Вагоностроение в годы первых пятилеток

 

По теме "вагон"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Развитие вагоностроительных заводов

существующих и созданием новых вагоностроительных заводов.
Вагоностроительная промышленность, как указывалось выше, ориентировалась на производство большегрузных вагонов, оборудованных автосцепкой и автотормозами, вагонов, рассчитанных на механизированную погрузку и выгрузку, а также на движение с высокими скоростями, допускающими значительные, особенно маневровые, соударения. Новые вагоны должны были коренным образом отличаться от двухосных вагонов нормального типа прежде всего металлическим каркасом кузова, воспринимающим нагрузки, действующие на вагон, и ходовыми частями тележечной конструкции.
Большой рост объемов перевозок потребовал значительного увеличения вагонного парка. Например, по плану на первую пятилетку строительство крытых вагонов грузоподъемностью 50 т увеличивалось на Сормовском заводе с 500 до 3500 на Брянском заводе — с 2200 до 10 000, а грузоподъемностью 20 т на Калининском заводе — с 1200 до 6000 единиц; производство платформ на Коломенском заводе возросло со 150 до 3000, а изотермических на Брянском заводе — с 40 до 500 вагонов.
На заводах необходимо было создавать цехи, рассчитанные на механизированное, высокопроизводительное производство металлических каркасов кузовов и их рам. Требовались новые сталелитейные цехи и даже заводы для изготовления частей тележек, автосцепного устройства и других элементов вагонов.
При реконструкции вагоностроительной промышленности предусматривалось широкое применение электросварки, позволявшей значительно увеличить производительность труда, что видно на таком примере. При изготовлении каждого пассажирского вагона клепаной конструкции надо было просверлить более 5 тысяч отверстий и поставить такое же количество заклепок. Сварные соединения упраздняли эти операции. Применение сварных конструкций обеспечивало экономию металла. Сварные соединения по сравнению с клепаными придавали конструкции большую жесткость, причем эта жесткость позволяла дополнительно снижать массу вагона, увеличивать его надежность.
Правда, в первые годы применения электросварки из-за несовершенства технологических процессов и организации производства наблюдались частые повреждения сварных соединений. Эти дефекты устраняли за счет улучшения технологии сварки и ужесточения контроля за ее исполнением. Большую помощь вагоностроителям в создании сварных конструкций вагонов и в применении высокопроизводительных и высококачественных методов сварки оказал Институт электросварки Академии Наук УССР, возглавлявшийся Е. О. Патоном.
Таким образом, электросварка, появившаяся в России в конце XIX столетия (Н. Н. Бенардос, Н. Б. Славянов), стала одним из основных технологических процессов в советском вагоностроении. Здесь впервые в мире она нашла широкое применение.
Большое распространение на заводах получили кондукторы и другая высокопроизводительная оснастка для сборки и сварки вагонов, штамповка вместо свободной ковки, высокопроизводительные станки и прессы. Внедрялись механизация производственных и транспортных процессов, поточные конвейерные линии и другие совершенные методы организации производства в сочетании с передовым опытом других отраслей машиностроения, а также с учетом зарубежного опыта вагоностроения.
Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлись специализация и кооперирование заводов, особенно с металлургическими заводами, поставлявшими не только прокатные профили, но и цельнокатаные колеса.
Рассмотрим вкратце деятельность ряда заводов, строивших вагоны в период 1929—1941 гг. и сыгравших большую роль в их совершенствовании и дальнейшем развитии.

Завод «Красное Сормово».

Так завод стал именоваться в 1922 г. Четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50 т здесь строили с 1926 по 1931 г. Наибольшее количество вагонов (1200 единиц) было выпущено в 1929 г. Кроме того, в эти годы завод изготовлял двухосные платформы грузоподъемностью 20 т, максимальный выпуск которых не превышал 615 единиц в год. В 1935 г. сормовцы получили срочный правительственный заказ: изготовить за один год 3500 таких платформ. Освоить их производство в столь большом количестве было очень сложно, но вдохновенный труд вагоностроителей в содружестве с работниками других цехов завода позволил им в 1935 г. выпустить 3571 платформу. Для сравнения укажем, что в 1934 г. завод выпустил только 231 платформу. Это была крупная победа в борьбе за повышение производительности труда.
С 1928 г. завод начал строить полувагоны грузоподъемностью 60 т. В 1930 г. правительство поручило этому предприятию к весне 1931 г. организовать выпуск вагонов-самосвалов (думпкаров) грузоподъемностью 50 т, потребность в которых была очень большой в связи с развивающимся строительством заводов, электростанций, угольных карьеров и других объектов. До этого их покупали в США, уплачивая за каждый думпкар 16 000 рублей валютой. С 1927 г. было приобретено 80 таких вагонов-самосвалов (они использовались на Днепрострое).
18 марта 1931 г. сормовцы выпустили два первых советских думпкара, которые по сравнению с американскими были дешевле, легче и удобнее в эксплуатации. Всего в 1931 г. было построено 209 думпкаров, сначала клепаной, а с 1932 г. цельносварной конструкции. Благодаря электросварке и другим усовершенствованиям массу думпкара удалось снизить с 27,9 до 25 т. Такие вагоны-самосвалы завод производил по 1937 г., изготовив 1462 думпкара. С 1932 г. электросварка нашла широкое применение и при строительстве платформ, полувагонов, их тележек. Сормовцы создавали и другие оригинальные конструкции, среди которых вагоны пожарных поездов, вагоны для металлургических заводов, чугуновозы, шлаковозы, тележки и вагонетки для изложниц.
Выпуск описанных конструкций вагонов сопровождался реконструкцией вагоностроительного производства, механизацией трудоемких и тяжелых работ, организацией поточно-позиционных линий. Однако строительство вагонов на заводе «Красное Сормово» было закончено в 1937 г., поскольку к этому времени возникли новые вагоностроительные заводы.

Кировский и Черноморский заводы.

В 1934 г. на Кировском заводе было налажено производство платформ грузоподъемностью 20 т. В 1934—1936 гг. завод построил 6140 таких платформ. В 1928—1929 гг. на Николаевском (ныне Черноморском судостроительном) заводе предусматривалась постройка 385 четырехосных цистерн и 600 крытых вагонов грузоподъемностью 20 т.
В годы первой пятилетки на этом заводе, как и на других предприятиях, нашла широкое применение электросварка, с помощью которой здесь изготовляли котлы цистерн. В 1929— 1932 гг. было изготовлено 3870 четырехосных цистерн, производство которых стало одним из основных видов заводской продукции. В 1933—1935гг. завод построил 1883 таких цистерны.
В 1934—1935 гг. Черноморский завод выпустил 1022 двухосные платформы грузоподъемностью 20 т, а в 1935—1936 гг. — 1200 четырехосных платформ грузоподъемностью 50 и 60 т. После этого вагоностроение на Черноморском заводе было прекращено.

Брянский завод

В 1930 г. завод получил важный государственный заказ: организовать производство цистерн. Завод строил их еще до революции. Но теперь надо было освоить производство цистерн грузоподъемностью 50 т и не клепаной, а сварной конструкции. В том же году завод начал осваивать и внедрил электросварку в серийное производство. В 1930 г. произошло еще два важных события: на базе завода был открыт Бежицкий машиностроительный институт (ныне Брянский ордена Знак Почета институт транспортного машиностроения) и началось строительство сталелитейного филиала завода (теперь самостоятельный Бежицкий сталелитейный завод); он был пущен в сентябре 1935 г.
Совершенствовались технология и организация вагоностроения. Организованное на Брянском заводе поточное производство продукции позволило, например, в 1932 г. выпустить 2350 большегрузных вагонов (вместо 1417 за предшествующие четыре года), т. е. значительно поднять производительность труда. Кроме крытых, здесь был освоен выпуск изотермических вагонов (за первую пятилетку построено 2821 единица) и хопперов (833 вагона). Цистерны также стали собирать на потоке, что позволило увеличить производительность труда и на этом участке.
Дальнейшим шагом на пути механизации заводского производства стала автоматическая сварка по методу, разработанному в Институте электросварки Академии Наук УССР под руководством академика Е. О. Патона. Для выполнения автоматической сварки котлов и хребтовых балок цистерн в 1937 г. была создана необходимая оснастка, осуществлен рентгеновский контроль качества швов, проведены экспериментальные исследования, отработана технология, обучены кадры. В 1940 г. в цехах работало уже около тысячи квалифицированных сварщиков, завод стал одним из ведущих предприятий страны по применению автоматической сварки.
В 1940 г. завод выпустил 38 % изотермических вагонов, 29 % четырехосных крытых и платформ, 100 % четырехосных цистерн от общего производства в стране. В 1931 г. было изготовлено 1326 цистерн грузоподъемностью 50 т, в 1935 г. — 2782, а всего до 1941 г. — около 20 тысяч.

Калининский завод

Годы первой пятилетки (1929—1932 гг.) явились началом коренной реконструкции этого предприятия. Первым крупным шагом на пути его реконструкции стал прогрессивный метод поточной сборки вагонов, внедренный здесь к десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Впервые на заводе начала действовать поточная линия со строго последовательными технически обоснованными циклами. В цехе сборки грузовых вагонов было создано несколько специализированных линий. В результате через каждые полтора часа из цеха выходил готовый вагон.
При внедрении поточного метода организации производства пришлось решить много важных задач: подготовить рабочие места и техническую документацию, создать задел деталей и точно рассчитать их путь к месту сборки. Много внимания уделялось оснастке. Так', в сборочном цехе были введены электрические нагреватели заклепок вместо дымных угольных горнов, установлены компрессоры, позволившие вести пневматическую клепку и рубку, применявшиеся в то время.
С внедрением поточных линий улучшилась планировка производственных площадей, более рациональными стали транспортные пути и транспортные средства. Поточный метод производства вагонов позволил увеличить выпуск грузовых вагонов с 780 до 3500 в год. Благодаря потоку завод получил 700 000 руб. годовой экономии. В результате повысилась заработная плата трудящихся, снизилась себестоимость постройки вагонов.
17 января 1927 г. на завод приехал М. И. Калинин, в колесотокарной мастерской он выступил с докладом «О положении рабочего класса у нас и за границей». Вторично он посетил завод в июне 1935 г. В 1931 г. Тверь была переименована в г. Калинин.
Если первым крупным шагом к технической реконструкции Калининского завода являлся поточный метод организации производства, то вторым шагом следует считать внедрение электрической сварки.
В 1930 г. на заводе был организован массовый выпуск триангелей электросварной конструкции (вместо кузнечной сварки с ее очень низкой производительностью).
В 1931 г. конструкторы и технологи предложили изготовлять рамы кузова и тележки пассажирского вагона с применением электросварки, в результате к 1934 г. большая часть соединений в этих важнейших частях вагона выполнялась электросваркой, удельный вес клепки снизился в 4 раза.
В 1932 г. началось строительство механического и крупного сборочного цехов, а также реконструкция деревообрабатывающего цеха. Было сооружено трехэтажное здание заводоуправления. Инструментальный цех расширен, укомплектован современным оборудованием, создано новое термическое отделение. Реконструирован межцеховой транспорт: ручные вагонетки заменили электрокарами, а затем троллейкарами, рельсовые узкоколейные пути сняли и на их месте проложили асфальтовые дороги.
В конце 1934 г. завод получил важный государственный заказ: построить в следующем году более 7000 платформ грузоподъемностью 20 т и 300 пассажирских вагонов. Завод никогда еще не выполнял такой большой программы. Надо было резко увеличить производство колесных пар, буферов, рессор, букс. И тут свое слово сказали новаторы производства, соревнующиеся бригады. Кузнецы обязались вместо 15 ковать по 25 осей в смену. Впоследствии бригады кузнецов достигли рекордной выработки — 80 осей в смену. Эти славные трудовые подвиги нашли художественное отображение в повести известного писателя Б. Н. Полевого «Горячий цех».
Росла производительность труда и на других участках. Первоначальное обязательство по выпуску 45 колесных пар в сутки было намного перекрыто. В конце 1935 г. суточная выработка достигла 100 колесных пар. В результате государственное задание было перевыполнено. Начав в феврале 1935 г. с изготовления 4 платформ в сутки, калининские вагоностроители уже в апреле увеличили их выпуск в 9 раз! К концу же 1935 г. они построили сверх плана 1260 платформ грузоподъемностью 20 т и 170 пассажирских вагонов. Такому успеху способствовала также инициатива калининцев в организации социалистического соревнования с другими предприятиями, выполнявшими заказы железнодорожного транспорта (Брянским заводом «Красный Профинтерн», Ленинградским заводом имени И. Е. Егорова и др.), одобренная народным комиссаром тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
В 1935 г. заводу имени И. Е. Егорова поручили изготовить 1000 платформ грузоподъемностью 20 т. 31 января было начато их строительство, а 28 августа 1935 г. завод рапортовал о выпуске 1006 платформ; к концу года всего их было построено 1500. К двадцатилетию Великого Октября (1937 г.) Калининский завод превратился в одно из крупнейших вагоностроительных предприятий Европы. По сравнению с дореволюционным 1913 г. выпуск продукции здесь возрос в 16,4 раза, а производительность труда одного рабочего — в 3,9 раза. План 1937 г., последнего года второй пятилетки, калининцы перевыполнили, изготовив 5736 крытых четырехосных грузовых и 418 пассажирских вагонов.
На 1 января 1941 г. основные фонды завода в 10 раз превысили уровень 1913 г.

Днепродзержинский завод

Это предприятие выросло из вагонного отделения, созданного еще в 1917— 1918 гг. на Днепровском металлургическом заводе, расположенном возле села Каменское, впоследствии переименованного в город Днепродзержинск.
В 1926 г. оно было преобразовано в самостоятельный вагоностроительный завод. Были созданы две поточные линии по производству вагонов, имевшие по десять позиций на каждой. Необходимую для этого техническую документацию разработали заводские инженеры, использовав опыт организации такого производства во Владивостокских мастерских, куда еще в годы первой мировой войны поступали из США (по заказу царского правительства) отдельные вагонные узлы, из которых монтировались (собирались) вагоны. Впоследствии на Днепродзержинском заводе изготовили трансбордерную тележку для передвижения вагонов, .установили пневматические подъемники. Вскоре приступили к сборке двухосных вагонов поточным методом.
К концу первой пятилетки перед заводом была поставлена задача увеличить до 5000 единиц ежегодный выпуск четырехосных вагонов, в том числе саморазгружающихся, оснащенных автосцепными устройствами (автосцепками, цельнокатаными колесами, тележками со стальными литыми боковыми рамами и надрессорными балками (литыми тележками).
Коллективу завода предстояло снять с производства двухосные вагоны и в кратчайший срок реконструировать завод, соорудить новые цехи, в том числе фасонно-сталелитейный цех, внедрить электросварку, расширить малярные и другие цехи.
В это напряженное время на помощь заводу пришли работники газеты «Правда», взяв шефство над вагоностроителями. Газета рассказывала, как смежники выполняют заказы на сырье и материалы, пропагандировала передовой опыт, освещала трудовые успехи. Помощь шефов была настолько значительной, что коллектив завода обратился в центральные организации с просьбой присвоить предприятию имя газеты «Правда». Эта просьба была удовлетворена. Выпуск большегрузных вагонов из года в год наращивался и в 1937 г. достиг 4312 единиц.
Днепродзержинский завод имени газеты «Правда» оказывал помощь и другим предприятиям. Когда, например, Днепровский металлургический завод испытывал острую необходимость в саморазгружающихся вагонах (хопперах) для доставки кокса с коксохимического завода к эстакадам доменного цеха, днепродзержинцы, выполнив серьезную конструкторскую работу, освоили изготовление таких вагонов, выпустив 50 хопперов в короткий срок. Тем самым они позволили Днепровскому заводу отказаться от помощи зарубежных фирм, которые за поставку подобных хопперов требовали непомерно высокую цену.
Вскоре им поручили изготовить 200 таких же хопперов для Магнитостроя. Этот заказ был выполнен досрочно в октябре 1931 г.
В 1932 г. было выпущено 1637 вагонов, в том числе 134 двухосных платформы, 1451 двухосный хоппер грузоподъемностью 25 т, 52 четырехосных хоппера грузоподъемностью 60 т.
На 1935 г. завод получил повышенное задание: увеличить выпуск грузовых вагонов вдвое по сравнению с 1934 г. Это задание было выполнено успешно. За 10 месяцев 1935 г. завод изготовил 4565 четырехосных хопперов. В 1936 г. на Днепродзержинском вагоностроительном заводе имени газеты «Правда» было освоено массовое производство четырехосных полувагонов (гондол). В следующем году их выпуск превысил 4300 единиц.
В 1937 г. заводу поручили спроектировать и начать массовое производство четырехосных думпкаров. Опытный образец нового думпкара сварной конструкции был изготовлен осенью 1938 г. и успешно прошел испытания. В том же 1938 г. на заводе начали проектировать бункерный полувагон для перевозки битума, опытный образец которого изготовили в конце 1939 г. В 1940 г. Днепродзержинский завод построил 3600 большегрузных и значительное количество вагонов других типов.

Крюковский завод

Родоначальником его были Крюковские вагоноремонтные мастерские. В 1928 г. наряду с ремонтом старых вагонов здесь начали выпускать новые крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 20 т, для чего был выделен специальный участок с соответствующим оборудованием, установленным на нем.
В 1930 г. была выпущена первая платформа грузоподъемностью 20 т. В феврале 1930 г. Совет Труда и Обороны в своем постановлении отметил, что вагоностроение в стране распылено среди малых предприятий, вследствие чего количество и качество выпускаемых вагонов не удовлетворяет потребности народного хозяйства б марта 1930 г. СТО решил передать 16 вагоноремонтных мастерских, в том числе и Крюковские, из подчинения НКПС в ведение ВСНХ.
В третьем году пятилетки предстояло построить уже 8000 таких платформ грузоподъемностью 20 т, из которых 5000 с автоматическими тормозами. Для освоения столь внушительной программы необходимо было реконструировать и значительно расширить завод, оснастив его новым оборудованием в расчете на поточный метод изготовления вагонов, в том числе большегрузных, в которых развивающийся железнодорожный транспорт испытывал существенный недостаток.
В 1932 г. началась коренная реконструкция Крюковского вагоностроительного предприятия. По существу это было рождение нового завода. Так, в июле 1932 г. состоялась закладка нового кузнечного цеха. Тележечный цех был реконструирован с расчетом на изготовление 22000 тележек в год. Был создан новый колесный цех, оснащенный современными станками. Одновременно осваивался выпуск четырехосных полувагонов грузоподъемностью 60 т. Первый такой вагон получил путевку в жизнь 1 октября 1932 г., а в 1934 г. их было построено уже 920. Кроме того, в этом году завод выпустил 3850 двухосных платформ. В следующем, 1935 г. планировалось изготовление 5600 платформ и 1800 полувагонов. Чтобы успешно справиться с такими темпами роста объема производства, на заводе было развернуто социалистическое соревнование, широкое участие в котором рабочих позволило значительно поднять производительность труда. Токарь завода А. А. Будний, впоследствии депутат Верховного Совета СССР, вышел победителем во всесоюзном соревновании-турнире, организованном на люблинском заводе «Можерез» в 1935 г., где он обточил 29 колесных пар за смену, перекрыв норму в 4 раза. Его примеру последовали другие рабочие.
План 1935 г. был перевыполнен. В первой половине декабря с поточных линий вагоносборочного цеха сошло 1810 полувагонов и 5917 платформ, выпущено 22 900 колесных пар, много запасных частей.
К 20-й годовщине Великого Октября Крюковский вагоностроительный завод стал одним из крупнейших предприятий транспортного машиностроения.

Уральский вагоностроительный завод

Существующие заводы даже после их реконструкции и расширения не удовлетворяли потребностей развивающегося железнодорожного транспорта в новых вагонах. Это вызывало необходимость в сооружении нового вагоностроительного завода. Первоначально, еще в 1925 г., было определено, что его производительность ориентировочно должна составить примерно 5000 вагонов в год, а затраты и а строительство предположительно обойдутся в размере 24000000руб., что было подтверждено комиссией Совета Труда и Обороны по транспорту 14 сентября 1925 г. Возник вопрос: где, в каком районе страны наиболее целесообразно разместить это большое предприятие, имея, конечно, в виду, что все существующие вагоностроительные заводы, кроме небольшого Усть-Катавского, размещены в западной части Советского Союза.
Выбор пал на Нижний Тагил с его удобными выходами к железным дорогам Урала, Сибири и Юго-Востока. Кроме того, учитывались следующие соображения. Около 70% стоимости грузового вагона приходится на материалы , главным образом на металл и древесину. Поэтому такой завод целесообразно строить в районе, где имеется необходимая сырьевая база. А на Урале вблизи Тагила расположены и крупные лесные массивы, и металлургические предприятия, дальность перевозки металла от которых по расчетам 1926 г. составляла всего 77 км. К тому же здесь началось строительство нового мощного металлургического комбината, продукция которого (прокатные профили, колеса) предназначалась для вагоностроителей. Удовлетворительно решался вопрос о снабжении нового завода топливом, поскольку на Урале имелись достаточно мощные разработки угля, а также необходимые строительные материалы.
Были и другие серьезные соображения. Первоначальные наметки, связанные с будущей производительностью завода и выделением денежных средств на его строительство, в дальнейшем корректировались в сторону увеличения. В 1929 г. было решено проектировать завод на выпуск 12 000 большегрузных вагонов в год. Затем годовая производительность была повышена до 54 000—57 000 вагонов.
В дальнейшем народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе представил в Совет Народных Комиссаров для утверждения генеральную схему сооружения Нижнетагильского (Уральского) вагоностроительного завода предполагаемой стоимостью 580 000 000 руб. с расчетом на выпуск 75 000 большегрузных вагонов в год.
Сооружение завода началось в 1931 г. О важности форсирования его строительства и пуска указывалось в решениях XVII конференции ВКП(б).
В постановлении объединенного Пленума ЦК и ЦКК ВКП(б), состоявшегося 7—12 января 1933 г., по итогам первой пятилетки и народнохозяйственному плану на 1933 г. строящийся Нижнетагильский завод был отнесен к гигантам машиностроения. В числе достижений отмечалась также реконструкция вагоностроительных заводов Днепродзержинского и Калининского.
В постановлении XVII съезда ВКП(б) «О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)» подчеркивалась необходимость сосредоточить внимание на важнейших стройках, к числу которых было отнесено сооружение Уральского вагоностроительного завода.
10 августа 1933 г. и 20 августа 1934 г. на строительство Уралвагон-завода приезжал товарищ Орджоникидзе и принимал действенные меры для преодоления возникавших трудностей.
Первые полувагоны из экспериментального цеха завода были выпущены 6 ноября 1935 г.
В апреле 1936 г. Совнарком СССР разрешил Наркомтяжпрому произвести приемку отдельных действующих цехов Уралвагонзавода и оформить их в самостоятельное предприятие (впредь до приемки завода в целом). В октябре 1936 г. пустили главный конвейер и начали поточную сборку полувагонов. Таким образом, гигант вагоностроения — Уралвагонзавод был сооружен за 5 лет.
Какую же продукцию должен был он выпускать? Этот вопрос рассматривался несколько раз. 14 октября 1939 г. Наркомат среднего машиностроения, которому в то время подчинялся завод, утвердил следующую номенклатуру выпускаемой продукции: 50 % платформ грузоподъемностью 60 т, 25 % крытых вагонов грузоподъемностью 50 т и 25 % полувагонов грузоподъемностью 60 т.
Платформы Уралвагонзавод начал строить в ноябре 1937 г., а крытые — в октябре 1938 г. Выпускались и другие типы вагонов.
Уралвагонзаводу принадлежит большая роль в унификации грузовых вагонов. В 1938—1939 гг. им были разработаны проекты унифицированных конструкций полувагона, платформы и крытого вагона. Эти проекты были утверждены в качестве обязательных для всех заводов Советского Союза. Унификация позволила снизить тару вагона на 165—294 кг, уменьшить объем сварки на 26—42 %, сократить номенклатуру прокатных профилей, увеличить число типовых взаимозаменяемых деталей в 2—5 раз. Все это повышало производительность вагоностроительных заводов, облегчало ремонт вагонов.
Значительный вклад внес Уралвагонзавод в оснащение вагонов автосцепным устройством, о значении которого написано ниже, во внедрение стальных литых тележек, заменивших менее прочные и надежные поясные. Вагоны со стальными литыми тележками стали выпускать здесь с февраля 1937 г. Это было впервые в нашей стране. Такие тележки, как и автосцепки, изготовляли не только для вагонов собственного производства, но и для вагонов, строившихся на других заводах. Эту важную задачу удалось решить благодаря созданию на заводе мощной сталелитейной базы, которая и в наши дни является крупнейшей в отечественном вагоностроении.
Уралвагонзавод проектировался в расчете на крупносерийный выпуск продукции так, чтобы масштабы производства и производительность труда рабочих намного превосходила эти показатели на других отечественных и зарубежных вагоностроительных заводах. При его строительстве предусматривался поточно-конвейерный метод организации производства. Соответственно этому основные цехи располагались по ходу технологического процесса с кратчайшими транспортными путями между ними. В свою очередь цехи сборки и сварки крупных частей кузова, общей сборки вагона, малярный и осетележечный имели свое общецеховое прямоточное размещение оборудования для изготовления, сборки, окраски, испытания и сдачи готовой продукции. На многих участках цехов были устроены отдельные линии, которые питали деталями основные общепоточные линии, являющиеся конвейерами с регламентированным ритмом. Этот позволяло наиболее эффективно использовать высокопроизводительную оснастку и специальное оборудование, а значит, повысить производительность труда, поднять общую культуру производства.
В результате содружества с Институтом электросварки АН УССР на Уралвагонзаводе, начиная с 1939 г., широко внедрялась автоматическая сварка.

Другие заводы.

Помимо рассмотренных предприятий, строительством вагонов в годы довоенных пятилеток занимались следующие заводы: Брянский вагоностроительный имени Урицкого, Мытищинский машиностроительный, Тушинский (Московская обл.), Камбарский машиностроительный (г. Камбарка), Подольский машиностроительный, Ростовский сельскохозяйственного машиностроения, Ижорский (г. Ижора) Торецкий (г. Дружковка Донецкой области) машиностроительный, Харьковский моторостроительный, Одесский имени Старостина, Рыбинский дорожного машиностроения, «Рабочий металлист» (г. Кострома), Днепровский машиностроительный, Отрожский, Тамбовский, Свердловский, Дарницкий, Папаснянский, Октябрьский (г. Ленинград), Канашский, Нижне-диепровский и Орджоникидзевский вагоноремонтные, Ленинградский вагоностроительный имени И. Е. Егорова, Лионозовский машиностроительный, Одесский имени Январского восстания и др.
На некоторых из перечисленных заводов вагоностроение носило временный характер, преимущественно при выполнении государственного заказа в 1935 г. по изготовлению большого числа платформ грузоподъемностью 20т.

Специализация и кооперирование.

В целях рациональной организации труда, повышения его производительности и качества ряд наиболее крупных вагоностроительных предприятий был переведен на специализированное производство определенных вагонов. Так, Брянский завод выпускал цистерны и изотермические вагоны, Крюковский — полувагоны, Уральский — полувагоны, платформы и крытые, Днепродзержинский — полувагоны и вагоны промышленного транспорта (самосвалы, восьмиосные полувагоны), Брянский имени Урицкого — платформы и вагоны промышленного транспорта (торфяные хопперы, для перевозки скота), Усть-Катавский — узкоколейные, Калининский и Ленинградский имени И. Е. Егорова — пассажирские. По плану кооперации Уральский завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, кроме Брянского машиностроительного и Брянского вагоностроительного имени Урицкого. Этими деталями их обеспечивал Бежецкий сталелитейный завод. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес. За годы довоенных пятилеток вагоностроение превратилось в развитую отрасль промышленности.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0061 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика