Тепловоз Ээл5

 

По теме "Ээл5"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза Ээл5

При эксплуатации и испытаниях первых опытных тепловозов ЩЭЛ1, ЭЭЛ2 и ЭМХ3, подтвердивших возможность применения тепловозной тяги для обслуживания поездов, был выявлен ряд конструктивных недостатков отдельных узлов этих локомотивов. Наиболее хорошо работал тепловоз типа 1 — 50— 1 ЭЭЛ2. Поэтому, когда встал вопрос о создании более совершенных образцов тепловозов, Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского разработало эскизный проект нового тепловоза с электрической передачей на базе именно тепловоза ЭЭЛ2, создав как бы его улучшенный вариант.
Расположение оборудования на тепловозе Ээл5
Расположение оборудования на тепловозе Ээл5:
1 — вентиляторное колесо; 2 — дизель; 3 — главная муфта; 4 — тяговый генератор; 5 — возбудитель
Проект был в 1927 г. передан заводу Гогенцоллерн (Германия). В конце 1931 г. новый тепловоз был построен и испытан на катковой станции завода Крупп в Эссене, который заканчивал выполнение заказа вследствие прекращения строительства локомотивов на заводе Гогенцоллерн. Новый тепловоз, обозначенный ЭЭЛ5, имел следующие основные отличия от тепловоза ЭЭЛ2.
1. У тепловоза ЭЭЛ5 были больше полная служебная масса (134твместо 125 т) и сцепная масса (96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжелых холодильника, кузова и ходовой части. Он имел двухосную тележку, выполненную по типу тележки пассажирского паровоза серии Ку (см. § 3.11).
2. На тепловозе ЭЭЛ5 был установлен такой же шестицилиндровый дизель, как и на тепловозе ЭЭЛ2, но с механическим распыливанием топлива вместо воздушного, т. е. дизель бескомпрессорного типа. Бескомпрессорный двигатель проще в эксплуатации и расходует меньше топлива на единицу работы. Водяное охлаждение поршней было заменено масляным с использованием для подачи масла шарнирных трубок.
3. С целью устранения ограничения мощности по возбуждению на высоких скоростях на тепловозе ЭЭЛ5 было применено ослабление возбуждения генератора и тяговых электродвигателей. Для этого на главных полюсах тягового генератора, помимо основной обмотки возбуждения, была установлена противокомпаундная обмотка, по которой протекал весь ток тяговых электродвигателей, в результате чего напряжение генератора уменьшалось с увеличением его тока. Тяговые электродвигатели также имели противокомпаундные обмотки, позволявшие уменьшать магнитный поток главных полюсов.
При конструкционной скорости тепловоза ЭЭЛ5 55 км/ч скорость, при которой происходило ограничение мощности по возбуждению, равнялась 45 км/ч, тогда как у тепловоза ЭЭЛ2 она составляла 32 — 35 км/ч.
4. Для увеличения мощности тяговых электродвигателей на тепловозе ЭЭЛ5 была применена их принудительная вентиляция при помощи двух вентиляторов — нагнетательного и всасывающего. Вместо якорных подшипников скольжения на этих электродвигателях были поставлены роликовые подшипники.
5. На тепловозе ЭЭЛ5 было применено электрическое торможение с гашением энергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями при торможении, в специальных резисторах (реостатах). Это значительно усложнило электрическое оборудование и схему локомотива.
Кроме того, на тепловозе ЭЭЛ5 была улучшена конструкция главной муфты, было применено автоматическое регулирование частоты вращения вала дизеля, имелся ряд других улучшений.
Диаметр движущих колес у тепловоза ЭЭл5 был сохранен таким же, как у тепловоза ЭЭЛ2 (1220 мм), а у поддерживающих колесных пар увеличен с 950 до 1050 мм. Зубчатая передача от электродвигателей к колесным парам была выполнен а двусторонней, косозубой, жесткой с передаточным числом 86:15 = 5,73.
Тяговый генератор GG1500/12/330 имел длительную мощность 752 кВт (510 В, 1450 А, 450 об/мин), а тяговые электродвигатели GDTM524 — часовую мощность 140 кВт (440 В, 350 А) и длительную мощность 120 кВт (460 В, 290 А); максимальная частота вращения якорей электродвигателей была 1400 об/мин. Все перечисленные машины были изготовлены фирмой Броун-Бовери.
На тепловозе была поставлена щелочная аккумуляторная батарея, состоявшая из 80 элементов суммарной емкостью при трехчасовом разряде 160 А-ч. Управление, как и на тепловозе ЭЭЛ2, осуществлялось по схеме Вард-Леонарда. Все пять электродвигателей всегда были включены параллельно.
В октябре 1931 г. тепловоз ЭЭЛ5 в полусобранном виде был доставлен на Коломенский машиностроительный завод, С ноября проводились его опытно-эксплуатационные поездки на главной линии Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по окончании которых тепловоз был отправлен для работы в депо Ашхабад.
Род службыМагистральный
Осевая формула 
Годы выпуска1931
Инвентарные номера 
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) Диапазон не выделен

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0049 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика