Электровоз ВЛ11

 

По теме "ВЛ11"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика электровоза ВЛ11

Восьмиосные двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, как и их предшественники электровозы ВЛ8, имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому на участках, где сила тяги одного электровоза недостаточна, необходимо применение двойной тяги. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16-движугцих осях, а более экономично иметь, например, 10—12 осей. Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь автономную силовую цепь тяговых > электродвигателей. Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока послужило основанием к началу проектирования нового грузового электровоза постоянного тока из четырехосных секций, из которых можно составить двух-, трех- и четырехсекционный локомотив. В проектной документации электровоз получил обозначение ВЛ10м. На электровозах ВЛЮ^ предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью часового режима 755 кВт. Такие электродвигатели ранее были установлены на электровозах постоянно-переменного тока ВЛ82М. В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10м ВЭлНИИ внес значительные изменения: применил независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги и рекуперативного торможения. По этому проекту в 1973—1974 гг. были построены два опытных электровоза, получивших обозначение ВЛ12.
Для ускорения создания электровозов постоянного тока, способных работать как в двух-, так и трех- и четырехсекционном виде, Министерство путей сообщения в конце 1974 г. выдало Тбилисскому заводу техническое задание на грузовой электровоз, секции которого могут работать по системе многих единиц; заданием предусматривалось, что этот электровоз должен быть выполнен на базе электровоза ВЛ10. Разработка технической документации на такой электровоз была выполнена коллективом конструкторов Тбилисского завода. В сентябре 1975 г. завод изготовил первый двухсекционный электровоз, получивший обозначение ВЛ11-001.
На электровозе ВЛ11 полностью сохранена механическая часть (кузов, тележки) и тяговые электродвигатели (ТЛ-2К1) электровозов ВЛ10; не изменилась и нагрузка от колесной пары на рельсы (23 тс). Однако силовые цепи, а следовательно, и цепи управления подверглись значительным изменениям. Тяговые электродвигатели каждой секции имеют только два соединения — четыре электродвигателя последовательно и параллельное включение групп по два последовательно соединенных электродвигателя. На этих соединениях электровоз может работать как на тяговом, так и на рекуперативном режимах. Общее количество позиций при пуске 30, из них 1—15-я — реостатные при последовательном соединении и 17—29-я—реостатные при параллельном соединении. Количество ступеней ослабления возбуждения такое же, как на электровозах ВЛ10. В кабинах машиниста установлены контроллеры КМЭ-012. Предусмотрена возможность последовательного соединения восьми электродвигателей при работе двумя секциями и двенадцати электродвигателей при работе тремя секциями. Такое соединение электродвигателей дало возможность при повреждении одного из тяговых двигателей отключать только два электродвигателя, уменьшить величину тока при трогании поезда, но значительно усложнило процесс сцепки и расцепки секций и практически исключило подбор необходимого для ведения поезда локомотива.
На электровозах ВЛ11 установлена аккумуляторная батарея 40КНТ-125.
Электровоз ВЛ11-001 поступил для эксплуатационных испытаний на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.
Из трех двухсекционных электровозов ВЛ11 возможно составить два трехсекционных локомотива. Начиная с электровоза № 003 (1975 г.) несколько изменена электрическая схема: увеличено количество пусковых ступеней; ходовыми ступенями стали 21-я и 37-я; на этих электровозах установлен контроллер машиниста КМЭ-013.
Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое увеличение силы тяги возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 10— 12 осей. Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь одинаковую силовую цепь тяговых электродвигателей. Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока послужили основанием к началу проектирования ВЭлНИИ нового грузового электровоза постоянного тока из четырехосных секций, которые могут составить двух-, трех-и четырехсекционный локомотив. В проектной документации электровоз получил обозначение ВЛ10м. На этом электровозе предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью при часовом режиме 775 кВт. Такие электродвигатели ранее были применены на двухсистемных электровозах ВЛ82М.
В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10м ВЭлНИИ внес значительные изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги), и по этому проекту были построены два опытных электровоза, получивших обозначение ВЛ12.
Так как электровоз ВЛ12 не решил задачу получения трех- и четырехсекционных локомотивов постоянного тока, то МПС в конце 1974 г. выдало техническое задание на разработку грузового электровоза, секции которого могут работать по системе многих единиц, ТЭВЗу. Задание предусматривало, что этот электровоз будет создан на базе электровоза ВЛ10.
Разработка технической документации на новый вариант электровоза ВЛ10 была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа под руководством главного конструктора Г. И. Чиракадзе. Во второй половине 1975 г. завод изготовил несколько двухсекционных электровозов, получивших обозначение ВЛ11.


Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ11:
1—пульт управления; 2—токоведущий угольник; 3—токоприемник; 4—пусковые резисторы; 5—-блок аппаратов; 6— аккумуляторная батарея; 7— центробежный вентилятор; 8— панель управления; 9— мотор-компрессор


Эти электровозы строились в 1976—1985 гг. и последующие годы.
На электровозе ВЛ11 сохранены тележки, тяговые электродвигатели (ТЛ-2К1), вспомогательные машины (ТЛ-110М, НБ-110, НБ-431, НБ-436В), включая компрессор (КТ-бЭл), аккумуляторная батарея (40КН-125), токоприемники, контакторы электровоза ВЛ10; кузов изменен только в связи с установкой межэлектровозных соединений и несколько иным расположением электрических аппаратов. Силовые цепи и цепи управления подверглись значительным изменениям. Тяговые электродвигатели каждой секции имеют два соединения: четыре электродвигателя последовательно и параллельное включение двух групп по два последовательно соединенных электродвигателя. При этих соединениях электровоз может работать как в режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения. Начиная с электровоза ВЛ11-003 общее количество ступеней при пуске 37, из которых 1-я — 20-я реостатные при последовательном соединении тяговых электродвигателей и 22-я — 36-я — реостатные при параллельном соединении. Количество ступеней и величины ослабления возбуждения такие же, как и на электровозах ВЛ10.
Схемой предусмотрена возможность применения последовательного соединения восьми тяговых электродвигателей при работе электровоза в составе двух секций и последовательное соединение: 12 тяговых электродвигателей при работе в составе трех секций; при этом переход от последовательного соединения всех электродвигателей к последовательному соединению четырех электродвигателей секций требует разрыва силовой цепи.
На электровозах установлены контроллеры машиниста КМЭ-013, имеющие три рукоятки: главную, тормозную и реверсивно-селективную. Главной рукояткой осуществляется управление реостатным пуском и переключением электродвигателей с одного соединения на другое. На безреостатных позициях (21-я и 37-я) с помощью тормозной рукоятки возможно получить четыре ступени ослабления возбуждения. Эта рукоятка имеет 15 тормозных позиций для регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении. Реверсивно-селективная рукоятка имеет восемь положений: нулевое (тяговые электродвигатели отключены), М вперед и назад (для пуска и разгона при последовательно-параллельных соединениях тяговых электродвигателей), МС вперед и назад (для разгона при последовательном соединении восьми или 12 электродвигателей), три положения при рекуперативном торможении, соответствующие трем соединениям электродвигателей при движении вперед.
Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 такие же, как у электровоза ВЛ10; при работе в три секции сила тяги увеличивается в полтора, а при работе в четыре секции в два раза.
Секции восьмиосных электровозов несколько отличаются друг от друга порядком присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных соединениях и поэтому делятся на секции А и Б. При формировании трехсекционного локомотива секции сцепляются по схеме A-f-A—Б или А—Б+Б, а при формировании четырехсекционного локомотива восьмиосные электровозы сцепляются разноименными секциями (например, А—Б+А—Б).
В процессе выпуска электровозов ВЛП в их конструкцию вводились отдельные изменения. Так, на некоторых электровозах выпуска 1982 г. вместо электродвигателей НБ-431П, служащих для привода компрессора, установлены электродвигатели ТЛ-122, на электровозе № 295 установлен статический преобразователь для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении, а электровоз № 325 оборудован САУРТ.
С электровоза № 022 внесены некоторые изменения в схемы цепей управления, в результате которых стала невозможна работа по системе многих единиц с ранее построенными электровозами и их секциями; с электровоза № 064 аккумуляторные батареи начали устанавливаться под кузовами секций. На электровозах с № 490 (1984 г.) устанавливались системы САУРТ-006, увеличено общее сопротивление пусковых резисторов до 14 Ом. С электровоза № 485 кран машиниста № 394 заменен краном № 395.
Электровоз ВЛ11-005 выпуска 1976 г. прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, на основании которых вносились отдельные улучшения в конструкцию локомотива.
Род службыГрузовой
Осевая формула2(20 - 20)
Годы выпуска1975 - 2008
ТокПостоянный, 3 кВ
Инвентарные номера 
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) 1215000 - 1216899
Железнодорожные администрации-собственницыРоссия Украина Грузия
Диапазон резерва сериинет

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0101 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика