Тепловоз ТЭ7

 

По теме "ТЭ7"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза ТЭ7

Грузовой тепловоз ТЭ3 не мог обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов на линиях, переводимых на тепловозную тягу. Поэтому еще в 1955 г. Министерство путей сообщения выдало Харьковскому заводу транспортного машиностроения задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского тепловоза с общей мощностью дизелей 2X2 000 л. с. Заданием предусматривалось применение электрической передачи, сохранения дизелей 2Д100 тепловозов серии ТЭЗ, давление от колесной пары на рельсы 21 тс, конструктивная скорость 140—160 км/ч, сила тяги, обеспечивающая ведение поезда весом 1000 — 1200 т на подъеме 9‰ со скоростью 45—50 км/ч, запас топлива 11 т и ряд других требований.
Завод провел разработку пассажирского тепловоза в двух вариантах.
1. Взял за основу тепловоз серии ТЭ3 и внес в его проект небольшие изменения, в том числе изменил передаточное число редуктора, т. е. поступил также, как Новочеркасский электровозостроительный завод с электровозами серии ВЛ22М, а позднее с электровозами серии ВЛ60; этот вариант тепловоза получил заводское наименование ТЭ7; конструктивная скорость его — 140 км/ч.
2. Предложил двухсекционный тепловоз с трехосными тележками, имеющими по два тяговых электродвигателя с опорно-осевым подвешиванием; этот вариант, обозначенный заводом ТЭ8, предусматривал конструктивную скорость 160 км/ч.
Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в конце 1956 г. первый тепловоз ТЭ7 и прекратил какие-либо дальнейшие разработки варианта ТЭ8. Тепловоз ТЭ7-001 отличался от тепловозов ТЭЗ измененным передаточным числом редуктора с 17:75 = 1:4,41 на 26:66=1:2,54 и конструкцией кабины машиниста. Изменение передаточного числа позволило увеличить скорость длительного режима тепловоза с 20 до 35 км/ч при одновременном уменьшении силы тяги с 2 X 20 200 до 2X11 600 кГ; при скорости 115 км/ч сила тяги равна 2x3 400кГ; конструктивная скорость увеличена. Кабины машиниста сделаны более высокими, светлыми и менее звукопроницаемыми. Такие кабины затем стали применяться и на тепловозах ТЭЗ.
Кроме того, у тепловоза ТЭ7-001 уменьшен угол возвращающих опор с 3°30" до 2°, повышен коэффициент нажатия тормозных колодок с 0,38 до 0,8, изменена конструкция поглощающего аппарата автосцепки, а тормозное оборудование приспособлено для управления тормозами пассажирского типа.
Строго говоря, тепловоз неправомочно получил новое обозначение серии; его следовало бы обозначать просто как ТЭЗп, как это сделано для электровозов ВЛ60п.
Тепловоз ТЭ7-001 прошел в январе-феврале 1957 г. тягово-эксплуатационные испытания на линии Москва — Ленинград Октябрьской дороги. Необходимости в снятии полных тяговых характеристик тепловоза не было, поскольку они легко получались пересчетом тяговых характеристик тепловоза ТЭЗ, испытанного на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. На участке Клин — Решетниково— Завидово с поездом весом 1 010 т тепловоз развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка — Клин, имеющий уклон 5 наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800—900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.
Летом 1957 тепловоз ТЭ7-001 одновременно с электровозом ЧС1-02 проходил динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания производились ВНИТИ совместно с путеиспытательной лабораторией ЦНИИ МПС. Был испытан и тепловоз с измененной экипажной частью. Листовые рессоры на этом тепловозе заменены пружинами с резиновыми пакетами и поставлены более мягкие концевые пружины; суммарный статический прогиб рессорного подвешивания при этом увеличился с 57 до 82 мм. По сравнению с тепловозом ТЭЗ тепловоз ТЭ7-001 за счет изменения угла наклона опорных поверхностей кузова и увеличения поперечных разбегов колесных пар (7—8 мм для крайних и 14—16 мм для средних) показал лучшее воздействие на путь в кривых, но несколько худшее при движении по прямым участкам.
На основании проведенных испытаний ЦНИИ МПС и ВНИТИ рекомендовали применить на тепловозах ТЭ7 упругие осевые опоры, заменить роликовые опоры кузова скользящими, уменьшить трение в рессорном подвешивании с одновременным применением резины и уменьшить продольные зазоры букс в челюстях рамы.
В конце 1956 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева выпустил второй тепловоз ТЭ7, а в 1957 г. еще пять таких локомотивов; эти тепловозы взамен паровозов начали обслуживать курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград.
При постройке в первой половине 1960 г. восьми тепловозов ТЭ7 для Октябрьской дороги и линии Москва — Киев Харьковский завод учел рекомендации по изменению механической части только в отношении применения упругих упоров в буксах.
При постройке в 1962 г. партии тепловозов ТЭ7 Харьковский завод подкатил под них (с № 016) тележки с более мягким рессорным подвешиванием, т. е. такие же как на тепловозах ТЭЗ выпуска 1962 г. Скорость же тепловозов ТЭ7 с «жестким» (18-листовыми) рессорами по рекомендации ЦНИИ МПС ограничена 100 км/ч.
В 1963—1964 гг. небольшие партии тепловозов ТЭ7 выпустил Луганский тепловозостроительный завод. Эти тепловозы по конструкции почти не отличались от тепловозов ТЭ7 Харьковского завода выпуска 1962 г.
Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва — Ленинград до 1963 г., причем с 1960 г. они водили «Дневные экспрессы», проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч 20 мин. В этом же году они начали работать на линии Москва — Киев. В 1963 г. тепловозы ТЭ7 начали водить пассажирские поезда на участке Можайск — Минск — Брест.
Род службыМагистральный,
пассажирский
Осевая формула2(30-30)
Годы выпуска 1956-1964
Инвентарные номера 001-113
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) 1601000 - 1601099
Железнодорожные администрации-собственницыРоссия
Диапазон резерва сериинет

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0077 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика