Валерий Николаевич Бутко

 

По теме "начальник дороги"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Он был первым

Родился 10 сентября 1934 года в г. Туапсе Краснодарского края.
Сентябрь 1952 г. - июль 1957 г. - студент Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта.
Август 1957 г. - июнь 1958 г. - дежурный по станции Ясиноватая Донецкой железной дороги.
Июнь 1958 г. - январь 1959 г. - станционный диспетчер станции Ясиноватая Донецкой железной дороги.
Январь-февраль 1959 г. - узловой диспетчер станции Ясиноватая Донецкой железной дороги.
Февраль 1959 г. - сентябрь I960 г. - заместитель начальника станции Сталино (Донецк) Донецкой железной дороги.
Сентябрь I960 г. - февраль 1963 г.- заместитель начальника станции Ясиноватая Донецкой железной дороги.
Февраль 1963 г. - октябрь 1966 г. - начальник станции Ясиноватая Донецкой железной дороги.
Октябрь 1966 г. - январь 1969 г. - заместитель начальника Дебальцевского отделения Донецкой железной дороги.
Январь 1969 г. - сентябрь 1975 г. - начальник Дебальцевского отделения Донецкой железной дороги.
Сентябрь 1975 г. - апрель 1977 г. - начальник службы движения заместитель начальника Северной железной дороги.
Апрель 1977 г. - январь 1979 г. - первый заместитель начальника Северной железной дороги.
Январь 1979 г. - январь 1983 г. - начальник Кемеровской железной дороги.
Январь 1983 г. - март 1992 г. - заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления движения.
Март 1992 г. - апрель 1996 г. - председатель Дирекции по железнодорожному транспорту государств СНГ.
Валерий Николаевич Бутко
Валерий Николаевич Бутко
Валерий Николаевич Бутко стал первым начальником образованной в 1979 году Кемеровской железной дороги. Под его руководством в короткий срок были решены кадровые и технические вопросы, налажено оперативное управление новой магистралью, проделана большая и нелегкая работа на первых шагах ее самостоятельной деятельности. В.Н. Бутко удалось мобилизовать коллектив на выполнение задач по перевозке промышленных грузов Кузбасса, значительно укрепить материально-техническую базу всех служб, увеличить пропускные, провозные и перерабатывающие способности магистрали. В дальнейшем В.Н. Бутко на посту руководителя Кемеровской дороги сменят другие люди, которые тоже внесут свою лепту в ее развитие, но он был первым...
В Сибирь Валерий Николаевич Бутко попал уже зрелым человеком и опытным железнодорожником. До этого большая часть его жизни была связана с краями более южными и теплыми.
Родился он в 1934 году в городе Туапсе Краснодарского края, в семье служащих. После окончания средней школы в 1952 году В.Н. Бутко поступил в один из лучших советских вузов железнодорожного профиля — Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта имени СМ. Кирова. В 1957 году В.Н. Бутко успешно окончил ХИИЖТ и получил диплом инженера путей сообщения по эксплуатации железных дорог.

Орден Знак Почета
Свою железнодорожную карьеру В.Н. Бутко начал на крупной внеклассной станции Донецкой железной дороги Ясиноватая. За шесть лет молодой инженер успел поработать здесь в должностях дежурного по станции, маневрового и узлового диспетчера, заместителя начальника станций Сталино и Ясиноватая, пока в 1963 году его не назначили начальником станции Ясиноватая.
Три года возглавлял ее В.Н. Бутко, в полной мере раскрывшись здесь и как способный, грамотный эксплуатационник, и как умелый организатор. Руководство Донецкой железной дороги заметило энергичного, инициативного работника, и в 1966 году его выдвинули заместителем начальника Дебальцевского отделения Донецкой железной дороги. В 1969 году В.Н. Бутко возглавил это отделение.
На высших командных должностях Дебальцевского отделения Валерий Николаевич надежды вышестоящего руководства вполне оправдал, о чем говорят полученные В.Н. Бутко в эти годы правительственные награды: два ордена «Знак Почета» (1966 и 1970 гг.) и медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина».

В.Н. Бутко в Воронеже
В 1975 году Валерий Николаевич покинул родные южные края. Опытного, грамотного инженера по эксплуатации железных дорог назначают начальником службы движения — заместителем начальника Северной железной дороги. Дорога обслуживала Ярославскую, Вологодскую, Ивановскую, Костромскую, Архангельскую области и Коми АССР. Природа, условия работы здесь были другие, и поначалу пришлось нелегко. Но дело пошло, и весьма успешно. Через два года В.Н. Бутко поднялся еще на одну ступеньку — стал первым заместителем начальника этой же магистрали.
Три с половиной года работал В.Н. Бутко на Северной железной дороге, жил и работал в чудесном древнем городе Ярославле. И вдруг в конце декабря 1978 года звонок из Москвы — от министра путей сообщения СССР И.Г. Павловского. Поначалу разговор крутился вокруг вещей привычных — сколько грузится угля по Воркутинскому отделению Северной, сколько леса... Министр словно зондировал обстановку, снимая последние свои сомнения. А потом сразу, без перехода: «Валерий Николаевич, я должен сообщить вам, что правительство приняло решение о создании сразу двух новых дорог в Сибири: Кемеровской и Красноярской. Выбирайте — какую возглавить вам?»
Для Бутко это стало полной неожиданностью. А потому он попросил сутки на размышление. Не война все-таки. Посоветовался и со своей супругой. Жена первым делом бросилась к карте — ведь восточнее Урала они с мужем не были никогда: «Что же, в Сибирь — так в Сибирь. Только учти: Кемерово все же немного западнее Красноярска. Впрочем, решать тебе...»
И Валерий Николаевич решил выбрать Кемерово. Конечно, не потому, что оно «западнее». Просто уголек, который там считался главным грузом, был знаком ему не понаслышке, еще с Донбасса. Погрузкой угля он занимался и на Ясиноватой, отправлявшей донбасский уголь по 250-300 вагонов в сутки, и на Дебальцевском отделении — тоже на территории Донецкого угольного бассейна. Да и на Северной железной дороге, хоть она и имела центром Ярославль, главным грузом всегда считали угли Воркутинского и Интинского бассейнов, обеспечивавшие топливом центр России.
Словом, не раздумывая долго, В.Н. Бутко ровно через сутки, как и обещал, дал согласие ехать в Кемерово. 3 января 1979 года был подписан приказ МПС.
В Кемерово Валерий Николаевич прибыл как раз накануне областной партийной конференции. Погода — минус тридцать. Город совершенно незнакомый. Встретил нового начальника дороги заведующий отделом транспорта и связи Кемеровского обкома КПСС И.Н. Мироненко, и, как говорится, с корабля — на бал: через три часа Валерий Николаевич был уже на отчетно-выборной конференции.

В.Н. Бутко в Новокузнецке
Никого он здесь не знал, но разговор, который шел в зале, взволновал Бутко. Говорили, в общем-то, о вещах для него привычных — добыче и вывозе угля. Но когда Валерий Николаевич услышал, что в отвалах Кузбасса угля скопилось почти одиннадцать миллионов тонн и он горит, сразу стал понятен масштаб проблемы. Даже подумалось — зачем он в это дело влез? Была хорошая работа, налаженный быт в одном из красивейших российских городов, а теперь... Здесь, в Кемерове, нет даже отделения железной дороги.
На конференции В.Н. Бутко избрали членом Кемеровского обкома КПСС. Он познакомился со всеми его первыми лицами. Поддержка этих людей очень помогла в дальнейшем В.Н. Бутко и как руководителю, и как специалисту, позволила работать без оглядки.
После конференции Валерий Николаевич в тупике станции Кемерово-Пассажирский отыскал служебный вагон, где ему предстояло жить в первое время. Там его уже ждал Алексей Степанович Саплов, только что назначенный главным инженером Кемеровской железной дороги. Хорошие взаимоотношения у Бутко с Сапловым установились сразу и продолжались впоследствии многие годы. Работать им вместе было легко, они полностью доверяли друг другу, хотя и часто спорили.
Времени на организационные мероприятия отводилось мало — всего два с половиной месяца, а сделать предстояло очень много. Составить Акт разделения Западно-Сибирской и Кемеровской магистралей (что и было сделано в течение недели — 13 января 1979 года руководители обеих дорог И.Е. Трубников и В.Н. Бутко его подписали). После раздела сфер влияния требовалось разработать сводный годовой план деятельности Кемеровской железной дороги на 1979 год (в конце февраля он был утвержден) и ее общую программу (в конце марта утвердили в МПС и ее). Укомплектовать и разместить аппарат Управления дороги и при этом не ослабить оттоком кадров действующие отделения: Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое. Принять все необходимые технические и финансовые решения по увеличению объема подготовки вагонов под погрузку (прежде всего — угля). Используя возможности Томского шпалопропиточного завода и Кузнецкого металлургического комбината, на вверенном дороге полигоне предстояло усилить путевое хозяйство. А также укрепить все железнодорожное хозяйство региона, так как технические возможности магистральной сети МПС в Кузбассе сильно отставали от потребностей промышленных предприятий области в перевозках. Надо было создавать дорстройтрест и довести объем его капитального строительства до десяти миллионов рублей в год.

В.Н. Бутко на трибуне совещания
Но едва ли не самым острым вопросом стал соцкультбыт и, в первую очередь, обеспечение жильем работников аппарата управления.
Как всегда, самое насущное и сложное — набрать на новую дорогу опытные, «продвинутые» в железнодорожных делах кадры. Но здесь все вошло в колею на редкость споро. К апрелю 1979 года формирование штата аппарата управления было практически завершено. Костяк его сложился сразу. В укомплектовании штаба дороги неоценимую помощь Бутко оказал заместитель начальника Главного управления кадров МПС СССР И.А. Бодренко, взваливший эту ношу, фактически всю, на себя. Вполне естественно, что примерно 4/5 работников аппарата Управления Кемеровской составили работники ее отделений и, конечно, новосибирцы. То были разные люди, но все — неординарные, сильные личности, которым были присущи не только собственная индивидуальность и жизненный стиль, но и свои методы и приемы организации перевозок. Опыта сибирякам было не занимать. Но были в управлении и кроме главного начальника совсем новые для Сибири люди.
Так сложилось, что ключевую фигуру штаба — начальника службы движения (в ранге заместителя начальника дороги) Ю.Д. Бадана Валерий Николаевич пригласил со своего прежнего места работы. Опыт «северного соратника» пригодился Валерию Николаевичу и в Сибири.
Службу вагонного хозяйства тогда же, в конце апреля, возглавил Анатолий Солодовник, до этого — заместитель начальника службы вагонного хозяйства Забайкальской дороги. Он был назначен МПС, и директива для него была краткой: «Отправляйтесь в Кузбасс и организуйте ремонт и подготовку полувагонов под погрузку угля...»

Схема Кемеровской железной дороги
Было на кого опереться В.Н. Бутко и на отделениях дороги. В первую очередь, на их начальников — А.Ф. Полового с Тайгинского, В.Г. Грекова с Беловского и А.И. Клепикова с Новокузнецкого отделений. Надежные люди, ответственные, знающие специалисты. Тыл дороги был силен и крепок с самого начала.
Помощь в этом форсированном поиске квалифицированных кадров оказал пока мало знакомому с местными инженерными кадрами начальнику главный инженер А. Саплов. Именно он стал незаменимым помощником нового начальника. Знал весь Кузбасс «от и до» и работал на местном отделении дороги с 1947 года. Как вспоминал те дни впоследствии сам главный инженер Кемеровской дороги Алексей Саплов, когда ему предложили быть первым замом Бутко, он наотрез отказался, «то ли от обиды, то ли от тщеславия», как он сам оценил свой отказ. К «варягам» в Сибири, и тем паче на дороге, всегда относились настороженно — «наломает дров, дескать, и только его и видели».
Но в данном случае все было не так. По рассказу А. Саплова, прибывший в середине января 1979 года начальник Кемеровской магистрали В.Н. Бутко был искренне огорчен свершившейся рокировкой, то есть отказом Саплова:
— В МПС мне сказали, что в Кемерово есть готовый первый заместитель, а вы...
— А я в должности главного инженера буду достойно работать, вам за меня стыдно не будет! — твердо ответил Саплов, и больше они к этому вопросу не возвращались.
Главный экономист дороги был рекомендован, как и многие другие специалисты, И.А. Бодренко — им стал Н.П. Митряшкин. Он вспоминал свою первую встречу с В.Н. Бутко, когда тот буквально с места в карьер распорядился сразу после утверждения нового подчиненного в должности: «Николай Прокопъевич, после окончания собеседования зайдите ко мне для решения срочных вопросов». И сразу последовали указания: «С завтрашнего дня приступайте к своим обязанностям. Отправляйтесь в Новосибирск, составьте разделительный акт по всем видам деятельности кузбасских отделений, предприятий дорожного подчинения, а также по капстроительству и ремонту. После этого аналогичный акт оформите по участку Мариинск — Боготол. Эти документы, подписанные руководителями, причастными к разделу дорог, представьте к 25 февраля 1979 года. До 1 марта подготовьте сводный план Кемеровской магистрали, чтобы потом направить его в МПС для утверждения министром...»
«Слушая В.Н. Бутко, — вспоминает Н.П. Митряшкин, — я уяснил себе не только череду неотложных дел, но и то, что придется много и многому учиться. Учить. И быть готовым к преодолению трудностей...»
Не все просто было по приемке участка Мариинск — Боготол. Представители тоже новорожденной Красноярской магистрали дискутировали по каждому поводу при разделе имущества — обсуждался каждый человек, любой плановый рубль расходов, капвложений и ремонта... И все же после трех дней дебатов акт был утвержден. Тогда кемеровцы еще не знали, что проделанная работа была «сизифовым трудом» — через год из соображений технологической целесообразности этот участок вернули-таки красноярцам.
Между тем времени, отведенного на организационный период, оставалось все меньше. После раздела сфер влияния приступили к разработке сводного плана деятельности дороги на 1979 год. Он был утвержден В.Н. Бутко 24 февраля и сразу же отправлен в МПС. С задачами формирования дороги в целом справлялись. Обозначили границы магистрали, основные показатели по объемам перевозок, составили пообъектные планы капстроительства, строительно-подрядной и производственной деятельности.
Все успели сделать к сроку. 24 марта программа деятельности Кемеровской железной дороги была утверждена министром МПС И.Г. Павловским. Вечером 31 марта 1979 года штаб вновь созданной Кемеровской железной дороги взял на свою полную ответственность управление перевозочным процессом. Но торжественность момента далеко не означала, что все трудности позади. Предстояло устанавливать тесные деловые связи с соседними дорогами — на западе Кемеровская магистраль имела три стыковые станции с Западно-Сибирской, а на востоке — две с еще одной новой дорогой — Красноярской. Ситуация складывалась пока небесконфликтно.
Речь не шла о каких-то конфликтах чисто человеческого плана. Разрушена была технология перевозочного процесса, принципы управления движением поездов на главном ходу — Транссибе. Практически целый год было парализовано движение поездов. Появились десятки брошенных (оставленных без локомотивов) грузовых поездов на участках. Участки так были забиты составами, что пассажирские поезда от Омска до Новосибирска доходили за сутки, вместо положенных 12 часов. В МПС вынуждены были пересмотреть границы Кемеровской дороги с Красноярской: вернуть снова границу в Мариинск, изменить порядок и место передачи поездов со станции Тогучин на Промышленную, вернуться к старому (который был на одной дороге) порядку обслуживания участков локомотивами и локомотивными бригадами. На это понадобился почти год.
Надо сказать, что к факту получения самостоятельности кузбасскими железнодорожниками отношение в ту пору было неоднозначное, в том числе и у некоторых специалистов МПС, не говоря уже о коллегах-западносибирцах. Звучали мнения, что Кемеровская дорога не сможет организовать грузоперевозки в отрыве от Западно-Сибирской, что отсутствие достаточной базы для ремонта и подготовки порожняка будет иметь непреодолимые отрицательные последствия, что новая дорога вообще не технологична...
На первом этапе, как вспоминали современники событий, дал о себе знать острый дефицит кадров. У большинства командиров среднего звена не хватало нужного опыта. А если вспомнить об издержках даже в определении границ дороги — первоначально стыковой пункт был открыт на ст. Боготол, что совершенно не вписывалось в технологию перевозок главного хода Транссиба, — то и вовсе можно было за голову схватиться!..
Но перечисленные изъяны устранили примерно через год. Только после этого новорожденная Кемеровская дорога встала на ноги и заработала в полную силу.
Нельзя сказать, что попытки выправить ситуацию не делались и до образования дороги. Постановления о развитии железнодорожного транспорта в Кузбассе издавались дважды и до этого события. Но долгожданный перелом обозначился только с выделением из Западно-Сибирской новой магистрали. И надо отдать должное органам госвласти — еще трижды они своими постановлениями крепко поддержали новое руководство — материальными ресурсами и наращиванием пропускных способностей сети региона. Но самый главный груз все же выпало повезти руководству дороги во главе с Валерием Николаевичем Бутко.
Такова была ситуация в самом начале рождения Кемеровской дороги, когда был назначен ее первым и главным руководителем Валерий Николаевич Бутко.
А работы было невпроворот. Специфика Кемеровской дороги состояла в том, что она дорога погрузочная, а не транзитная. Легко сформулировать — «дорога должна удовлетворять быстро растущие потребности региона в перевозках...» — а ведь это надо было еще и «претворить в жизнь». Труднейшими проблемами стали организация рабочих мест в первые месяцы, обучение новых кадров, создание системы дорожной связи и структуры оперативного диспетчерского управления. Все — хлопотно, все трудоемко, ответственно, тяжело. А когда нет еще и необходимой железнодорожной инфраструктуры, когда не решены основные технические и организационные проблемы, да и людей надо учить и учить...

Электровозы в локомотивном депо готовы к выходу на маршрут
Объективно говоря, поначалу степень готовности к самостоятельной работе дороги оставалась невысокой. Далеко не все, что обещали железнодорожникам город и область, было сделано. Не смогли обеспечить даже простых и насущных условий для размещения служб и отделов аппарата управления. Железнодорожники обходились, как могли, собственными силами. Разместили в двухэтажном здании, кроме начальника магистрали, еще и дорожных диспетчеров, службу статистического учета, заместителя начальника дороги по движению. А остальные специалисты расположились на вокзале станции Кемерово-Пассажирский. В приспособленных, но очень тесных помещениях работали порой за одним столом по двое руководителей подразделений. Да и линий связи тоже остро не хватало. Планово-экономический отдел, к примеру, находился «в гостях» у дистанции электроснабжения. А если вспомнить, что и сам Кемеровский узел находился на тупиковой ветке Топки - Барзас... Сейчас в это трудно поверить, но факт есть факт: именно в таких условиях начала работу Кемеровская железная дорога.

Вокзальное здание станции Топки
Каждый шаг вперед стоил колоссальных усилий и нервных потерь. А отступать было некуда — за спиной был Кузбасс, шахтеры, металлурги, жители индустриального региона страны, их семьи. Уголь, который перевозила дорога, ждала вся страна. Дела наслаивались на дела, пласт за пластом. Как могли, облегчали ношу Транссиба, который просто задыхался от нагрузок, напиравших с востока. Так, усилен был главный ход Кемеровской магистрали, удлинили приемоотправочные пути на семи станциях участка Болотная - Мариинск, провели геологические изыскания и утвердили проект сооружения новой линии Инголь — Латыши, и дальше — на Крапивино, Мереть, Среднесибирскую. Еще один выход поездам с востока пробивался неимоверными усилиями. Этот проект, как вспоминал А. Саплов, как раз при В.Бутко получил дальнейшее развитие на государственном уровне. Появилось Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 190. И началось сооружение двухпутного электрифицированного выхода со станции Мереть на станцию Среднесибирская Западно-Сибирской железной дороги. Именно по этой линии предполагалось отправлять уголь Кузбасса на Урал и юг европейской части страны. Строилась эта линия высокооснащенной. Настолько, что станционные пути здесь позволяли принимать длинносоставные поезда по сто и более вагонов. Ветка, по замыслу создателей, оборудовалась уникальными искусственными сооружениями, а электротягу намечалось питать переменным током. И надо же было такому случиться, что с объявлением «перестройки» ее сочтут ненужной, разберут и разрушат до основания... И это при том, что из 228 км этой линии не достроено было всего... 11 километров! Ломать не строить. Только сегодня этой линии очень и очень не хватает, как не хватало ее и тогда.

Билетный зал вокзала станции Прокопьевск
Не были забыты и отошедшие к «Кемеровке» после разукрупнения Западно-Сибирской 105 образовательных учреждений — 44 школы, техникумы, ДЮСШ, КЮТы, в которых занимались более 20 тысяч детей. Начали строиться и новые школы на станциях Тайга, Мундыбаш, Юкса, Белово, Барзас, Тальжино.
Строить жилье и школы — не прямая обязанность дороги, но важная составляющая ее работы. А у Валерия Николаевича, как депутата Верховного Совета РСФСР, еще и двойная ответственность перед избирателями и за работу дороги, и за жизнь вокруг нее. Ведь работоспособность, в конце-то концов, обеспечивали эти самые люди, и ради этих людей дорога и должна работать бесперебойно. Но статистика не утешала начальника: не хватало столовых, овощехранилищ, объектов соц-кулътбыта — школ, садиков, клубов, магазинов, и главное — жилья.
Соцкультбыт и продовольствие — дело, конечно, для дороги важное. Но не главное. Одно из самых главных — вагонное хозяйство. Успех дороги во многом зависел от его состояния. В пору, когда В.Н. Бутко возглавил новую дорогу, в регионе имелось всего 8 грузовых и 2 пассажирских вагонных депо, да три десятка примитивных ППВ на каждой углепогрузочной станции. На большинстве из них почти полностью отсутствовали средства малой механизации, а сами ППВ представляли собой станционные пути, в межпутье которых была оборудована сварочная линия и установлены трансформаторы да стеллажи для запчастей. Не было тупиков для текущего отцепочного оздоровления вагонов, отсутствовали козловые краны, домкраты для подвижного состава и смены колесных пар. В большом дефиците были и вагоноремонтные машины. Машины «Донбасс» имели, например, всего семь станций! И это при том, что уже тогда Кемеровская обеспечивала ежесуточно более 10 тысяч вагонов погрузки. Нуждались в реконструкции вагонные депо постройки военных и даже предвоенных лет.

Вокзал станции Тайга
А объем грузов все увеличивался. Уголь предстояло брать не только с текущей добычи, но одновременно вывозить потребителям и тот, что скопился в отвалах шахт Кузбасса — свыше 10 млн тонн! Как вспоминал А. Солодовник, возглавлявший вагонное хозяйство дороги, проблемы вагонников в ту пору взяли под жесткий контроль начальник дороги В.Н. Бутко, его заместитель Ю.Д. Бадан и главный инженер А.С. Саплов. Ими был предпринят ряд неординарных шагов по ускоренному развитию вагонного хозяйства магистрали. Промедление было недопустимо. Поэтому именно начальник дороги со своими первыми помощниками остро ставили перед директивными органами страны неотложные вопросы. Стало возможным построить новые вагонно-колесные мастерские на ст. Тайга, ряд механизированных ППВ производительностью от 500 до 1500 вагонов в сутки, реконструировать вагонные депо в Ленинск-Кузнецком, Новокузнецке-Сортировочной и т.д. Все, что касалось улучшения деятельности вагонников, получало постоянную поддержку штаба магистрали. Была создана общедорожная комплексная программа развития в регионе предприятий и вспомогательных структур по ремонту и обслуживанию грузового подвижного состава. Исполняли ее в основном хозспособом, так как главные силы были сосредоточены на увеличении пропускных и провозных способностей станций, участков главного хода. Тогда же родился и план создания дополнительных тупиков для текущего отцепочного ремонта порожняка, с обязательным набором техники: домкратов, кранов и др. Одновременно усиливалась техвооруженность уже действовавших ППВ — на ст. Кийзак, Новокузнецк-Сортировочный, Прокопьевск, Белово появились мощные «Донбассы». Производительность возросла в разы...
Такое целенаправленное укрепление материально-технической базы ППВ, освоение передовых методов оздоровления подвижного состава не замедлило сказаться. Выпуск полувагонов под погрузку, к примеру, был увеличен вдвое и к 1984 году составлял 1100 единиц в сутки. Хотя баталии вокруг грузовых полувагонов тогда происходили ежедневно. Предостаточно было и огорчительных моментов. То госкапвложения вдруг переставали поступать, то проект был с изъянами, то генподрядчики попадались неисполнительные. Особенно тяжело было работать с томскими и кемеровскими строителями. Как вспоминал тот же Солодовник, они, по сути, избегали сложной работы с жесткими сроками, которых требовало от них руководство Кемеровской дороги. Дефицит строительных структур в ту пору был велик.
Дортрест был создан при Валерии Николаевиче Бутко. В 1979 году железнодорожники региона имели всего два строительных подразделения: СМП-660, да СУ-1 на ст. Тайга. Они едва могли освоить на строймонтаже 4 миллиона рублей в год. Поэтому новая дорога остро нуждалась в собственных полноценных стройподразделениях. Так был создан Дорстройтрест, а на его базе — строительно-монтажные поезда в Новокузнецке и Кемерове, мехколонна в Юрге, стройучастки в Промышленной и Томске.
Помогало и правительство. Директивы спускались за директивами: только в конце 70-х - начале 80-х годов, как раз в годы управления дорогой В.Бутко, таких документов было принято пять. Денежная помощь в виде капвложений составила тогда 1 млрд 631 млн рублей! Огромные средства по тем временам.
Благодаря чисто человеческим и деловым качествам В.Н. Бутко сумел быстро наладить деловые взаимоотношения между коллективами дороги и угольщиками, металлургами, машиностроителями. Кузбасс — их вотчина. От них, от контактов с ними, плодотворными и тесными, зависел успех работы дороги. А шахтеры и металлурги зависели от Кемеровской железной дороги. Так уж все у нас завязано: крепко и навеки — не разорвать.

Локомотивное депо станции Тайга
Потому, когда у шахтеров возникали проблемы с добычей летом в 1981-82 годах — железнодорожники тоже останавливались. Им было просто нечего грузить! А ведь до 1980-го для всех просто головной болью являлись угольные завалы. И как тут быть? Все эту зависимость понимали и помогали друг другу, как могли.
Немалые проблемы новой дороге приходилось решать не только с перевозкой грузов, но и пассажиров. К моменту ее образования сбои в движении, нарушения графика стали нормой. У билетных касс — скандалы, ругань в поездах и на вокзалах. Беда была и в том, что пассажирская служба Кемеровской магистрали создавалась фактически на пустом месте. Не имелось ни специалистов нужного профиля, ни необходимой материально-технической базы, ни пассажирской диспетчерской связи.
Начали с работы с пассажирами. В первую очередь постарались решить проблему приобретения проездных документов. Ведь людям приходилось томиться в очередях за билетами по два-три часа. Чтобы упорядочить и ускорить эту процедуру, создали дорожное бюро по распределению мест в поездах и на линиях в Новокузнецке, Тайге, Томске. Повсеместно началось расширение объема услуг населению. Открылись столы заказов, которые клиентам доставляли проездные документы на дом или на предприятия. На вокзалах появились автоматы-информаторы, знакомившие пассажиров с правилами и стоимостью проезда и провоза багажа, порядком оформления билетов и т.д. А на вокзале станции Тайга — крупном железнодорожном узле кузбасского участка главного хода Транссиба — пассажирам теперь регулярно предоставлялась информация Центрального бюро МПС о наличии свободных мест на московские поезда и на поезда, идущие в Крым и на Кавказ. В 1980-1982 годах на дороге создали специализированную систему дорожной пассажирской диспетчерской связи. На двенадцати станциях в сжатые сроки построили типовые платформы для посадки-высадки пассажиров. Увеличилось число электропоездов в пригородном обращении.
Принятые меры дали неплохие результаты. Обслуживая жителей Кузбасса и Томской области, Кемеровская железная дорога в 1981 году отправила в дальнем и местном сообщениях более шести миллионов пассажиров. Со станций и вокзалов этого региона в разные концы страны ежесуточно уезжали около шестнадцати тысяч человек.
За время руководства В.Н. Бутко Кемеровской железной дорогой освоение капитальных вложений в развитие ее хозяйства увеличилось в два раза по сравнению с предыдущими годами. Было введено в эксплуатацию 120 километров новых путей, около четырехсот стрелок оборудовано электрической централизацией. Для семей железнодорожников построили сто тысяч квадратных метров нового жилья...
Наверное, сейчас уже нет смысла рассуждать, почему родилась Кемеровская дорога и почему прекратила свое существование…

Кемеровская, нынешняя Западно-Сибирская дорога в наши дни
Именно при Бутко Валерии Николаевиче дорога уверенно встала на ноги, начала работать ритмично, как и полагается железной дороге. И даже тот факт, что при первом своем начальнике, под его руководством шестьдесят четыре ее предприятия побеждали во Всесоюзном соревновании, а коллектив всей дороги — дважды за четыре года руководства Бутко — о многом говорит!
Потому никого не удивило, когда в конце 1982 года новый министр путей сообщения страны Н.С. Конарев, предложил начальнику Кемеровской дороги повышение — стать его заместителем, возглавить Главное управление движения.
Остается добавить, что в МПС В.Н. Бутко проработал еще десять плодотворных лет, вплоть до пенсии, уже там пережив «перестройку» и тоже успев сделать немало полезного для отрасли и страны.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0054 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика