Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "ЧС2"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристика электровоза ЧС2Еще в 1958 г. заводы им. В. И. Ленина построили четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми электродвигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кет, т. е. с такими же электродвигателями, как на электровозах серии ЧС1. Два из новых шестиосных электровозов с передаточным отношением редукторов 37:84=1:2,27 (тип 23Е) предназначались для Чехословацких железных дорог; два других с передаточным отношением редуктора 41:80=1:1,951 (типа 25Е) для железных дорог Советского Союза. Электровозы типа 23Е и 25Е имели пластинчатый привод системы Сешерон при односторонней зубчатой передаче (как на электровозах ЧС1). Электровозы типа 25Е, обозначенные ЧС2-01, ЧС2-02, в декабре 1958 г. прибыли в депо Москва-Техническая бывшей Московско-Курско-Донбасской дороги. Кузов электровоза сварной конструкции и представляет собой общую пространственную ферму, включающую нижнюю главную раму. Как и на электровозах серии ЧС1 и ЧСЗ, тяговое и тормозное усилие от тележек на кузов передается через шкворни, жестко укрепленные в раме кузова и имеющие на нижних частях шаровые сочленения, помещенные в шкворневых балках тележек. Система допускает свободное относительное перемещение кузова и тележки в поперечном направлении по 30 мм в каждую сторону. Вес кузова на тележки передается через четыре боковые скользящие опоры, связанные попарно поперечными балками, листовые рессоры и маятниковые подвески. От рамы тележки на колесные пары вес передается через резиновые амортизаторы, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Конструкция буксового узла принципиально не отличается от этого узла электровозов серии ЧС1 и ЧСЗ. Рессоры 2-й и 3-й колесных пар первой тележки соединены между собой продольными балансирами; у второй тележки продольными балансирами соединены рессоры 4,5 и 6-й колесных пар. Тележки в свою очередь соединены сочленением с пружинным возвращающим устройством, которое не препятствует взаимному продольному их перемещению. Для лучшего вписывания в кривые гребни средних колесных пар тележек выполнены на 10 мм тоньше нормальных гребней Тяговые электродвигатели могут соединяться последовательно последовательно-параллельно и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения предусмотрено пять ступеней «ослабления» поля — 80 65 50 40 и 35/о возбуждения. Переходы с одного соединения электродвигателей на другое выполнены методом шунтирования электродвигателей на сопротивления. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, как и на электровозе ВЛ22и с рекуперативным торможением, включены со стороны «земли», переключатель с пневматическим приводом имеет 39 контакторных элементов, из которых 18 служат для переключения секций сопротивлении, а 21 для изменения соединения тяговых электродвигателей Переключатель имеет нулевую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных позиции - всего 48 позиций. Позиции 1-21, 23-32и 34-39 являются реостатными, 22, 33 и 40-ходовыми. Режимы «ослабления» поля осуществляются отдельным шестипозиционным переключателем с 20-ю контакторными элементами и электропневматическим приводом На электровозах установлено по четыре мотор-вентилятора с электродвигателями, рассчитанными на рабочее напряжение 1 500 в (два электродвигателя включены последовательно) и по два мотор-компрессора- электродвигатели компрессоров рассчитаны на напряжение 2 600 в и поэтому подключаются к контактному проводу через сопротивление по 80 ом Контроллеры машиниста, помимо штурвала и реверсивной несъемной рукоятки, имеют барабан управления со съемной рукояткой и рукоятку ослабления поля. Электровозы оборудованы тормозами системы Дако с кранами машиниста системы Шкода; в тормозной пневматической системе установлен скоростной регулятор, позволяющий при скоростях выше 55 км/ч увеличивать тормозной коэффициент с 80 до 130%. При диаметре колес 1 250 мм, передаточном числе 1:1 951 и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 в электровозы развивают при часовом режиме силу тяги 17 300 кГ и скорость 72,4 км/ч; при длительном режиме - силу тяги 14 300 кГ и скорость 76,1 км/ч. Максимально допустимая скорость в эксплуатации - 140 км/ч, конструктивная скорость -60 км/ч. Проектный вес электровоза — 114 т, фактический с песком — 120 т. Электровозы ЧС2-01 и 02 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратове Московски-Курско-Донбасской дороги. Электровоз ЧС2-02 прошел тяговые испытания на участках Серпухов — Орел Москавско-Курско-Донбасскои дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги где он водил специально сформированный состав весом до 1 060 т, состоящий из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъемах 8—9%0 установившаяся скорость составляла 100-110 км/ч; электровоз развивал силу тяги до 3U U00—33 000 кГ; максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч. Слабым узлом электровозов ЧС2-01 и 02 оказались рамы тележек в которых образовывались трещины. К недостаткам этих электровозов относится также самопроизвольный подъем пантографа на высоких скоростях движения, недостаточная плавность пуска из-за ограниченного количества пусковых позиций на последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей, попадание снега на пусковые сопротивления и в тяговые электродвигатели и ряд других, более мелких дефектов. Учитывая опыт эксплуатации электровозов ЧСЗ, типа 25Е (ЧС2-01 и 02) и 23Е, а также результаты испытаний электровоза ЧС2-02, заводы им. В. И. Ленина спроектировали в 1961 г. для железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз постоянного тока типа 34Е, являющийся дальнейшим развитием электровоза типа 25Е. Первые электровозы типа 34Е0 — ЧС2-003 и ЧС2-004 поступили в Советский Союз в середине 1962 г. Кузов электровоза значительно изменен; рамы тележек выполнены из сваренных по горизонтальной нейтральной плоскости штампованных корытообразных профилей, тогда как у первых двух электровозов рамы были сварены из плоских элементов и имели швы в наиболее напряженных местах. Втулки средних шарниров балансиров выполнены из марганцовистой стали, а втулки шарниров рессорных подвесок из капрона. Чтобы сравнить влияние различных систем рессорного подвешивания на тяговые свойства локомотива, у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположены между 2-й и 3-й колесной парой, а у электровоза ЧС2-003 между 1-й и 2-й. Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам выполнен по типу привода электровозов серии ЧСЗ (привод системы завода Шкода), но с передаточным отношением 44 : 77= = 1 : 1,75; модуль зубчатых колес сохранен равным 12. Главные воздушные резервуары у электровозов расположены под кабинами машиниста; установлено тормозное оборудование системы Дако со скоростным регулятором. На новых локомотивах применены тяговые электродвигатели AL-4846eT с часовой мощностью по 700 кет. Они отличаются от тяговых электродвигателей этого же типа, установленных на электровозах серии ЧСЗ, конструкцией подшипниковых щитов и креплением съемных фланцев якоря. Работа якорных подшипников предусмотрена на густой консистентной смазке, тогда как на электровозах серий ЧС1 и ЧСЗ якорные подшипники были рассчитаны на жидкую смазку, что неудобно в эксплуатации. Значительно изменено расположение оборудования, количество и типы вспомогательных машин и электрические схемы. В частности, вместо четырех мотор-вентиляторов системы вентиляции тяговых электродвигателей на электровозах установлены два мотор-вентилятора с расположением их в середине кузова, что позволило уменьшить шум в кабинах. Для мотор-вентиляторов применены электродвигатели постоянного тока напряжением 3 000 в мощностью по 24 кет. Эти электродвигатели через клиноременную передачу приводят генераторы тока управления ЗА-1731/4 мощностью по 5 квт. Мотор-компрессоры состоят из электродвигателя постоянного тока напряжением 3 000 в 1А-3432/4 мощностью 17 кет и трехцилиндрового компрессора К2 производительностью 2,5—2,7 лг3/мин при 1 350 об/мин вала электродвигателя. Ранее применявшиеся чугунные пусковые сопротивления на электровозах заменены более легкими фехралевыми сопротивлениями. Силовая схема соединения тяговых электродвигателей для уменьшения числа контакторов выполнена с перемежающимся расположением якорей и обмоток возбуждения электродвигателей, как это сделано на электровозах ВЛ22М без рекуперативного торможения. Главный переключатель, осуществляющий переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое и реостатный пуск, имеет измененные развертки кулачковых шайб; причем количество контактных элементов, служащих для переключения сопротивлений, увеличено с 18 до 22, а осуществляющих переключение электродвигателей уменьшено с 21 до 17. Изменилось и число реостатных позиций, а ходовыми позициями стали 20-, 33-, 42-я. Общее же число позиций главного переключателя сохранилось равным 48, так как уменьшено количество переходных позиций с 6 до 4. На электровозах установлен измененный тип пантографа. Чтобы удобнее было снимать отдельные аппараты, к которым подведено много проводов цепей управления, соединения этих проводов выполнены специальными малогабаритными штепсельными соединениями по типу применяемых на самолетах. На электровозах установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи. Форсунки песочниц электровозов выполнены однотипными с форсунками, устанавливаемыми на электровозах отечественной постройки. При диаметре колес 1250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 В новые электровозы имеют следующие тяговые данные:
Электровозы ЧС2-003 и 004 испытывались на участке Ленинград —Малая Вишера; локомотивы развивали скорость до 160 км/ч. В 1962 г. продолжалось дальнейшее поступление электровозов ЧС2, причем начиная с локомотива № 005 (заводской тип 34Ei) был выполнен ряд изменений; аккумуляторная батарея, установленная на электровозах № 003 и 004 в кузове, была вынесена в специальные ящики под кузов, изменено расположение сигнальных ламп на пульте машиниста и сам пульт, вместо крана вспомогательного тормоза № 7 пробкового типа начали устанавливать типовые для дорог Советского Союза краны вспомогательного тормоза усл. № 254; воздухораспределители системы Дако заменены приборами усл. №292-001. Система рессорного подвешивания —расположение продольных балансиров — у электровозов с №005 принято таким же, как на электровозе № 004, так как измененная система подвешивания на электровозе № 003 улучшений тяговых свойств не дала. Начиная с электровоза № 011 для уменьшения колебаний тока при пуске несколько изменена последовательность включения секций сопротивлений. Проводились и более мелкие конструктивные и монтажные изменения. На электровозах с № 105(заводской тип 34Е2), выпуск которых начался в 1963 г., вновь были внесены изменения; при сохранении диаметра колес по кругу катания при новых бандажах 1 250 мм толщина бандажей увеличена с 75 до 90 мм; вместо шести песочных ящиков в кузове оставлено только четыре без уменьшения объема песка на локомотиве. Главные воздушные резервуары перенесены на крышу электровоза. Изменена схема включения шунтирующих сопротивлений на режиме работы тяговых электродвигателей с «ослаблением» поля, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя ослабления поля с 20 до 16. Отдельные изменения внесены также в схемы цепей управления. Введены изменения и на электровозах с № 205 (заводской тип 34Е3). Начиная с электровоза № 244 (тип 34Е4), вторичное рессорное подвешивание сделано более мягким: количество листов рессор при этом увеличено с 10 до 15. Начиная с электровоза № 274, редукторы имеют раздельную смазку зубчатых колес и подшипников. По требованию отделения автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, отдельные специалисты которого видели решение проблемы повышения эффективности тормозных средств скоростных поездов в применении электрического торможения на локомотивах — электровоз ЧС2-232 в конце 1963 г. был выпущен с реостатным торможением. Схемой предусматривалась работа на реостаты при торможении двух групп попарно последовательно включенных тяговых электродвигателей 1, 2 и 5, 6 с подпиткой обмоток возбуждения их от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставлены тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие переключения от тягового к тормозному режиму и обратно, добавлены защитные реле, изменена конструкция контроллеров машиниста (вместо барабанов и рукояток отключения аварийных тяговых электродвигателей поставлены тормозные барабаны с соответствующими рукоятками), изменена силовая схема включения тяговых электродвигателей и схема цепей управления. Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению тяговых электродвигателей выполнен по «мостовой» схеме. Вместо обычных трех групп пусковых сопротивлений они размещены в четырех. При изменении направления движения (реверсировании) переключаются якоря тяговых электродвигателей, а не обмотки возбуждения. Все это потребовало значительного изменения в конструкции главного переключателя. В нем применено много кулачковых шайб с измененной разверткой, а количество контакторных элементов уменьшено до 32. На электровозе с реостатным торможением изменено также расположение оборудования в кузове. Использование только четырех колесных пар для электрического торможения и ограничение по тепловой мощности пусковых сопротивлений (1 200—1 300 кет вместо предусмотренных техническими условиями 2 000 кет) сделали этот вид торможения на локомотивах малоэффективным, что было подтверждено испытаниями опытного электровоза летом 1964 г. на Октябрьской дороге. Однако в силу того, что завод провел соответствующую подготовку производства, начиная с электровоза № 305 (заводской тип 53Е4) эти локомотивы оборудовались реостатным торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2Т-232 у электровозов типа 53Ei, получивших наименование ЧС2Т, при реостатном торможении работают последовательно включенные тяговые электродвигатели 2, 3 и 4, 5, что несколько улучшает условия сцепления колес с рельсами при торможении. Одновременно с введением реостатного торможения, начиная с электровоза № 305, улучшена конструкция рам тележек. Вес электровозов с реостатным торможением несколько возрос и у отдельных локомотивов достиг 128 т. С электровоза № 355 на главных переключателях начали устанавливать пружины для облегчения подъема дугогасительных камер. Электровозы серии ЧС2Т строились только в 1964 г. и в начале 1965 г. На электровозах № 375 и 376 осуществлен автоматический набор реостатных позиций под контролем реле напряжения и реле тока; это мероприятие не улучшило характеристик реостатного торможения. В дальнейшем с электровоза № 405 (тип 53Е2) были усилены балки для крепления тяговых электродвигателей, несколько изменена конструкция колесного центра и заложены провода в цепях управления для возможного осуществления автоматического набора позиций при реостатном торможении. На электровозах № 355 и с №405 тормозная передача выполнена из расчета получения двух различных передаточных чисел (для чугунных и неметаллических колодок), а на электровозах с № 412 начали устанавливать чугунные колодки, отвечающие требованиям стандартов в СССР. В 1965 г., начиная с электровоза № 455, локомотивы выпускали без реостатного торможения. Силовая схема этих электровозов отличается от схемы электровозов ЧС2Т отсутствием тормозного переключателя и контактора в цепи возбуждения; начиная с электровоза № 505 (тип 53Е3), из силовой цепи исключен еще один индивидуальный контактор. Вес электровозов типа 53Е3 (серии ЧС2) составляет 124,4—124,8 т с двумя третями запаса песка (1,2 т) — 125,6—126 т. Электровозы ЧС2 начали обслуживать пассажирские поезда первоначально на линии Москва — Харьков — Иловайское, Москва — Ленинград, а затем на ряде других направлений. Наиболее полно использовалась мощность электровоза на линии Москва — Ленинград, где эти локомотивы, обслуживая скоростные поезда, развивали скорость до 160 км/ч. В 1963 г. отдельные поезда между Ленинградом и Москвой (650 км) находились в пути 5 ч 27 мин. В 1965 г. были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин. Работая вполне удовлетворительно, электровозы серии 4L2 имели и слабые места. Так, например, у главного переключателя наблюдались случаи переброса дуги, а в рамах некоторых тележек были обнаружены трещины. Это потребовало изменения конструкции и элементов переключателя. С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух электровозах типа 53Е3 (№ 565 и 566) выпуска 1965 г. установлен привод с передаточным отношением 48 : 73=1 : 1,52, позволяющим поднять максимальную скорость с 160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у этих электровозов посажены на оси колесных пар. Электровозы с измененным передаточным отношением имеют следующие тяговые данные:
На электровозах ЧС2 № 071, 072, 083 и.340 в виде опыта в ноябре 1964 г. между 5-й и 6-й колесными парами были сняты продольные балансиры, а в сочленении между тележками дано свободное вертикальное перемещение рам относительно друг друга. Такая переделка была выполнена для уменьшения динамических нагрузок на первую тележку, но привела к некоторому ухудшению тяговых свойств электровоза. На железные дороги Советского Союза в 1966 и 1968—1973 гг. продолжали поступать шестиосные пассажирские электровозы ЧС2, которые начали строиться чехословацкими заводами Шкода в 1962 г. Кузов электровоза ЧС2 ( 24 и 25) опирается на две трехосные тележки, соединенные между собой с помощью межтележечного сочленения с возвращающим пружинным устройством. 
Основные размеры электровоза ЧС2 Колесные пары при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм, диаметр шеек осей 180 мм. На одном из центров колеса сделан конический прилив, к которому крепится зубчатое колесо. Буксы выполнены с одним двухрядным сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы сделаны отверстия, в которые входят стальные цапфы, укрепленные в раме тележки. Буксы могут перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам. К нижней части корпуса буксы подвешена листовая рессора, на концы которой опираются цилиндрические пружины. У одной тележки на цилиндрические пружины, находящиеся между второй и третьей колесной парой, опирается продольный балансир. У другой тележки такие балансиры помещены между четвертой и пятой, а также между пятой и шестой колесными парами. Продольные балки тележек шарнирно опираются на средние точки балансиров и не связанные с балансирами цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки, имеющей четыре продольных балансира, служит межтележечное сочленение. Кузов опирается на каждую тележку через две боковые опоры, нижние части которых укреплены на хомуте листовых рессор системы, люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью шарнирных подвесок соединены с кронштейнами, укрепленными на раме тележек. Применение нежесткой связи кузова с тележками в поперечном направлении значительно снижает воздействие электровоза на путь при входе в кривые. В этом случае первоначально на наружный рельс действует только сила от массы тележки, а затем постепенно по мере отклонения люлечного подвешивания увеличивается горизонтальная сила от массы кузова. При движении электровоза по прямому участку пути и отклонении, тележки от продольной оси кузова возникает горизонтальная сила, стремящаяся возвратить тележку и кузов в положение, при котором их продольные оси совпадали бы. Статический прогиб рессор первичного подвешивания 62 мм, вторичного — 73 мм. Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам системы Шкода. Зубчатая передача односторонняя, прямозубая, передаточное отношение 44:77=1:1,75. Установлено шесть тяговых электродвигателей 2AL-44beT с последовательным возбуждением. Остовы электродвигателей опираются с одной стороны своими приливами на поперечные балки рамы тележки, а со стороны колесной пары — на специальные балки укрепленные концами на продольные балки тележки. Остов тягового электродвигателя цилиндрической формы; внутри остова расположено шесть главных и шесть добавочных полюсов. Якорь выполнен с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращается на двух роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток применена изоляция класса В. Основные параметры тяговых электродвигателей при напряжении на зажимах 1500 В следующие:
Тяговые электродвигатели электровоза имеют три соединения: последовательное (все шесть соединены последовательно), последовательно-параллельное (две группы по три последовательно включенных электродвигателя соединены параллельно) и параллельное (три группы по два последовательно включенных электродвигателя соединены параллельно). На последовательном соединение имеется 19 реостатных (пусковых) позиций и одна ходовая (20-я); на последовательно-параллельном — 12 реостатных и ходовая (33-я); на параллельном соединении — 8 реостатных и ходовая (42-я). Переход от последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется по «мостовой» схеме, от последовательно-параллельного к параллельному — методом замыкания на резисторы. На каждой ходовой позиции возможно получить пять ступеней, ослабления возбуждения: 85, 70; 57,5; 47,5 и 40%. Реостатный пуск и переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое производится главным групповым переключателем 18КНЗ, имеющим 32 контакторных элемента. Эти элементы включаются и выключаются кулачковыми шайбами, расположенными на валу. Вал приводится во вращение пневматическим механизмом, управляемым электропневматическими клапанами. Групповой переключатель имеет 48 позиций: 39 пусковых, 3 ходовых, 5 промежуточных и нулевую. Изменение отношения тока возбуждения к току якоря (процент возбуждения) осуществляется контакторами переключателя ослабления возбуждения. На электровозе установлены следующие основные вспомогательные машины: два мотор-компрессора для подачи сжатого воздуха в тормозную и пневматическую системы, два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов, вспомогательный мотор-компрессор, для подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя, два генератора тока управления, вырабатывающие постоянный ток для цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи 36НКТ-120. Компрессоры К2 тормозной системы выполнены двухступенчатыми трехцилиндровыми. Компрессоры и вентиляторы приводятся электродвигателями постоянного тока 3000 В соответственно типов 9А-3432/4 и 8А-3432/4.
Генераторы тока управления 4А-1731/4 укреплены на электродвигателях вентиляторов и приводятся от них с помощью клиноременной передачи. При частоте вращения вала генератора 2600 об/мин, напряжении на его зажимах 60 В и токе 83,5 А генератор развивает номинальную мощность 5 кВт. Номинальное напряжение цепей управления и освещения 48 В. Защита силовых цепей тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и отопления при коротких замыканиях в них осуществлена быстродействующим выключателем 12НС. Этот выключатель рассчитан на номинальный ток 1800 А и отрегулирован на автоматическое выключение при токе 2500 А. Быстродействующий выключатель отключает также силовые цепи при перегрузках тяговых электродвигателей,, чрезмерном повышении или понижении напряжения в контактной сети, неполных коротких замыканиях в силовых цепях, сильном боксовании одной из колесных пар, перегрузке в цепи отопления вагонов состава. В этих случаях на быстродействующий выключатель воздействуют соответствующие реле. Контроллер машиниста 20KR, встроенный в общий пульт управления, имеет реверсивную рукоятку, рукоятку ослабления возбуждения и штурвал. Реверсивная рукоятка имеет пять положений: нулевое, вперед, вперед с отключенными тяговыми электродвигателями, назад, назад с отключенными тяговыми электродвигателями; рукоятка ослабления возбуждения — шесть положений: нулевое (полное возбуждение) и пять ступеней ослабления возбуждения. Штурвал соединен с барабаном управления и имеет 44 положения: «О», «X» и 1—42, соответствующие основным позициям главного переключателя. Барабан управления пружиной связан с командным барабаном, который в необходимой последовательности включает и выключает электропнёвматические вентили главного переключателя. Специальное блокировочное устройство не позволяет командному барабану находиться в положении, отличающемся от положения главного переключателя более, чем на одну позицию. При выпуске электровозов ЧС2 в период 1966—1973 гг. в их конструкцию, как и в предыдущие годы, вносились отдельные изменения. Так, на электровозах N° 567 (заводское обозначение 54Е4; до этого в 1966 г. строились электровозы с заводским обозначением 54Е3), изготовленных в 1966 г., было несколько усилено крепление крыши, поставлены пневматические замки на токоприемниках, исключающие их самопроизвольный подъем, применены опорные изоляторы токоприемников из стеклопластика и сделан ряд других незначительных изменений. С электровоза № 677 (заводское обозначение 54Е5) изменено крепление главных резервуаров, установлены новые аппараты для аварийного режима работы Тяговых электродвигателей, применен другой порядок включения калориферов кабин машиниста. С электровоза № 777 (54Е6) усилено крепление кронштейнов тормозных цилиндров, применено дистанционное управление продувкой главных резервуаров, сделан ряд изменений в силовой цепи и цепях управления, смонтированы выводы от отдельных точек электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических машин. Также внесены небольшие изменения в электрических цепях на электровозах с № 827 (54Е7); на этих электровозах начали устанавливать новый тип счетчика электроэнергии, новые реле времени. Электровозы с № 877 (заводское обозначение 54Е8) и с № 905 (54Ед) существенных изменений в конструкции не имели. Два электровоза ЧС2 № 718 и № 888 были своего рода юбилейными: электровоз № 718 был тысячным электровозом группы ЧС; №888 — трехтысячным локомотивом заводов Шкода. После 1973 г. электровозы ЧС2 больше не строились. В процессе эксплуатации и при заводском ремонте электровозов ЧС2 проводились отдельные изменения в электрических цепях. В частности на ряде локомотивов сняты аппараты, предназначенные для перехода на режим реостатного торможения, и отключено питание этих аппаратов. Некоторые аппараты заменены на аппараты отечественного изготовления; производилось усиление отдельных деталей механической части.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0097 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог