Пассажирские вагоны постройки 1918 - 1945 г

 

По теме "пассажирский вагон"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Описание конструкции и планировки пассажирских вагонов довоенной постройки

В 1924 г. из ворот Сормовского завода вышли первые 3 двухосные вагоны, предназначенные для пригородных поездов. В 1925—1926 гг. было построено 305 таких вагонов.
Кузов вагона длиной 14 м с базой 8,2 м имел в каждой боковой стене 8 окон, из которых шесть средних размером 780 на 660 мм, и два крайних — 780 на 400 мм. Внутри кузова по одну сторону от продольного прохода размещались скамьи, рассчитанные на трех пассажиров, а по другую — на двух. Всего в вагоне было 72 места для сидения. Внутренняя высота кузова составляла 2,75 м. На одном конце вагона размещался туалет. Вагон отапливался от специального вагона с котлом центрального парового отопления.
Хребтовая, боковые, буферные и средние поперечные балки рамы изготовляли из швеллера № 26, а четыре промежуточные — из швеллера № 18. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и цилиндрических пружин, что обеспечивало удовлетворительную плавность хода. Тара вагона 21,5 т.
Сходным по размерам, устройству и и внешнему виду был жесткий вагон дальнего следования. Правда, за счет сокращения размеров консольных частей база его увеличилась с 8,2 до 8,5 м. В кузове размещалось два пассажирских отделения, оборудованных диванами с подъемными спинками, рассчитанных на 30 спальных мест; число мест для сидения 40. Имелось также отделение для котла водяного отопления и туалет. Купе для проводника не было.
Электрические лампы, размещенные в рефлекторных плафонах на потолке, освещали вагон. Резервным было свечное освещение в настенных фонарях. Тара вагона составляла 23—24 т.
Для отопления составов пригородных поездов строили двухосные вагоны с паровым котлом.
Сооружали пассажирские вагоны и других типов, например четырехосные почтовые с базой 14,5 м, грузоподъемностью 16 т, тарой 42 т, площадью сортировочного зала 15 м2 и площадью транзитной кладовой 13,4 м2. Такие вагоны были оборудованы системой водяного отопления, электрическим и свечным освещением. Они имели туалет и купе для обслуживающего персонала. Концевых площадок в вагоне не было, вход в него был устроен в середине кузова, на крыше которого устраивали световой фонарь. Тверской завод в 1919 г. строил четырехосные вагоны дальнего следования с длиной кузова 20,2 м и тележками системы Пульмана. Все пассажирские вагоны, строившиеся в период 1917—1928 гг., также, как и грузовые, имели хребтовые балки, рассчитанные на установку автосцепки.

Курс на совершенствование пассажирских вагонов

Одним из важных элементов реконструкции железнодорожного транспорта являлось совершенствование парка пассажирских вагонов, поскольку их комфортабельность и надежность имела и имеет большое социальное значение, тем более что пассажирские перевозки по железным дорогам и раньше и в наши дни пользовались и пользуются огромной популярностью среди населения.
К 1929 г. парк пассажирских вагонов в основном состоял из вагонов дореволюционной постройки, имевших большой срок службы и во многом несовершенную конструкцию.
В феврале 1931 г. коллегия НКПС рассматривая вопросы реконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание уделила пассажирскому вагоностроению и приняла следующие решения:
отказаться от постройки двухосных вагонов и перейти исключительно на строительство четырех- и шестиосных вагонов; принять длину нового типа пассажирского вагона равной 18—25 м, максимально используя габарит подвижного состава; признать целесообразным переход от колес большого диаметра к колесам меньшего диаметра; построить несколько опытных образцов пассажирских вагонов со всеми стальными несущими элементами и провести их испытания.
Это была важная и долговременная программа. Переход от двухосных пассажирских вагонов к конструкциям большей осности по ряду показателей сулил такие же выгоды, как и для грузовых вагонов (описанные выше). Увеличение длины вагонов и полное использование габарита подвижного состава создавало условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. Уменьшение диаметра колес обеспечивало снижение массы необрессоренных частей вагона, понижение центра массы вагона, снижало износ гребней колес и рельсов на кривых участках пути. Кроме того, создавались условия для увеличения объема кузова за счет снижения уровня пола вагона. Однако осуществить переход от колес диаметром 1050 мм к колесам диаметром 950 мм в пассажирских вагонах наших дорог удалось лишь через 30 лет после упомянутого решения коллегии НКПС.
О преимуществах стальных металлических кузовов, часто называемых цельнометаллическими, расскажем позже, а пока отметим, что в послевоенные годы все пассажирские вагоны строились с такими кузовами и это являлось главным достижением технического прогресса в пассажирском вагоностроении.
В третьей пятилетке (1938 — 1942 гг.), начиная с 1939 г., все новые пассажирские вагоны намечалось оборудовать роликовыми подшипниками в буксах, а с 1940 г.— устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха. В 1941 — 1942 гг. планировалась постройка небольших партий вагонов, оборудованных устройствами кондиционирования с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были изготовлять из низколегированной стали. Для внутреннего оборудования предусматривалось использование пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи. Однако война прервала выполнение этих планов.
В связи с ростом пассажирских перевозок уже в 1930 г. стало ясно: годовой выпуск пассажирских вагонов в стране должен возрасти за 10 лет (1931—1940 гг.) в 2,5 раза! Только в третьей пятилетке предусматривалось строительство 14 725 четырехосных пассажирских вагонов, в том числе не менее 7—-8 тыс. с цельнонесущими кузовами длиной 25м. Полный переход на производство таких вагонов, оборудованных автосцепкой и упругими площадками, имеющих обтекаемую форму кузова, улучшенную внутреннюю отделку, намечался на 1941 г. В том же году предполагалось начать строительство вагонов межобластного сообщения с полумягкими диванами для сидения, расположенными в салоне открытого типа.
Чтобы справиться с указанным объемом производства вагонов, необходимо было реконструировать заводы, строящие пассажирские вагоны.

Развитие вагоностроительных заводов

Производство пассажирских вагонов магистральных железных дорог было сосредоточено на Калининском и Ленинградском имени И. Е. Егорова вагоностроительных заводах.
К 1934 г. на Калининском заводе благодаря проведенной в предшествующие годы реконструкции была создана, как указывалось, солидная технологическая база, позволившая начать в том же году строительство вагонов нового типа — цельнометаллических (точнее — с цельнонесущими кузовами). За их основу приняли конструкцию, разработанную ЦВКБ под руководством инженера
П. И. Травина. Стены, крыша и пол цельнометаллического вагона имели стальной каркас и стальную обшивку. Вместе с рамой кузова они составляли единое целое, совместно воспринимая все основные нагрузки вагона. Таким образом, кузов был цельнонесущим в отличие от ранее строившихся вагонов, где несущим элементом являлась лишь рама кузова, поскольку деревянные стены, крыша и пол не могли воспринимать эти нагрузки.
Вагоны с цельнометаллическими кузовами по сравнению с конструкциями, имеющими деревянные стены, пол и крышу, обладали большей прочностью и надежностью, требовали меньшего ремонта, могли иметь меньшую массу, приходящуюся на 1 пассажирское место, позволяли уменьшить эксплуатационные расходы. У таких вагонов при крушениях поездов резко уменьшалась опасность телескопирования кузовов, возникавшего в деревянных конструкциях.
При постройке опытного образца цельнометаллического вагона на Калининском заводе впервые была применена контактно-точечная сварка. Первый цельнометаллический вагон на этом заводе был построен к 17-й годовщине Великого Октября.
По плану третьей пятилетки на Калининском заводе предполагалось построить 69 % всех выпускаемых в стране пассажирских вагонов. Объем валовой продукции завода должен был возрасти в 2,2 раза по сравнению с второй пятилеткой и в 5,85 раза — по сравнению с первой. Весной 1939 г. здесь развернулись работы по созданию цельнометаллических вагонов купейной конструкции. После осмотра правительственной комиссией опытных вагонов, построенных двумя заводами, в них были внесены конструктивные изменения. В начале 1940 г. поезда, сформированные из цельнометаллических вагонов, направили в испытательный рейс по маршруту Москва—Сочи—Москва. Результаты испытаний оказались положительными.
В 1928 г. на Ленинградском заводе имени И. Е. Егорова было закончено строительство 10 вагонов-электростанций и 32 вагонов курортного типа. В годы первой пятилетки завод решал крупные проблемы, связанные с изготовлением новых пассажирских вагонов дальнего следования с длиной кузова 20,2 м. Планировалось выпустить 1003 таких вагона. Чтобы справиться с этой задачей, возникла идея о создании конвейера для сборки вагонов. Эта идея обсуждалась на партийных и рабочих собраниях, на митингах и технических совещаниях и получила одобрение. Рационализаторские предложения помогли инженерам разработать техническую документацию, по которой два смежных корпуса были соединены в один длиной 270 м и шириной 40 м. В нем уложили два железнодорожных пути, на каждом из которых оборудовали 10 позиций конвейера — рабочие места для отдельных технологических операций. В другом цехе создали дополнительно 20 позиций. В апреле 1930 г. в небывало короткий срок (за 3 месяца) была пущена первая очередь конвейера для сборки сначала пригородных вагонов длиной 14 м, а потом, после окончания второй очереди конвейера, для сборки вагонов длиной 20,2 м.
В 1930 г. на заводе имени И. Е. Егорова началось широкое внедрение электросварки. Уже первые опыты показали, что сварка в 3—4 раза повышает производительность труда. В 1931 г. была изготовлена первая сварная рама кузова. Испытания на вибрационном стенде показали, что ее прочность значительно выше, чем клепаной конструкции, и поэтому она была принята для массового производства. В июне 1931 г. была построена первая сварная рама тележки пассажирского вагона. Сварка обеспечивала большую экономию металла: на раме кузова— 1,5т, на тележке— 300 кг.
Завод готовился к дальнейшему расширению производства и выпуску вагонов более совершенной конструкции. В 1932 г. было построено 389 четырехосных вагонов, в том числе 7 мягких. После этого мягкие вагоны на длительное время становятся основной продукцией завода: в 1933 г. Их производство составило 52 единицы, в 1934 г. — 99, в 1937 г. — 202. В эти же годы на заводе началось проектирование вагонов увеличенной длины с металлической обшивкой кузова. На смену пассажирскому вагону с длиной кузова 20,2 м должен был прийти новый вагон длиной 25,2 м с цельнонесущим кузовом. Но на старом оборудовании невозможно было строить такие вагоны, да еще в большом количестве. В связи с этим особое значение приобрело строительство нового вагоносборочного цеха, создание сушильных устройств на 38 камер, центрального склада. Чтобы осуществить необходимую реконструкцию и приобрести новое оборудование, заводу в 1935 г. были выделены значительные денежные средства.
В 1936 г. конструировался новый мягкий цельнометаллический вагон. Марка завода имени И. Е. Егорова стала известной не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в 1937 г. завод изготовил для Ирана крытые вагоны и платформы, получившие высокую оценку заказчика. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягкого вагона с четырехместными купе завод был награжден Золотой медалью «Гран при».
В 1937 г. началось изготовление опытного образца цельнометаллического вагона длиной 25,2 м проект которого разработали егоровцы. В его создании принимали участие и конструкторы Калининского вагоностроительного завода. В том же 1937 г. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова получил заказ на багажный вагон принципиально новой конструкции. В его кузове размещалась парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения, предназначенные дл пассажиров поезда дальнего следования, в состав которого включался этот вагон.
На заводе сложился сильный коллектив конструкторов, было создано крупное проектно-конструкторское бюро пассажирского вагоностроения. Значительно увеличилось число инженерно-технических работников. Если в 1926 г. их было всего 67, то в конце 1938 г. — около 500.
На заводе была создана архитектурно-художественная группа, которая изучала, вела поиск эстетически совершенных, наиболее рациональных решений интерьеров и внешних форм вагона.

Конструкция кузова вагона длиной 20,2 м

Вагон пригородного сообщения с длиной кузова 14 м строился также на заводе имени И. Е. Егорова в 1929—1930 гг. и на Свердловском вагоноремонтном заводе в 1933 г.
Основным типом вагона пассажирского парка в годы довоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, а также пригородного сообщения. Все они имели металлическую раму, остальные части кузова — деревянные.

Вагон пригородного сообщения длиной 20,2 м
Вначале строили рамы кузова клепаной, а с 1931 г. — сварной конструкции. Хребтовая балка была образована из двух швеллеров № 26, отстоящих друг от друга на расстоянии 327 мм, что обеспечивало возможность размещения поглощающего аппарата автосцепки. Шкворневые балки, также выполненные из швеллеров № 26, усиливались верхними и нижними горизонтальными листами толщиной 10 мм. Из швеллера такого же номера были изготовлены промежуточные поперечные балки, перекрытые в середине сверху и снизу накладками. Концевые (буферные) балки состояли из швеллеров № 30, верхних и нижних листов толщиной 10—12 мм. Боковые балки изготовленные из швеллера № 26, подкрепляли двухколоночными шпренгелями, поскольку деревянные боковые стены кузова не могли воспринимать основные нагрузки вагона. Струна шпренгеля имела круглое сечение диаметром 55 мм. Натяжение струны осуществлялось винтовой муфтой. Концевые участки боковых балок усиливали дополнительными швеллерами, переходившими в основание тамбурных площадок.
В отличие от рамы клепаной конструкции, где шкворневые балки были неразрезными, а хребтовая разрезной, в сварной раме хребтовая — неразрезная, а шкворневые — разрезные. Неразрезная хребтовая балка лучше, чем разрезная, сопротивлялась большим усилиям, действующим на нее.
На металлической раме располагалась нижняя обвязочная рама, изготовленная из деревянных брусьев. На боковой брус обвязочной рамы устанавливались стойки, которые вместе с раскосами и верхним обвязочным брусом образовывали каркас боковой стены. Верхний и нижний обвязочные брусья около каждой оконной стойки связывали длинными болтами диаметром 19 мм, пропущенными через полки швеллеров металлической рамы.
Каркасы боковых стен вверху связывали друг с другом деревянными дугами сечением 45 х 60 мм (расстояние между ними составляло около 700 мм) и фрамугами. Часть дуг подкрепляли стальными листами сечением 50 х 13 мм. К дугам прибивались гвоздями расположенные вдоль вагона доски толщиной сверху 22 мм и снизу 16 мм. Нижние доски образовывали потолок, а верхние— крышу, которая покрывалась кровельной сталью.
Каркас торцовой стены состоял из стоек, раскосов, фрамуг и поперечного бруса нижней обвязочной рамы, а также из стальных тяг и угольников.
Боковые брусья нижней обвязочной рамы, оконные и дверные стойки, брусья перегородок, к которым крепились подъемные спинки диванов, угловые стойки концевых стен и стойки, на которые опирались баки для воды, изготовляли из твердых пород древесины (дуб, ясень, лиственница), поскольку эти породы имеют повышенное сопротивление загниванию, износу и скалыванию по сравнению с мягкими породами (сосна, ель).
Каркасы боковых и торцовых стен обшивали изнутри сосновыми досками толщиной 16 мм, а снаружи — сосновыми или еловыми досками толщиной 12 мм. Настил пола выполнялся из сосновых или еловых досок, соединенных в шпунт. Снизу обвязочная рама обшивалась досками толщиной 22 мм.
Между наружной и внутренней обшивками стен, пола и потолка размещали изоляцию из двух слоев шевелина, или войлока толщиной 12 мм, а иногда из плит пробки толщиной 20 мм.
Стены вагона снаружи покрывали листовой сталью толщиной 1,5 мм, покрытой изнутри суриковой краской на олифе. Снаружи вертикальные стыки этой обшивки перекрывали полосовой сталью (штапиками). Штапики прикрепляли к каркасу шурупами,
Изнутри стены кузова жесткого вагона окрашивали масляной краской, а в мягких и пригородных вагонах их обивали линкрустом. Ниже окон стены мягких вагонов обычно отделывали линолеумом или клеенкой. Стыки линкруста, клеенки или линолеума перекрывали деревянными лакированными штапиками, прикрепленными шурупами к деревянной обшивке. Пол настилали линолеумом или окрашивали масляной краской.

Планировка и основные параметры пассажирских вагонов

Для советских пассажирских вагонов характерны приведенные ниже размеры элементов внутреннего оборудования и планировки (в мм), создающие удобства пассажирам и в то же время наиболее целесообразные с точки зрения экономической эффективности самой конструкции пассажирского вагона:
Ширина тамбура 825-900
Ширина продольного коридора купейного вагона 850
Ширина продольного коридора жесткого некупейного вагона 600
Ширина проема двери:
тамбурной створчатой боковой 750
тамбурной торцевой задвижной 700
навесной из тамбура в пассажирские помещения 640
задвижной в купе мягкого вагона 700
тоже из жесткого вагона 640
створчатой в коридорах и купе 580
створчатой служебных отделений, туалетов и т.п. не менее 550
Высота двери 1900-1950
Ширина диванов (включая толщину спинки) вагона:  
пригородного 450
дальнего следования жесткого 580
мягкого 650
специального 750
Ширина подъемной спинки вагона  
дальнего следования жесткого 570
мягкого 640
Ширина прохода между диванами вагона  
пригородного 600
дальнего следования 610
мягкого 610
специального 650
Наименьшая длина спального места вагона  
жесткого 1800
мягкого 2000
Высота сиденья от пола вагона  
жесткого 400-450
мягкого 460
Высота от сиденья нижнего дивана до подъемной спинки 950
Ширина четырехместного купе вагона  
жесткого 1870
мягкого 1910
Ширина двухместного купе вагона  
мягкого 1350
специального 1450
Размеры багажных полок:  
ширина 580
высота от пола 2050-2150
Ширина служебных помещений:  
отделений для проводников 1150
туалета 900
отделения отопления 900
Размеры окон  
высота 900-1000
ширина в свету наименьшая 560
высота от пола до подоконника 900-950

На рисунке показана планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Здесь 70% длины кузова занимает пассажирское помещение (3), 5,5% — отделение проводника (4), 4,6 % — котельное отделение (6), 9,1% туалеты (2) и (5), 8,2% - тамбуры (1) и (7), 2,6% - перегородки и стены.
Планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м
Планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м

В пассажирском помещении, разделенном поперечными перегородками на три отделения, по одну сторону от продольного прохода размещены жесткие диваны с подъемными спинками, которые использовались в качестве верхних спальных мест. Эти диваны своей длинной стороной установлены перпендикулярно продольной оси вагона. С другой стороны продольного прохода расположены короткие диваны, которые также образовывали двухъярусные спальные места, но их длинная сторона находилась у боковой стены вагона,
К пассажирскому помещению примыкало отделение проводника, снабженное дверью. В концевых частях кузова, отделенных поперечными перегородками, размещали короткие коридоры, два туалета и котельное отделение, также имевшие двери. По обоим концам кузова находились тамбуры, которые совместно с короткими коридорами предохраняли пассажирское помещение от непосредственного охлаждения наружным воздухом. В каждом тамбуре с обеих сторон располагали боковые входные двери с подножками и поручнями, а на торцовой стене — задвижную дверь для прохода в соседний вагон. Для этой же цели предназначались укрепленные шарнирно на буферной балке переходные фартуки (мостики), огражденные с обеих сторон перилами и гармониями (суфле). Гармония крепилась к П-образному выступу, обрамляющему проем торцовой двери снаружи тамбура. Вход в котельное отделение — непосредственно из тамбура.
Планировки жесткого купейного и мягкого вагонов отличались от описанной устройством пассажирского помещения. Вдоль одной боковой стены располагался коридор, из которого вели двери в изолированные пассажирские отделения (купе). В жестком вагоне длиной 20,2 м имелось восемь четырехместных купе шириной 1750 и длиной 1990 мм, а в мягком — семь четырехместных купе размерами соответственно 2000 и 1990 мм.
В этих вагонах спальные места также располагали в два яруса. Высота потолка в коридоре была ниже, чем в купе, поскольку над потолком помещалась ниша, куда из купе укладывался багаж пассажиров.
Спальные вагоны прямого сообщения, также как и жесткие купейные и мягкие, строили на заводе имени И. Е. Егорова и в небольшом числе (13 шт.) иа Октябрьском вагоноремонтном. В 1929— 1941 гг. Калининский завод построил 5239 некупейных вагонов дальнего следования длиной 20,2 м, а завод имени И. Е. Егорова в 1929— 1938 гг. — 1877 таких вагонов. Этот завод в 1939—1941 гг. выпустил 581 вагон пригородного сообщения. Такой вагон на одном конце имел туалет, а на другом — котельное отделение. В пассажирском помещении располагались двух- и трехместные диваны, рассчитанные на 94 человека.

Планировка вагона-ресторана длиной 20,2 м
В вагоне-ресторане длиной 20,2 м находился столовый зал, разделенный поперечной перегородкой с дверью иадва отделения, в которых размещалось 12 столов, рассчитанных на 4 человека каждый. К одному концу столового зала примыкали котельное отделение и кладовая для столового белья, а к другому — буфетное отделение, вслед за которым размещалась кухня; у противоположной боковой стены — коридор, соединявший зал с тамбуром. Туалета вагон-ресторан не имел.
Столовый зал занимал 59,6 % обшей длины кузова, буфет — 9,6 %, кухня — 15,8 %, котельное отделение — 4,6 %, тамбуры — 8,2 %, стены и перегородки — 2,2 %.

Багажный вагон длиной 20,2 м
Под потолком вагон-ресторана устанавливали вентиляторы пропеллерного типа. Они действовали только при движении поезда, а на стоянках — за счет энергии ветра. На столиках стояли электровентиляторы.
Багажный вагон длиной 20,2 м имел кладовую площадью 44,5 м2 для размещения багажа, погрузка и выгрузка которого осуществлялась через четыре двери. В кладовой имелось шесть окон небольшого размера. На одном конце вагона размещались тамбур, короткий коридор, отделение с клетками для домашних животных, туалет, отделение для кондуктора, а также отделение для багажного раздатчика. В этом отделении с двумя окнами стояли печь сухого отопления и диван.
По концам почтового вагона располагались кладовые для посылок, газет и других почтовых отправлений. Каждая из кладовых имела по две двери и по два окна. В средней части кузова размещались зал для хранения и сортировки писем, отделение для почтовых работников, туалет и коридор, в котором находился котел водяного отопления.

Почтовый вагон длиной 20,2 м
Для входа и выхода в жилое отделение вагона служили две двери, под которыми размещались подножки, позволявшие выходить на низкие платформы; чтобы подножки не выходили за пределы габарита подвижного состава, в боковых стенах устраивали углубления (ниши) для дверей. Это усложняло конструкцию вагона.
На базе вагона длиной 20,2 м строились также и вагоны специального назначения.
Планировка опытного вагона длиной 25 м, предназначенного для пассажиров дальнего следования, позволяла разместить 62 спальных места. Коэффициент населенности, представляющий собой отношение числа мест в вагоне к общей его длине, составлял 62 : 26,39 = 2,35 чел/м вместо 2,15 у жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Таким образом, поезд равной длины, сформированный из 25 метровых вагонов, мог перевозить на 9 % больше пассажиров, чем поезд, составленный из вагонов длиной 20,2 м. Поэтому вопрос о длине пассажирского вагона не только не потерял своего значения в настоящее время, а наоборот, приобрел еще большую актуальность.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0054 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика