Пассажирские вагоны, постройки 1892-1917 г

 

По теме "пассажирские вагоны"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Подъем русского вагоностроения

После русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) из-за экономической депрессии в стране резко сократилось железнодорожное строительство, уменьшились размеры перевозок и, как следствие этого, снизились заказы на новые вагоны, в том числе на пассажирские. Например, в 1886 — 1890 гг. их было построено всего 327. Прекратили строить пассажирские вагоны на заводах Виллиамса и Бухтеева, Бремме и Левестама, Кулешова и др. Из-за отсутствия заказов остановили производство вагонов Сампсоньевский и Русско-Балтийский заводы. Значительно меньше стали выпускать и пассажирских вагонов на Коломенском, Варшавском, Мальцевском, Сормовском и Путиловском заводах. Ковровские мастерские и мастерские других железных дорог в этот период занимались ремонтом и переделкой вагонов.
В конце 19 века на заводах России постепенно расширяется строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам. Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов: мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении, вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.
В 1900—1901 гг. были введены в строй новые железные дороги протяженностью более 5000 км, в связи с чем спрос на вагоны значительно возрос, К этому времени металлургическая промышленность страны уже могла удовлетворять потребности вагоностроительных заводов в прокате, осях, колесах, бандажах и других частях, в которых раньше ощущался острый недостаток. Законодательством 1892—1896 гг. частные железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Запрещалось закупать за границей и запасные части вагонов. В результате увеличилось строительство вагонов на имевшихся заводах, возникли новые вагоностроительные заводы. При этом создавались и оригинальные конструкции пассажирских вагонов. Так, на Верхне-Волжском заводе в 1904 г. началась постройка первых в России двухэтажных вагонов, использовавшихся для перевозки переселенцев из Центральной России на Дальний Восток. До этого (с 1900 г.) строились пассажирские вагоны IV класса (с тремя ярусами полок).
Для международной компании скорых поездов завод строил четырехосные вагоны с комфортабельными двухместными купе, отделанными полированным красным деревом. Вагоны имели тележки тройного подвешивания, обеспечивающие хорошую плавность хода. Снаружи кузова обшивали дубовыми дощечками и покрывали светлым лаком, надписи выполняли бронзовыми буквами. Вагоны II класса имели четырехместные купе с мягкими, а III класса — с жесткими диванами и полками. Длина кузовов первых таких вагонов составляла 14 м, а в 1913—1916 гг. увеличена до 20,2 м. Вагоны III класса были предназначены для дальнего и пригородного сообщения, снаружи их покрывали листовой сталью, окрашенной в темно-зеленый цвет.
В 1904—1907 гг. были построены вагоны-салоны длиной 25 м. На крышах вагонов-салонов устраивали стеклянные фонари с форточками.
Четырехосные вагоны-рестораны и багажные строили в 1913—1916 гг. Завод поставлял вагоны и за границу. Для стран с жарким климатом (Турция, Италия, Сербия) стены, пол и потолок были изолированы пробкой. Крышу обтягивали парусиной, покрытой толстым слоем особой массы, которая, затвердев, становилась прочной, а после покрытия глазурью хорошо отражала солнечные лучи. Продолжали строить трехосные вагоны, но их вытесняли двухосные и особенно четырехосные конструкции.
В начале 1914 г. государственные железные дороги России протяженностью 47 000 км имели 25 291 пассажирских вагонов, частные длиной 21 000 км — 5567. В парке пассажирских вагонов насчитывалось 1401 мягких I класса, 1642 мягких I и II классов (микст), 3697 мягких II класса, 330 смешанных II и III классов, 10 611 жестких III класса, 7174 жестких IV класса, 509 для заключенных, 652 санитарных, 1298 служебных, 771 почтовых, 2190 багажных, 540 вспомогательных и 341 прочих.
Необходимо подчеркнуть, что парк пассажирских вагонов в дореволюционное время отличался излишним многообразием конструкций. Наряду с новыми, совершенными вагонами в парке имелись устаревшие, находившиеся в запущенном состоянии.

Вагоны, перестроенные Ковровскими мастерскими

Переделывая пассажирские вагоны заграничной постройки (из-за отмеченных выше недостатков), Ковровские мастерские внесли в них значительные конструктивные усовершенствования, которые затем использовались в отечественном вагоностроении.
Трехосный жесткий вагон III класса, кузов которого в 1892 г. был заново построен Ковровскими мастерскими, имел продольный проход, смещенный к одной боковой стене так, что по одну стороны размещались продольные скамьи длиной 1600 мм, а по другую — поперечные 580—600 мм. Скамьи имели откидные полки, которые перекрывали промежутки между скамьями, образуя спальные места. На соединенных таким образом двух длинных скамьях могли располагаться поперек вагона три человека, а на двух коротких — вдоль кузова один пассажир. Скамьи были снабжены подъемными спинками, которые, занимая горизонтальное положение, у смежных скамей сходились вплотную, образуя второй ярус также на три и одного человека. Такое устройство скамей с подъемными спинками, позволяющее каждому пассажиру иметь спальное место, считалось целесообразным и получило распространение во вновь строящихся вагонах.
Верхние багажные полки шириной 400—500 мм, установленные с необходимым наклоном, иногда использовались в качестве дополнительных спальных мест. Для трехъярусного расположения пассажиров внутренняя высота кузова была увеличена до 2650 мм. Кузов, разделенный на две половины (для курящих и некурящих пассажиров), оборудованный системой водяного отопления, туалетом, умывальной, имел на концах открытые входные площадки. Тара вагона, рассчитанного на 40 мест, равнялась 16—17 т.
С 1895 г. Ковровские мастерские строили кузова с закрытыми входными тамбурами, впервые боковые стены были выполнены плоскими, вертикальными, в них имелись окна с размерами стекол 850 X 490 мм, т. е. значительно больше, чем у прежних вагонов. Такая усовершенствованная конструкция стала типовой для отечественных трехосных пассажирских вагонов и сохранялась длительное время, отличаясь лишь внутренней планировкой.
Коренной переделке подверглись и четырехосные вагоны, закупленные Московско-Нижегородской дорогой за рубежом. Четырехосный мягкий вагон постройки 1862 г., кузов которого был заново изготовлен в 1896 г. Ковровскими мастерскими, показан на рисунке. В раме кузова вместо деревянных боковых брусьев были установлены стальные швеллеры. Длина кузова составляла 18 230 мм, отчего вагон получил наименование 18-метрового. Его конструкция стала типовой для многих четырехосных вагонов. Высота от пола до потолка плосковыпуклой крыши, ставшей также затем типовой, равнялась 2650мм; наружная ширина кузова (не считая карнизов крыши) — 3040 мм. Стены кузова были вертикальными, окна имели размеры 850 на 480 мм.

Мягкий четырехосный вагон, кузов которого был заново построен Ковровскими мастерскими
Типовой впоследствии стала и внутренняя планировка этого вагона. Продольный коридор шириной 760 мм находился у одной боковой стены. По его концам располагались короткие коридоры шириной 1160мм, к которым примыкали туалеты с умывальниками. Двери из коротких коридоров вели в закрытые тамбуры шириной 785 мм. На торцовых стенах тамбуров ставили задвижные и отворяющиеся внутрь двери. С наружной стороны торцовой стены впервые были устроены короткие «крылья» (П-образные рамки) высотой 2400 мм. К рамке прикрепляли переходную «гармонику», изготовленную из кожи или просмоленного брезента и закрывающую с боков и сверху проход между вагонами. В тамбурах и в коротких коридорах устраивали откидные сидения для кондукторов. Впоследствии такими же сидениями для пассажиров оборудовался и длинный коридор.
В примыкавших к этому коридору купе располагались мягкие диваны длиной 2000 мм с подъемными мягкими спинками, образующими верхние спальные места. Устройство купе видоизменялось в зависимости от класса вагона. Крайнее купе иногда отводилось для проводников, там же хранились спальные принадлежности. На крыше вагона устанавливали вытяжные вентиляторы (дефлекторы) системы Григоровича. Водяное отопление выполнялось по типу Ковровских мастерских.
Эксплуатация таких четырехосных вагонов подтвердила их превосходство над трехосными, поэтому они стали широко применяться на всех дорогах страны. Эксплуатировались также, четырехосные жесткие вагоны постройки 1877 г. с деревянными брусьями рамы, рассчитанные на 64 дневных и 28 спальных мест.
Перейдем к рассмотрению отдельных типов и конструкций пассажирских вагонов, построенных на указанных выше заводах.

Мягкие и жесткие вагоны

Мягкие вагоны 1 и 2 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предоставлялись большие удобства, чем в вагонах II класса. Например, в вагонах пригородного и местного сообщения I класса промежутки между диванами и ширина прохода были большими, чем во II классе; в вагоне I класса по ширине кузова располагалось два пассажирских места, а в вагоне II класса — три. Применялись также вагоны-миксты (комбинированные).
Мягкий трехосный вагон I класса дальнего следования имел длину кузова 12м и наибольшую ширину 3200мм. В каждой боковой стене располагалось 6 окон. В кузове имелось 24 пассажирских места, из них спальных — 16. Двойное рессорное подвешивание с листовыми рессорами большой длины и цилиндрическими пружинами обеспечивало удовлетворительную плавность хода. База вагона составляла 8500 мм, тара 25 т, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 100 кН (10 тс). Те же параметры имел мягкий трехосный вагон II класса, рассчитанный на 32 пассажирских места, из которых 24 спальных. Длина кузова составляла 14 м.
В 1908 г. допустимая нагрузка от оси колесной пары на рельсы была повышена до 125 кН (12,5 тс). Это позволило отказаться от средней колесной пары, т. е. получить двухосный вагон, в котором увеличенное расстояние между опорами кузова (в некоторых конструкциях) компенсировалось усилением боковых балок рамы шпренгелями. Иногда усиливали рессоры, так как они воспринимали большую нагрузку, чем в рассмотренных выше трехосных вагонах.

Четырехосный пассажирский вагон с несущими металлическими полустенками
Строились двухосные вагоны II класса для местного и пригородного сообщения. Конструкция, спроектированная применительно к жаркому климату Средней Азии, имела открытые входные площадки и одинарные окна; не было котла отопления. В кузове размещались туалет, умывальная и 20 двухместных плетеных (из камыша) Диванов. Тара этого вагона составляла 18,5 т. В мягком двухосном вагоне II класса дальнего следования размещалось 30 мест. Длина кузова составляла 14 м, тара вагона — 23 т. Он имел одинарное рессорное подвешивание с двухрядными листовыми рессорами.
Новые двухосные мягкие вагоны строили редко и предназначались они в основном для эксплуатации на участках небольшой протяженности.
В 1900—1911 гг. изготовляли четырехосные мягкие вагоны I класса с кузовом длиной 18 м и деревянными брусьями рамы. В вагоне размещалось восемь двухместных купе, в каждом из которых была дверь в продольный коридор. Вагон имел два туалета с умывальниками, отделение для проводника, два закрытых тамбура. В купе стоял мягкий диван с подъемной спинкой и подвижной столик, который мог использоваться в качестве лестницы (для пассажиров, занимающих верхние спальные места). В перегородке между смежными купе размещалась раздвижная дверь, позволяющая два двухместных купе превращать в одно четырехместное. Вагон отличался очень хорошей отделкой внутренних помещений. Кузов опирался на тележки системы Пульмана. Тара вагона составляла 36 т.
Аналогичную конструкцию имел четырехосный мягкий вагон II класса, предназначенный для дальних сообщений, однако внутренняя планировка его была другой: продольный коридор соединялся с шестью четырехместными купе; в купе размещалось два дивана на два места каждый. Таким образом, в вагоне имелось не 16, а 24 спальных места. Для перевозки пассажиров на короткие расстояния использовали вагоны II класса без купе. Здесь внутри кузова по обе стороны продольного коридора находилось 12 длинных двухместных и 12 коротких одноместных диванов, рассчитанных на 36 пассажиров. Подъемные спинки образовывали столько же спальных мест. Поперечными перегородками кузов делился на отделения для курящих и некурящих. Имелось два туалета с умываьниками, отделения для проводника. Тара вагона составляла 36 т. Строили и мягкие вагоны-микст I и II классов. Они имели четыре двухместных купе I класса и четыре четырехместных купе II класса. Четырехосный вагон длиной 18 м с деревянными брусьями рамы и тележками системы Пульмана получил широкое распространение на железных дорогах страны в рассматриваемый период времени.
Кроме описанных вагонов, были созданы мягкие вагоны оригинальной конструкции. К ним можно отнести следующие.
Вагон I класса Владикавказской железной дороги с семью четырехместными купе. Боковые стены вагона для уровня окон были обшиты стальными листами. Такая несущая конструкция стены позволила облегчить массу рамы, упразднив обычно применяемые боковые балки швеллерного профиля. Кузов опирался на тележки тройного подвешивания.
Вагон-микст I и II классов Северо-Донецкой дороги имел кузов, у которого боковые балки рамы были изготовлены из швеллеров. Длина кузова составляла 18 м. В нем размещалось четыре двухместных купе I класса, одно двухместное и три четырехместных II класса. Купе были оборудованы диванами с подъемными спинками. Всего спальных мест — 22. Продольный коридор имел низкий потолок, поскольку верхняя часть потолка, выполненная в виде ниш, выходящих в купе, предназначалась для размещения багажа. Кузов такого вагона снаружи был окрашен в желтый цвет (верхняя часть) и в синий (нижняя часть). Вагон оборудовался резервуарами и аппаратурой для газового освещения. Тара составляла 40 т.
Вагон-микст, построенный в 1911 г. для Московско-Киевско-Воронежской дороги, отличался от описанного внутренней планировкой: в средней части кузова находилось четыре двухместных купе I класса, в левой — д;.а четырехместных купе II класса и в правой — 12 спальных мест без купе. Таким образом, в вагоне имелось 28 спальных мест, его тара составляла 36,5 т.
В 1896 г. сначала на Коломенском заводе, а в 1897 г. в Главных Ростовских мастерских Владикавказской дороги началось строительство четырех- и шестиосных пассажирских вагонов с несущей металлической полустенкой. Такие вагоны обладали большой прочностью и жесткостью. К этому типу конструкции относятся также строившиеся для Китайско-Восточной дороги вагоны I, II и III классов. В таком вагоне стальной лист стены, доходивший до уровня окон, приклепывался к стальной раме и обладал большой прочностью и жесткостью, вследствие чего отпала надобность в швеллерах и шпренгелях. Недостаток этих вагонов, прозванных бронированными (стальной лист не пробивался пулей), — большая тара (около 50 т), поэтому на других дорогах они распространения не получили.
В 1911 г. были построены вагоны дальнего следования с длиной кузова 20 м. Они имели окна большого размера, боковые балки рамы швеллерного профиля и тележки системы Фетте, выгодно отличавшиеся от ранее широко распространенных тележек системы Пульмана. Внутри кузова размещался продольный коридор, верх которого в виде входящих в купе ниш использовался для багажа. В 1912—1913 гг. эти вагоны были оборудованы автономным электрическим освещением, которое раньше применялось только в служебных вагонах. Жесткие вагоны. В конце XIX века появились вагоны IV класса, предназначенные в основном для перевозки рабочих торфоразработок, заводских и горнопромышленных районов. Стоимость проезда в таких вагонах была значительно ниже, чем в вагонах других классов.
В 1898—1899 гг. было построено два типа пассажирских двухосных вагонов IV класса местного и пригородного сообщения.
Вагоны первого типа эксплуатировались на дорогах Урала. В кузове длиной 9,4 м было 43 пассажирских места. Вагоны второго типа при длине 7,86 м имели 32 места и предназначались для дорог Донецкого бассейна. Вагоны обоих типов имели туалеты, одну или две печи сухого отопления, закрытые тамбуры. Кузова этих вагонов снаружи обшивали деревянными досками или стальными листами. Вагоны были тормозные и нетормозные. Сооружение железной дороги через Сибирь способствовало созданию специальных вагонов IV класса (вагоны сибирского типа).
Двухосный вагон IV класса постройки 1901 г. имел длину кузова 12,03 м и 40 пассажирских мест. В каждой боковой стене размещалось 7 окон с опускающейся верхней половиной. Крыша — плоско-выпуклая, наружная обшивка кузова — деревянная, кроме закрытых тамбуров, где она выполнялась из стальных листов. Два туалета и две печи сухого отопления размещались по концам вагона. Скамьи были оборудованы подъемными спинками и откидными полками с расчетом, чтобы число спальных мест соответствовало числу дневных мест. У потолка находились широкие, установленные с небольшим наклоном полки для багажа, на которые иногда забирались и пассажиры, чтобы полежать. Рессорное подвешивание было одинарным, из листовых двухрядных рессор. Концы рессор соединялись с наклонно расположенными натяжными болтами, позволявшими регулировать высоту кузова. Этот тип сибирского вагона IV класса получил широкое распространение почти на всех железных дорогах России, а на дорогах Сибири на их долю приходилось почти 30 % парка пассажирских вагонов.
Меньшее распространение получили четырехосные вагоны IV класса, предназначенные для перевозки переселенцев. При длине кузова 20,06 м в таком вагоне мог разместиться 81 пассажир. В боковой стене находилось 13 окон. В остальном кузов не отличался от кузова описанного двухосного вагона. Тележки имели трехрядные поперечно установленные эллиптические рессоры. Тара вагона — 35 т.

Двухэтажный пассажирский вагон
Потребность в вагонах IV класса росла, что побудило Петербург-Московскую дорогу заказать в 1893 г. несколько десятков четырехосных вагонов. Такой вагон (длина кузова около 18 м) вмещал 80 пассажиров. В каждой боковой стене имелось по две задвижные двери. Окна с задвижными рамами размещались почти под потолком. В середине кузова находилась одна печь сухого отопления и один туалет. Остальную часть кузова занимали продольно расположенные, установленные в четыре ряда скамьи для сидения (без подъемных спинок). Не было в кузове багажных полок. Тележки и остальные элементы вагона во многом такие же, как у описанных выше вагонов, строившихся Александровским заводом. Было построено небольшое число двухэтажных оригинальной конструкции вагонов IV класса.
При длине кузова 20 м в таком вагоне размещалось 106 мест для сидения, что значительно увеличивало его вместимость. Вход на верхний этаж осуществлялся через наружные двусторонние лестницы, расположенные по концам кузова. На нижний этаж пассажиры входили и выходили через двери по середине боковых стен. Вагон имел тележки системы Рыковского.

Почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны

Почтовые вагоны от описанных выше конструкций отличались главным образом устройством кузова. В 1860— 1900 гг. их строили преимущественно трехосными, а затем четырехосными. Имелось небольшое число двухосных почтовых вагонов, обычно перестроенных из вагонов, ранее предназначавшихся для перевозки пассажиров. Для направлений с незначительным объемом перевозок почтовых отправлений строили смешанные вагоны, в которых одна часть отводилась для размещения почты, а другая—для багажа или пассажиров. Внутри кузова почтового вагона обычно размещали одну или две неотапливаемые кладовки для почтовых отправлений и отделение, оборудованное столом и шкафами для сортировки и раскладки корреспонденции и печью сухого отопления. Туалет находился рядом с отделением.
В конструкции широко распространенного трехосного почтового вагона имелся открытый тамбур. Кладовые, размещенные по концам кузова, загружались корреспонденцией через двери, устроенные в боковых стенах. Отделение для выполнения почтовых операций находилось по середине кузова.
Оригинальную конструкцию имел почтовый вагон финляндских железных дорог. Один конец кузова такого вагона опирался на тележку, а другой — на свободно устанавливающуюся ось колесной пары. Вокруг кузова был устроен балкон.
С 1900 г. строили почтовые вагоны с закрытым тамбуром и удобными диванами для отдыха разъездных почтовых работников. В 1906 г. проектировали почтовые вагоны со входом по середине кузова и открытой площадкой на его конце, что позволяло использовать площадку как тормозную (при ручном торможении) и для охраны вагона. Вагон был оборудован водяным отоплением, а благодаря остеклененной надстройке на крыше в почтовое отделение проникало много света.
Почтово-багажный вагон постройки 1908 г. был трехосным. С 1910 г. такие вагоны строили двухосными, тара их достигала 20 т.
В четырехосном смешанном вагоне постройки 1912 г. одну половину кузова занимало почтовое отделение с кладовой, а в другой половине размещались пассажиры. Рама кузова имела боковые балки, выполненные из швеллеров.
В другой конструкции подобного четырехосного вагона, построенного в 1901 г., под почтовое отделение отводилась часть вагона длиной 18 м. Рама кузова имела деревянные брусья.
Багажные вагоны, закупленные в 70-х годах за рубежом, были трехосными. Подобные вагоны, у которых кондукторская будка размещалась выше уровня крыши, строили на отечественных заводах. В дальнейшем багажные вагоны выпускали без верхней надстройки, и снаружи вагон был обшит стальными листами. База трехосного вагона составляла 9 м, средняя нетормозиая ось имела возможность перемещаться в поперечном направлении.

Багажный вагон постройки 1908 г.
В 1901 —1907 гг. строили трехосные багажные вагоны, у которых не было входных площадок или тамбуров на конце кузова, а по середине находились двустворчатые двери, открывавшиеся наружу. На торцовой стене устраивали дополнительную дверь для входа в отделение багажного раздатчика, что при отсутствии площадки было небезопасно. Длина кузова составляла 9,83 м, а высота — 2,89 м (увеличение высоты за счет полукруглой крыши). Тара вагона 16 т.
Более совершенные и получившие широкое распространение на железных дорогах России багажные вагоны строили в 1910—1915 гг. Они имели открытую площадку или закрытый тамбур с дверью в отделение багажного раздатчика. Двери багажного отделения отворялись наружу. Длина кузова составляла 12 м, база вагона — 8,5 м, тара — 17 т.
На железных дорогах страны в рассматриваемый период времени эксплуатировалось небольшое число двухосных багажных вагонов, обычно переделанных из крытых грузовых вагонов. У них сохранялась деревянная обшивка, иногда покрытая снаружи стальными листами. При переделке грузового вагона тормозная площадка и часть кузова превращались в отделение для багажного раздатчика. В зависимости от конструкции вагона длина кузова составляла 5,57—7,05 м, тара 9—10 т.
Первые четырехосные багажные вагоны с длиной кузова 14,07 м были построены в 1857 г. Александровским заводом для Петербург-Московской дороги. Впоследствии они были переделаны в трехосные с базой, равной 7,6 м. По концам кузова имелись площадки шириной 1245мм и на торцовых стенах двустворчатые двери такой же ширины. Боковые стены были без дверей. Такие вагоны эксплуатировались 30 лет.
Для Петербург-Московсокй дороги в 1895 г. были построены новые багажные вагоны четырехосной конструкции с задвижными дверями, размещенными по середине боковых стен. Рама кузова имела деревянные брусья и подкреплялась шпренгелями. Кузов опирался на тележки багажного типа. Тара вагона 20 т.
В связи с интенсивным ростом пассажирских перевозок в 1906—1910 гг. возросла потребность в багажных вагонах, которые, в частности для прямого сообщения Москвы с Кавказом, в 1906—1908 гг. строили в четырехосном исполнении. Кузов такого вагона имел закрытый тамбур с входом в отделение для багажного раздатчика и задвижные двери в боковых стенах. Его длина составляла 16,2 м. Обшивка кузова — деревянная. Рама его имела стальные балки и шпренгельное подкрепление. Вагон был оборудован автосцепкой. В кузове размещалось до 20 т багажа. Тара вагона 27 т. Тележки — багажного типа.
В 1910—1915 гг. также строили четырехосные вагоны, в каждой боковой стене которых имелось по две задвижные или двустворчатые двери, отворявшиеся наружу. Во всю длину кузова или только под дверями устраивали ступеньки. Вход в отделение багажного раздатчика осуществлялся через закрытый тамбур. Длина кузова составляла 15 м, ширина 2940 мм, наибольшая высота 2808 мм. Тара вагона 24—25 т. Также как и в предыдущей конструкции, рама кузова имела стальные балки и подкреплялась шпренгелями, кузов снаружи обшивали стальными листами.
Для служебных поездок технического и административного персонала железных дорог создавали специальные вагоны, обычно их называли служебными. В таких вагонах имелись купе, а иногда и салоны, в которых е удобствами размещался и работал персонал. Осмотр пути и других сооружений на ходу поезда осуществлялся через окна в боковых стенах, иногда для этих целей устраивали большие окна в торцовой стене. Многие служебные вагоны представляли собой перестроенные из обычных пассажирских вагонов.

Двухосный служебный вагон
В кузове трехосного служебного вагона I разряда, построенного в 1910 г., находился салон с двумя большими смотровыми окнами в торцовой стене. Выход из вагона осуществлялся с помощью поворотной лестницы. Помимо салона, имелись купе (в них диваны с подъемными спинками), умывальная, туалет, отделение для проводника, закрытый тамбур. Вагон был оборудован системой водяного отопления и газовым освещением. Плавности хода вагона способствовало двойное рессорное подвешивание, состоящее из двухрядных рессор и цилиндрических пружин. Длина кузова равнялась 11 м, тара вагона 25 т.
Меньшие размеры и более скромную внутреннюю отделку имели служебные двухосные вагоны II разряда с длиной кузова 6,1—6,8м. Служебный вагон, построенный в 1906 г., был оборудован устройством отопления, туалетом, в торцовой стене находились три смотровых окна. Спальных мест не было, так как вагон предназначался для поездок в дневное время.
В 1900—1912 гг. широкое распространение получили четырехосные служебные вагоны. Первый шестиосный служебный вагон железных дорог России был создан в 1898 г. Он имел двери в торцовой и в боковых стенах кузова, длина его составляла около 24 м. На нем впервые было применено электроосвещение с приводом генератора от оси колесной пары. Тара вагона равнялась 58 т.
Впоследствии появились служебные вагоны с трехосными тележками тройного рессорного подвешивания. Кроме обычных окон, над ними вверху размещались дополнительные окна.
В 1912 г. Владикавказская дорога построила несколько опытных шестиосных вагонов I класса. Тройное рессорное подвешивание имели двухосные тележки вагонов Международного общества спальных вагонов, оборудованных системой водяного отопления. Боковые балки рамы этих вагонов были сделаны из стальных швеллеров. На крышах вагонов, кровля которых часто выполнялась из медных спаянных между собой листов, размещались световые фонари.
Следует отметить приоритет нашей страны в создании конструкций для кондиционирования воздуха в вагонах. Так, еще в 1902 г. по проекту инженера Г. П. Бойчевского на Средне-Азиатской железной дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха. В 1915 г. на Юго-Западных дорогах был построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0049 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика