Грузовые вагоны постройки 1941-1945 г

 

По теме "вагон"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Технический уровень парка грузовых вагонов к началу Великой Отечественной войны

Четырехосные вагоны, строившиеся в годы довоенных пятилеток, имеют существенно лучшие технико-экономические показатели по сравнению с четырехосными конструкциями дореволюционного периода: грузоподъемность их составляла 50— 60 т вместо 27,5—50 т, коэффициент тары 0,36—0,48 вместо 0,40—0,55, нагрузка от колесных пар на рельсы 177—206 вместо 109—179 кН, погонная нагрузка 4,9—6,9 вместо 3,2—5,4 т/м. Эти данные относятся к универсальным вагонам без тормозных площадок, за исключением изотермических. Вагоны, построенные в советский период, отличаются от дореволюционных существенно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучше удовлетворяют требованиям клиентуры (большая сохранность грузов) при перевозках и другими важными качествами.
Достоинства четырехосных вагонов перед двухосными очевидны. Их преимущества особенно отчетливо выглядят, если сравнить, например, крытый четырехосный вагон грузоподъемностью 50 т с крытым двухосным грузоподъемностью 16,5 т. В этом случае при одинаковой массе поезда его длина может быть уменьшена на 30—35 %, число осей в таком поезде становится на 33 % меньше, а число ударно-тяговых приборов сокращается в 3 раза. Удельное сопротивление движению груженых четырехосных вагонов при скорости 40 км/ч на 30 %, а при скорости 70 км/ч на 35% меньше, чем двухосных. Это позволяет при неизменной силе тяги локомотива увеличить массу поезда на 5—15 % при обычных руководящих подъемах, благодаря чему снижаются расход топлива локомотивами, трудовые затраты на содержание поездных бригад, а также затраты на содержание и ремонт вагонов. В результате сокращаются расходы на передвижение поездов на 10%.
Стоимость 1 т грузоподъемности четырехосного вагона на 25—30 % ниже, чем двухосного, а затраты металла на 1 т грузоподъемности на 30 % меньше, чем у крытого 20-тонного вагона. Потребная пропускная способность для освоения обычного для однопутной магистральной линии размера перевозок сокращается на 6— 16 %. Поэтому снижаются и капиталовложения, необходимые для расширения пропускной способности в условиях роста грузооборота. Вследствие большей погонной нагрузки для четырехосных вагонов (на 30—60 %) требуется меньшая длина станционных путей. Это позволяет либо обойтись без удлинения станционных путей, либо значительно сократить потребность в таком удлинении, т. е. сэкономить капиталовложения для этой цели. Как правило, большегрузные вагоны имеют меньшие коэффициенты тары, что, как известно, имеет важное значение.
В результате интенсивного строительства четырехосных вагонов их доля возросла с 1,5% в 1913 г. до 9,5% в 1928 г. и до 30 % в 1940 г. Средняя грузоподъемность вагонного парка в 1940 г. составила 27 т вместо 15т в 1913г.. Производство грузовых вагонов в 1940 г. превысило выпуск 1928 г. более чем в 5 раз, а пассажирских — в 2,5 раза. По суммарному тоннажу грузовой вагонный парк Советского Союза возрос в 1940 г. по сравнению с 1913 г. вдвое и был обновлен на 60%. По производительности 1 т грузоподъемности он превысил уровень США почти в 3 раза.
Перед началом войны грузовой вагонный парк СССР стал самым молодым в мире, причем около 73% его было оснащено автотормозами и 38% автосцепкой. Значительную часть парка вагонов составляли четырехосные платформы и цистерны. Все это сыграло решающую роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла, несмотря на то, что вагонный парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции. Во второй половине 1941 г. все они, кроме Уральского и Усть-Катавского заводов, были эвакуированы на восток страны. В 1942—1943 гг. некоторые из них занимались изготовлением запасных частей для нужд НКПС, переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов. Например, Алтайский вагоностроительный завод (Днепродзержинский завод имени газеты «Правда», эвакуированный во время войны в г. Барнаул) в 1942 г. построил 20, а в 1943 г.— 46 грузовых вагонов. Завод имени Урицкого (г. Энгельс) и Калининский отремонтировали 192, а в 1934 г. — 123 грузовых вагона. Калининский завод осуществил переделку 13 вагонов в 1942 г. и 30 вагонов в 1943 г.
Во время войны строительством и переоборудованием вагонов пришлось заняться и железнодорожникам. Например, в вагонных депо Амурской дороги строили двухосные платформы.
Для обеспечения перевозок тяжелого оборудования эвакуируемых заводов в восточные районы страны проводилась реконструкция некоторых типов вагонов. Эту работу, включая их конструирование и переделку, выполняли научные организации и ремонтные заводы НКПС. Так, около сотни четырехосных платформ переделали в шестиосные путем подкатки под середину рамы кузова дополнительной двухосной тележки. Это позволило увеличить грузоподъемность модернизированной платформы в 1,5—2 раза.
Особенно большое значение имело создание бронепоездов, военно-санитарных поездов и санитарных летучек.
Бронепоезд обычно стоял из бронепаровоза, двух крытых и двух открытых артиллерийских бронеплощадок и четырех контрольных платформ. На крытых бронеплощадках размещали две пушки и четыре станковых пулемета. На открытых площадках устанавливали зенитные пушки. Бронеплощадки оснащались также реактивными установками. На контрольных платформах размещали аварийный комплект материалов (рельсы, шпалы, инструмент, подъемные башмаки) и противопожарный инвентарь.
Военно-санитарный поезд состоял из специально оборудованных пассажирских вагонов для раненых, изолятора, аптеки-перевязочной, кухни и других вагонов. Санитарные летучки формировались из крытых грузовых вагонов, оборудованных для перевозки раненых, а также других вагонов (аптеки-перевязочной, кухни, для размещения медицинского и обслуживающего персонала).
Вагоны бронепоездов, военно-санитарных поездов и санлетучек создавали в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах путем переделки описанных выше вагонов магистральных железных дорог, причем работы эти выполнялись в весьма сжатые сроки. Например, Киевский вагоноремонтный завод за 10 дней построил два бронепоезда. В считанные дни Куйбышевское и Уфимское вагонные депо сформировали 11 военно-санитарных поездов.
Команды бронепоездов часто формировались из добровольцев-железнодорожников. За проявленную доблесть и героизм, самоотверженный труд многие из них удостоены правительственных наград. Так, поездному вагонному мастеру военно-санитарного поезда № 342 Н. А. Косареву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0057 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика