск дизеля электрический от аккумуляторной батареи 46ТПЖН-550.
Холодильник тепловоза 2ТЭ40 значительно меньше холодильника тепловозов ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от дизеля Д70, меньше, чем у дизеля 10Д100. Охлаждающие секции тепловоза 2ТЭ40 трубчатые, ребристые, причем трубки масляных секций снабжены турбулизаторами.
Служебный вес тепловоза 2X126 тс, запас топлива 2X6500 кг, масла 2X1240 кг, воды 2X1215 л и песка 2X1450 кг.
Тепловоз имеет расчетную силу тяги 2 X 26 000 кгс при скорости 24 км/ч. Максимальная скорость тепловоза 100 км/ч.
Тепловозы 2ТЭ40 поступили для эксплуатации в депо Основа Южной дороги.
Род службыМагистральный,
грузовой
Осевая формула 
Годы выпуска1964-1967
Инвентарные номера001-005
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) Диапазон не выделен

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0071 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика