Мнение РЖД о скоростных дорогах Японии

 

По теме "Синкансен"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Откуда пришли железные дороги

Группа работников центрального аппарата и различных филиалов ОАО «РЖД» в составе 17 человек во главе с главным инженером Северо-Кавказской железной дороги В.Ф. Танаевым в период с 8 по 13 июля 2007 г. посетила с рабочим визитом Японию. В ходе работы были осмотрены предприятия по строительству, ремонту и обслуживанию подвижного состава для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок «SHINKANSEN».
Особенности географического положения этого островного государства - относительно небольшая площадь суши, при этом примерно 60% этой территории занимают горы, поэтому большая часть 127 миллионного населения Японии проживает на узкой прибрежной территории тихоокеанского побережья. Исходя из выше изложенного, авиационный транспорт не получил развития из-за малых расстояний и очень большого пассажиропотока. В конце 50-х годов прошлого столетия на государственном уровне было принято решение о приоритетном развитии железнодорожного сообщения и, в частности, о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали. Отсутствие полезных ископаемых на территории Японии исключает необходимость осуществления грузовых железнодорожных перевозок в глубь страны. Доставка энергетических и промышленных ресурсов осуществляется водным транспортом из вне.
В 1964 году был сдан в коммерческую эксплуатацию первый участок скоростного движения JR East. Дальнейшее строительство скоростных участков осуществлялось по плану, включающему в себя станции стыкования скоростных поездов с железнодорожными поездами местного назначения, а в больших городах, со станциями метрополитена. Четкость в организации перевозочного процесса позволяет в часы-пик для обеспечения максимальных пассажирских перевозок устанавливать интервалы отправления, с 12-и приемоотправочных путей центрального вокзала Токио, скоростных и высокоскоростных поездов от 4-х минут.
Обычное исполнение высокоскоростных поездов «SHINKANSEN» составляет восемь вагонов, но в зависимости от пассажиропотока и для улучшения пропускной способности составы сдваиваются и эксплуатируются в 16-ти вагонном исполнении. Соединение и разъединение поездов производится автоматически. Максимальная населенность 8-ми вагонного поезда составляет 800 человек, соответственно сдвоенного – 1600 человек.
Через центральный вокзал города Токио проходит в сутки 3600 поездов. 750 тысяч человек отправляется с пункта формирования и 1 миллион человек следуют транзитом. Вокзальный комплекс, включает в себя двадцать две железнодорожные платформы и станцию метро. На территории комплекса располагается 14 пунктов продаж проездных документов. Для сокращения времени обслуживания пассажиров создана электронная система расчетов в кассах и торговых точках при помощи использования карточной системы, принадлежащей компании JR East и мобильных телефонов. При осуществлении покупки пластиковая карта или мобильный телефон пассажира прикладывается к специальному считывающему устройству и происходит операция по приобретению проездного документа или сопутствующего товара. Внедрение данной системы позволило довести суточный доход вокзального комплекса от продаж до 120 миллионов йен в сутки.
Все железнодорожные пассажирские платформы оборудованы системами видеонаблюдения с контролем в специально оборудованных пунктах, где установлены мониторы и устройства связи с машинистами и диспетчерским аппаратом, а также устройства оповещения пассажиров. Кроме того они оборудованы устройствами автоматического управления торможением поездов на участках при возможном падении пассажира с платформы на путь (при нагрузке свыше 10-15 килограмм устройства управления торможения поездов приводятся в действие). На платформах установлены тревожные кнопки «Аларм» (аналогичными кнопками оборудованы все поезда), которыми может воспользоваться любой человек при возникновении чрезвычайных ситуаций на железнодорожных путях. Нажатие данных кнопок приводит устройства автоматического управления торможением поездов в действие. Кроме того, на путях вокзала установлены специальные стерео-видеокамеры, способные отличить наличие постороннего предмета или работающего человека на путях и, при необходимости, дать команду на остановку поезда в автоматическом режиме. Все вышеизложенное в постоянном режиме контролируется оперативным персоналом вокзала в специально оборудованных пунктах управления, находящихся на пассажирских платформах. Установка таких систем обусловлена высоким пассажиропотоком и позволяет персоналу железнодорожной компании и работникам вокзала избегать случаев травмирования пассажиров, а также на случай задержек при отправлении и прибытии поездов.
На вокзале оборудован центральный пункт управления движения поездами «SHINKANSEN». Контроль и управление движения поездов ведется с помощью программных средств на основе ПЭВМ.
Для управления и обеспечения безопасности движения поездов применяется комплексная система безопасности «KOSMOS», которая контролирует параметры внешней среды и наличия опасных факторов, нарушающих безопасность движения поездов. Данная система установлена на железнодорожных путях и объединяет в себя различные приборы, воспринимающие на разных расстояниях опасные воздействующие факторы, такие как землетрясение, обвалы, выпадение очень высокого уровня снега и, анализируя полученные данные, может дать машинистам команду на снижение скорости, или полную остановку поездов на опасных участках. Для контроля выполнения графика движения поездов создан единый диспетчерский центр управления в JR. Системное оборудование установленное на рабочих местах диспетчеров и старших смен, отвечающих за направления, позволяют в реальном времени отслеживать движение всех поездов, при этом система в автоматическом режиме выдает необходимые изменения в график расписания движения поездов в случае задержки, а также дает рекомендации по отмене поездов в случаях сбоя графика. На линии отсутствуют какие-либо пересечения с другими видами подвижного состава и транспорта в одном уровне. Вся высокоскоростная линия построена отдельным путепроводом, проходящим через всю территорию Японии.
Управление торможением поездов, а также задача максимальной скорости движения на участке осуществляется системой АТС (автоматическая система управления поездом) с помощью специальных датчиков, установленных на инфраструктуре с частой через 800 метров. Система отслеживает нахождение поезда, контролирует скорость, нахождение сзади идущего состава поезда, обеспечивая его движение или остановку на безопасном расстоянии.
Всего имеется четыре участка эксплуатации поездов «SHINKANSEN», каждый обслуживается 1-2 диспетчерами, в зависимости от протяженности участка, а также старшим ответственным за направление. Всего в центре работает 30 диспетчеров. Эксплуатируются на участках восемь серий высокоскоростных поездов «SHINKANSEN» с максимальной скоростью до 275 километров в час. При этом часть поездов эксплуатируется по системе многих единиц, допускающих сцепление поездов разных серий (Е2-Е3, Е4-400). Особый интерес вызывает уникальная надежность поездов «SHINKANSEN», когда максимальная величина среднегодового опоздания составляет 30 секунд, то есть опоздания практически отсутствуют, а отмены поездов единичны за годовой промежуток времени. Такая уникальная надежность обеспечивается высокой технической надежностью самого подвижного состава, грамотно спланированной системой технического обслуживания, технически выверенной системой управления движения поездов на основе системы «KOSMOS», а также четко организованной системой обслуживания пассажиров на железнодорожных вокзалах и на перегонах.

Депо (завод) по ремонту поездов «SHINKANSEN» в г. Сендай

Депо обслуживает 1100 вагонов «SHINKANSEN» различных серий в год.
Система технического обслуживания поставлена следующим образом:
- Один раз в два дня (через 48 часов) производится ежедневная инспекция, при этом производится осмотр ходовой части и токоприемников с заменой по необходимости изношенных элементов;
- Через каждые 30 дней или 30000 километров пробега проводится регулярная инспекция. Контролируется состояние пантографов, механической части, электрических и электронных систем с помощью бортовой системы диагностики. Неисправные компоненты и изнашиваемые элементы заменяются.

Портал для разборки и ремонта тележек, колесных пар
- Через каждые 18 месяцев или 600000 километров пробега проводится инспекция тележек. Вагоны устанавливаются на домкратные позиции и выкатываются тележки. Далее тележки полностью разбираются и все элементы проходят стопроцентную диагностику и ремонт. Параллельно необходимую диагностику и ремонт проходят все системы поезда (тормоза, электрика, кондиционирование и ситемы жизнеобеспечения поезда);
- Через каждые 30 месяцев или 1200000 километров пробега проводится генеральная инспекция. Вагоны проходят подъемку на домкратах и разборку. Проводится ремонт всех узлов и деталей поезда.
Параллельно с операциями по техническому обслуживанию выполняется уборка и наружная мойка подвижного состава. Операции по внутренней уборке и экипировке поездов выполняются также на станциях формирования и оборота.

Техническое состояние систем поезда почти полностью определяется встроенной диагностикой.
Особый интерес вызывает то, что система ремонта установлена эксплуатантом, а не производителем подвижного состава. Эксплуатант (компания JR) принимает решение каким образом и с какой периодичностью ему выполнять техническое обслуживание подвижного состава. Фактически депо представляет собой огромный завод по ремонту поездов, имеющий все необходимые цеха и инфраструктуру для выполнения технического обслуживания и ремонта поездов «SHINKANSEN».
Депо сертифицировано по системе менеджмента качества ISO 9001 и ISO 14001. Все операции по техническому обслуживанию наглядно расписаны на технологических плакатах в ремонтных цехах. Техническое оснащение депо соответствует вышеуказанным стандартам.
Трехуровневое обслуживание поезда на эстакаде, опускные мостки для смены колесных пар, передвижные площадки для обслуживания крышевых устройств.
Особое внимание уделяется методам диагностики и не разрушающего контроля. Кроме ультразвука и феррозондового способа контроля применяется метод диагностики с использованием проникающих жидкостей.
В приписном парке JR East «SHINKANSEN» имеется около 300 поездов.
Эксплуатацией и ремонтом электропоездов «SHINKANSEN» на всех стадиях жизненного цикла занимается компания, входящая в Группу японских железных дорог (JR).

Стойло проведения технического обслуживания и малого периодического ремонта.
Используется планово-предупредительная система обслуживания и ремонта поездов.
Назначенный срок службы поездов по ТУ составляет 15 лет. По окончании срока службы компанией JR принимается решение о списании или продлении срока службы эксплуатации поездов.
Разработкой конструкции поездов и технологии их изготовления занимаются заводы изготовители Hitachi и Kawasaki по заказу и техническому заданию компании JR. Держателями подлинников документации и правообладателями конструкций является заказчик - компания JR.
Изготовление поездов одной серии осуществляется различными заводами по заказу и документации JR.
Вопросами разработки нормативно-технической документации, организации, планирования ТО и ТР, установления объема обязательных работ, способов ремонта, норм межремонтных периодов поездов занимается компания эксплуатирующая поезда - JR.
Проектированием и изготовлением технологической оснастки занимаются предприятия производящие изготовление, ремонт и обслуживание поездов. Все имеющееся технологические линии для обслуживания, ремонта и изготовления производятся в единичных экземплярах, в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава, технологических особенностей производств.
На ремонтных позициях производства большое внимание уделяется средствам малой механизации (гайковерты, съемники, локальные кран-балки и т.д.)

Портал для разборки и ремонта тележек, колесных пар [2]
Заслуживает внимания передвижная установка (на железнодорожном ходу и способной на автономное передвижение по производственным площадям) для проведения маневровых работ в депо.
В качестве привода используются асинхронные тяговые двигатели мощностью 200-300 кВт, ресурс которых до замены изоляции составляет 20 лет. При ремонте тяговых электродвигателей (через каждые 1200 тыс. км. пробега) моются, проводится их диагностика без разборки.
В конструкции всех поездов используются дисковые тормоза. Ресурс используемых тормозных колодок составляет 1200 км. пробега или 3 года эксплуатации. Данный ресурс достигнут за счет применения рекуперативного торможения поездов практически до остановки.
Ресурс цельнокатаного колеса составляет 1200 км. пробега, что достигается за счет применения средств лубрикации установленных на поездах и в кривых на пути. Производится плазменное упрочнение гребней колесных пар.
Важную роль в обеспечении высокого уровня безопасности перевозочного процесса и надежности сообщений " SHINKANSEN " играет автоматизация управления движением поездов.

Передвижная установка
Первоначально для управления движением на сети " SHINKANSEN " вполне достаточно было системы диспетчерской централизации. Однако с увеличением скоростей движения и числа поездов потребовалась более сложная система, способная обеспечивать точность соблюдения графика движения, определять меры по вводу движения в график в случае сбоев, вести график исполненного движения и выдавать адекватные команды управления. Такая система (COMTRAC) впервые появилась в 1972 г. на новой на вновь вводимой в эксплуатацию линии SANYO.
Разработки HITACHI в области автоматизации управления движением преследуют цели улучшения (на основе применения цифровой технологии) информационного взаимодействия между бортовым и путевым/напольным оборудованием ATC, уменьшения объема напольного оборудования и обеспечения более эффективного (в части расстояния и времени) и плавного (бесступенчатого) торможения.
С 2002 г. цифровая система ATC компании HITACHI эксплуатируется на высокоскоростной железнодорожной сети " SHINKANSEN ", где ею оборудован участок Мориока – Хатинохэ линии "Тохоку". В планах ближайшего будущего – полный охват данной системой линий "Тохоку" и "Дзёэцу".

Все электрическое оборудование поездов расположено в подвесном блоке электропоезда
Большое внимание в системе ATC уделено безопасности процесса управления. Сигнал ATC, используемый для передачи информации управления поездом, генерируется логическим контроллером, построенным на основе принципа неопасности отказов. В случаях нарушений в работе контроллера передача сигналов ATC приостанавливается, сигнал в рельсовой цепи пропадает, а бортовая аппаратура ATC автоматически переводит поезд в режим торможения до полной остановки.
Поезда могут безопасно эксплуатироваться в режиме автономного управления с использованием информации о маршруте следования и собственных характеристиках, накопленной в бортовой базе данных поезда. При этом бортовая аппаратура определяет текущее местоположение поезда и сопоставляет его с расстоянием до препятствия (координатами места остановки), сообщаемым напольным полукомплектом.
Безопасная езда поддерживается выполняемыми бортовой аппаратурой ATC последовательными вычислениями, в которых используются данные о текущем местоположении поезда, условиях плана и профиля железнодорожной линии, действующих ограничениях скорости.

Система дискового торможения
В результате этих вычислений определяются параметры регулирования скорости поезда.
Состав рабочей смены представлен на плакатах с фотографиями работников. Каждый член трудового коллектива получает для себя персональное задание на смену и собственноручно подписывается по взятым на себя обязательствам, что также наглядно представлено на плакатах.
Средний нормативный срок службы подвижного состава 15 лет, который определен и обусловлен только лишь нормами амортизации. При этом поезда эксплуатируются свыше 27 лет, это также решает и определяет эксплуатант (компания JR). Увеличение межремонтных пробегов с возрастом подвижного состава не происходит.
Высокая надежность подвижного состава строится на грамотной системе технического обслуживания, построенной на принципах менеджмента качества, причем как общепринятых в Европе так и разработанных в компании JR.
Система подготовки машинистов несколько отлична от российской. Молодой человек после окончания средней школы должен отработать в качестве вокзального служащего, далее кондуктором на поезде, затем машинистом обычных пригородных поездов и только после сдачи специального экзамена и получения лицензии имеет право перейти в качестве машиниста поезда «SHINKANSEN». Перед поездкой машинисты проходят только визуальный контроль, при этом все поезда в Японии обслуживаются в одно лицо. В настоящий момент руководство JR принимает решение о введении специальной системы допуска к поездке машинистов поездов.

КОНЦЕРН «KAWASAKI» В г.КОБЕ

Общая численность сотрудников на заводе составляет 3000 человек, из них 530 человек инженерный состав (450 конструкторов и 80 технологов). В цехах работает порядка 60 женщин выполняют такую же работу как и мужчины.
Небольшая территория, на которой расположен завод, предусматривает применение новейших технологий для повышения производительности.
Производственные мощности завода рассчитаны на 150-200 вагонов, выпускают 600 вагонов в год.
Доход концерна «KAWASAKI» 1322 400 триллионов йен в год, при этом распределение по видам продукции:
- 30% мотоциклы;
- 19 % самолеты;
- 12% поезда и другая инфраструктура.
Особенности выпускаемых вагонов «SHINKANSEN»:
- Вагоны предназначены для работы в любых погодных условиях;
- Головная часть имеет вытянутую форму, при ее разработке использованы технологии авиастроения. Необходимость такой формы головной части продиктована требованиями аэродинамики из-за большого количества тоннелей (гористая местность);
- Электродинамическое торможение (тяжелый профиль);
- Более легкое техническое обслуживание;
- Лучший комфорт для пассажиров;
- Меньшая нагрузка (от пассажиров) по сравнению с Европой (0.506 тонн на ось против 1.05 тонны на ось);
- Высокая вместимость вагонов (Е4мах – 1600 человек).
Концерн «KAWASAKI» реализовал в настоящее время большой проект в Тайване, поставив скоростной поезд город-аэропорт.

Завод группы транспортных систем фирмы HITACHI в г. Касадо.

Компания основана в 1910 году.
Объем продаж 10 248 млрд.йен., общие активы: 10644 млрд.йен., число сотрудников: 384 444 человек, дочерних компаний 1099.
Объемы продаж в 2005-2006 финансовом году по электронике и электрооборудованию (Рейтинг FORTUNE Global 500):
1. SIEMENS (Германия) – продажи 100 099 миллионов долларов;
2. HITACHI (Япония) – продажи 83 596 миллионов долларов и т.д.
Распределение продаж по группам в 2006 году:
- Энергетика и промышленные системы (сюда входит группа транспортных систем) – 26%;
- Информационные и телекоммуникационные системы – 21%;
- Высокотехнологичные материалы и компоненты – 15%;
- Цифровые устройства и бытовые товары – 13%;
- Электронные приборы – 11%;
- Логистика, сервис и проч. – 10%;
- Финансовые услуги – 4%.
Фирма выпускает более 20000 типов товаров.
Деятельность HITACHI в мире:
Европа, Ближний Восток и Африка – 84 компании, 5000 сотрудников и продажи 6,6 млрд. долларов;
Азия – 240 компаний, 78000 сотрудников и продажи 13.1 млрд. долларов;
Япония – 540 компаний, 243000 сотрудников и продажи 53,7 млрд. долларов;
Северная Америка – 76 компаний, 15000 сотрудников и продажи 8,4 млрд. долларов;
Прочие регионы 46 компаний, 6000 сотрудников и продажи 2.4 млрд. долларов.
Президенту подчиняется штаб-квартира HITACHI и бизнес группы. Одна из бизнес групп «Промышленные системы» в ее состав входит подразделение «Транспортные системы» (куда входит завод по производству подвижного состава в г.Касадо).
Завод Касадо расположен на территории площадью 520 000 метров квадратных. Основан в 1917 году как паровозный.
Опыт поставок подвижного состава в зарубежные страны:
Вагоны дизель-поездов – 914;
Тепловозы (гидропередача) – 235;
Тепловозы (электропередача) – 355;
Пассажирские вагоны – 660;
Вагоны электропоездов – 691;
Электровозы – 239;
ВСЕГО – 3094.
Новые зарубежные проекты Hitachi:
Пригородное сообщение: Channel Tunnel Rail Link (Великобритания).
- Владелец: HSBC Rail UK;
- Эксплуатант: компания South Easterm;
- Максимальная скорость – 225 километров в час (линии CTRL)
160 километров в час (пригород);
- Электропитание – 25 кВ 50 Гц переменный ток, 750 В постоянный ток;
-Составность – 6 вагонов х 29 поездов;
-Контракт на обслуживание заключается на 35 лет
Первоначальный контракт заключается на 7 лет, затем продлевается.
Для выполнения контракта фирмой приобретен завод в Англии. Данный опыт требует детального изучения.
Ввод в эксплуатацию по этому контракту – 2009 год. (Поставка подвижного состава 2007 – 2009 годы).
- Полное соответствие стандартам Великобритании (RGS) и европейским нормам EN. Частичное соответствие стандартам TSI.
Для рынка Азии:
- Железнодорожная Администрация разместила заказ HITACHI на 48 поездов с наклоняемыми кузовами. Ввод в эксплуатацию: 2007 год.
- Высокоскоростные поезда для Тайваня (как член японского консорциума). Ввод в эксплуатацию: 2006 год.
Спектр поставляемой продукции в разные страны очень широк в том числе по скоростному и высокоскоростному движению. HITACHI – полный железнодорожный системный поставщик подвижного состава.
При осмотре завода явный интерес представляют новые технологии по высокоскоростной резке и сварке алюминия методом трения. Данная технология дает следующие преимущества против обычной аргонно-дуговой сваркой:
- высокая прочность и минимальные искривления;
-гладкие поверхности;
- наилучшая подгонка для модульного дизайна.
Фирма является разработчиком поездов «SHINKANSEN» 700 серии.

Тяговый двигатель производства HITACHI
При завершении контракта на разработку поезда в последствие все права принадлежат японским железным дорогам JR. Они же решают, кто дальше будет производить поезда и с какими компонентами они будут выпускаться. Как пример 700 серия поезда «SHINKANSEN» производится фирмой KAWASAKI и может выпускаться с комплектами электрооборудования производства фирмы TOSHIBA.
На заводе работает 400 конструкторов, из них половина занимается экипажной частью, а остальные электрооборудованием подвижного состава.
Отдельный интерес представляет опыт японских железных дорог в проведении тендера на закупку подвижного состава. С начала разрабатываются технические требования на подвижной состав. Далее следует объявление о тендере. Затем фирмы представляют свои коммерческие предложения, которые рассматриваются JR и после переговоров с каждой фирмой железные дороги объявляют свое решение. Причем одного победителя в тендере не бывает, вся поставка разделяется между участниками в зависимости от предложенных условий по цене, чем меньше цена, тем выше заказ. Также заказ может быть раздроблен на компоненты между разными фирмами-производителями. Все производство подвижного состава жестко регулируется японскими железными дорогами JR, без разрешения которых производитель не имеет права принимать каких-либо решений. Даже при наличии заказа от иностранных фирм, последние должны сначала подписать контракт с JR.
Опыт железных дорог в проведении тендеров и регулировании заказов на поставку подвижного состава также требует детального изучения.
Протяженность цеха завода HITACHI 300 метров. В цехе расположено 12 позиций сборки нового подвижного состава. Вагоны собираются на поточной линии. Заводом производится выпуск большой номенклатуры вагонов, начиная с вагонов для метрополитена, заканчивая высокоскоростными поездами. Завод работает в основном на внутренний рынок Японии и на Азию. На одной линии одновременно может производится сборка до 20 различных видов вагонов.
Кузова выпускаются как с наружной окраской, так и без нее. Перед окраской нержавейка обрабатывается пескоструем, а дефекты сварки, выраженные в искривлении кузова устраняются методом вытягивания с помощью домкратов.
При производстве вагонов используется 25% деталей и узлов собственного производства, остальные поставляются сторонними предприятиями. При этом входной контроль деталей и узлов не производится, ответственность за исправную работу данных элементов несут предприятия – изготовители.
Крупных рекламаций от эксплуатирующих организаций, в том числе и от JR, завод не имеет.

По каждой ремонтной позиции указана ремонтная бригада, ее мастер и приемщик, а также время работы
Имеют место один раз в 5-6 лет отказы по образованию трещин в рамах тележек. Обосновывают данные отказы плохим качеством инфраструктуры и несоблюдением требований нормальной эксплуатации с эксплуатирующей стороны. Выход из данной ситуации предприятия - изготовители Японии нашли в проведении замеров воздействия пути на механическую часть поезда, при передаче вагонов поездов в эксплуатацию.
В Японии очень высокие требования предъявляются заказчиками к надежности и качеству изготовляемого подвижного состава, к примеру:
- Метро – 1 отказ на 300 000 километров;
- «SHINKANSEN» – 1 отказ на 250 000 километров.
Кузова вагонов эксплуатируются до списания 30-40 лет, хотя техническое состояние позволяет их эксплуатировать и более длительный период времени. По истечении срока эксплуатации кузова вагонов разделываются на металлолом, в связи с их моральным устарением.

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА (СМК)

В условиях постоянно усиливающейся конкуренции одним из самых весомых аргументов в борьбе за заказчика является высокое качество производимой продукции. Для достижения этой цели в организации должна проводиться систематическая работа, эта работа должна быть направлена на увеличение удовлетворенности потребителя, посредством выполнения всех его требований. Это работа на японских предприятиях определена как Система Менеджмента Качества (СМК).

По каждой ремонтной позиции указана ремонтная бригада, ее мастер и приемщик, а также время работы [2]
СМК на предприятиях промышленного комплекса Японии базируется на систематизированном процессном подходе. Данный процесс охватывает каждого работника предприятия, начиная с исполнителя технологического процесса, заканчивая руководителем предприятия.
По мнению самих японцев, управление качеством во многом помогло им потеснить на мировом рынке американские и европейские промышленные товары.
Одним из наиболее распространенных методов оптимизации труда и управления качеством является - статистический анализ на рабочем месте, что является важной составляющей системы Всеобщего управления качеством - Total Quality Management (TQМ).
Состояние цехов и инфраструктуры, инструментальной базы принципиально не отличается от хороших российских локомотивных, моторвагонных или пассажирских депо. Однако три ключевых особенности необходимо выделить.
1. Внутренняя культура персонала. Работники депо понимают и принимают свои обязанности и скрупулезно относятся к их выполнению. При этом, они на подсознательном уровне не допускают того, то бы у следующего после них работника появились трудности по их вине. Сэкономить время или материал в ущерб технологии, что-то не сделать потому что никто не проверит, что-то украсть – зафиксировано в трудовой культуре на уровне табу. Психологически это определяется как «потерять лицо» - как перед собой, так и перед окружающими, что для японской культуры немыслимо. При этом, российская культура производственных отношений расценивает вышеприведенные вещи как некую доблесть или удаль, показывающую выдающуюся смекалку и ловкость.
2. Принцип экономного мышления и экономных действий. Ничто не делается сложно, если оно может быть сделано просто. Все должно находиться на своем месте.

Расположение и упаковка деталей в цехе
Каждый должен знать, что он должен делать. После работы сотрудник должен убрать мусор и подготовить рабочее место для следующего работника. Причем это фиксируется не массой противоречивых и дублирующихся инструкций, а простыми и наглядными табло, плакатами и памятками. Удобная технология, удобные инструменты, удобное рабочее место повышают производительность труда. Территория цехов разделена на зоны, маркированные цветами или текстом, определяющие маршруты движения материалов, расположение готовых деталей, инструментов и др. Пандусы для подвижного состава на ремонтных позициях доступны, хорошо освещены, имеют точки подключения сжатого воздуха, воды и электричества. Для ремонта крышевого оборудования и кузовов имеются передвигаемые площадки с регулируемой высотой и положением. Инструмент унифицирован, имеется в необходимом количестве и промаркирован. Все помещения, стеллажи, рабочие места и детали чистые.

Ремонтный пандус, передвижные площадки
3. Концентрация ремонтных мощностей. В ремонтном депо Sendai сосредоточены все тяжелые виды (с выкаткой) ремонта и обслуживания высокоскоростных поездов компании JR East. Для этого произведена концентрация станочного парка и специалистов по ремонту, оборудованы специализированные позиции и устройства для выкатки тележек и демонтажа оборудования. Ежедневные (48 часов) и периодические (30 суток или 30000 км) осмотры проводятся также в 7 других депо, однако все ремонты с выкаткой тележек (18 месяцев или 600000 км) и полные ремонты (36 месяцев или 1200000 км) проводятся только в депо Sendai.
В депо технологический процесс построен с применением принципов качества, общих для платформы ISO 2001, при этом используются расширения СМК собственной разработки. Важным элементом качественного производства считается доведение до каждого работника/смены персонального задания, подкрепленное информативными стендами и плакатами.

Инструменты и приборы промаркированы и подлежат возврату на место после окончания работы с ними [1]
В депо существует структура приемщиков/технических аудиторов, проверяющих соответствие выполняемых работ технологическим требованиям.
Суть организации этого метода для СМК на японских предприятиях заключается четком регламенте организации каждого рабочего места. Метод содержит в себе систему визуальной информации. Которая может и обязательно контролируется каждым работником, занятым над выполнением целей и задачах производственного процесса предприятия, а именно:
планшеты-экраны с фамильным списком бригады, где указано:
--- фамилия и имя руководителя бригады (цеха, участка, и.т.д.) с приложением личного фото и кратким описанием его должностных обязанностей и выполнения того или иного технологического процесса;
--- фамилия и имя работников бригады (цеха, участка, и.т.д.) с приложением личного фото;
--- краткое описание должностных обязанностей каждого работника, включая существующие допуски для работы на оборудовании и механизмах при выполнении технологических операций, а также целей и задач для выполнения технологических операций;

Инструменты и приборы промаркированы и подлежат возврату на место после окончания работы с ними [2]
--- взаимодействие между работниками бригады (цеха, участка и.т.д.) для решения задач по выполнению технологических процессов производства при непосредственной организации рабочего процесса;
---обязательность выполнения требований охраны труда и техники безопасности, которые заносятся на планшет-экран лично (своей рукой) каждым работникам бригады (цеха, участка и т.д.) для их соблюдения в процессе производства;
--- критерий оценки по 10-ти бальной шкале качества выполнения ежесменных задач для каждого работника по определению лично самого работника, бригадира и менеджера по качеству в бригаде (цехе, участке и т.д.) для рассмотрения разногласий данных оценок на кружках качества и сменных собраниях;
Такой подход к организации СМК реализует одни из ключевых положений учения науки управления качеством Э.Деминга «Вовлечение всех сотрудников в процесс улучшения качества» и «Ломайте барьеры между подразделениями»
Считается, что именно применение именно этих методов и внедрение систем менеджмента качества позволили предприятиям Японии в 50-60-х годах прошлого века выйти в экономические лидеры и добиться высоких результатов производительности и качества продукции, увеличив бюджет страны и подняв на новую ступень имя производителя (made in Japan) среди крупных промышленников в мировом сообществе.
Данный подход позволяет полностью исключить производство недоброкачественной продукции как составляющего элемента для предприятия, так и на рынок сбыта потребителю.

Маркировка и разметка мест хранения инструментов и деталей [1]
С технической точки зрения, чтобы повысить качество продукта компании, нужно не просто отсеивать или исправлять брак на выходе, но и следить за безупречным исполнением всех операций и технологических процессов, тем самым, исключая саму возможность появления брака. Но чтобы это сделать, необходимо таким образом организовать и мотивировать персонал, чтобы каждый сотрудник понимал, насколько от него зависит качество конечного продукта, и самое главное - желал это качество повысить. Одной из таких мотивирующих мер для персонала компаний стала организация кружков качества, в которых после работы занимаются наиболее активные сотрудники предприятия любого ранга. Это позволяет выделять среди работников энтузиастов, которые предлагают руководству свои решения по улучшению качества. Ощущение того, что их мнение может реально повлиять на работу компании, оказывает сильнейшее мотивирующее воздействие. Японские менеджеры активно проводят в жизнь идею о том, что даже самый простой рабочий на фабрике должен знать о том, что выполнение требований СМК является залогом благосостояния каждого работника и производства в целом.

Маркировка и разметка мест хранения инструментов и деталей [2]
На базе идеологии TQM в Японии появилась одна из наиболее известных технологий управления качеством – «Точно в срок» JIT (Just In Time). JIT позволила японским компаниям, прежде всего крупным производителям транспортной техники, автомобилей, электроники и бытовой техники, управлять работой поставщиков. Для каждого поставщика сырья и комплектующих компания выделяет своего менеджера-контролера, который следит за качеством продукции и сроками поставок.
По условиям контрактов не допускается поставка материалов и запасных частей не ранее и не позднее, оговоренных сроков, отсюда и название «Точно в срок». Соответственно на предприятиях практически отсутствуют складские помещения, что в свою очередь дает возможность территориального развития предприятия по намеченному технологическому пути.

Почтовый ящик для идей персонала
Японские промышленные организации работают по стандарту ISO 9000.
С повышением осознания экологических проблем местные органы власти и предприниматели Японии отступили от стандартов ISO серии 9000 и начали внедрять системы управления окружающей средой на основе требований ISO 14001:1996.
В основе организации СМК японских промышленников лежит человеческий фактор. Работники на сознании и воспитании готовы производить и постоянно производят очень качественную продукцию и именно поэтому предприятия производят технику, оборудование и средства связи практически для всех регионов земного шара имея многомиллионные контракты и уважение в мире бизнеса.
Недаром, на заводе HITACHI, при входе и выходе из сборочного цеха по производству подвижного состава вывешены плакаты, которые в переводе с японского читаются так:

Мы гордимся нашими потребителями!
и
Каждый сотрудник должен знать:
1. Система качества!
2. Система качества!
3. Система качества – это залог благосостояния каждого работника!!!

Проведенное обследование позволяет сделать следующие выводы о возможном применении технологий Японских железных дорог в России.
1. Основное отличие между работой Японских и Российских железных дорог и предприятий состоит не в технологиях и технических средствах, а в производственной, социальной и корпоративной культуре и психологии работников. Принципы экономного мышления, бережливого производства и обеспечения качества являются частью менталитета нации и воспринимаются как обыденное явление, на которое не делается какой-либо особый акцент.

Пункт магнитопорошковой дефектоскопии колесных пар
2. Система эксплуатации высокоскоростного движения является сильно приближенной к отечественным климатическим условиям. Предусматривается работа подвижного состава и инфраструктуры в условиях сильных осадков, снега, обледенения и др.
3. Система управления движением японских железных дорог построена на принципе интервального регулирования с автоматическим ведением поезда, со скоростью следования, зависящей от расстояния до предыдущего поезда. В качестве источника информации о дислокации поездов используется напольная система идентификации подвижного состава (участки 800 м) и контроля занятости путей (участки от 3 до 1,9 км), во многом схожая с отечественной. В случае применения в ОАО «РЖД» подвижного состава японского производства, необходимо оснащение соответствующими техническими средствами выбранных линий.
4. На предприятиях нет глобальных систем автоматизации управления финансами, ресурсами и материалами, таких как SAP, Baan и др. Информационные технологии в основном присутствуют в технологическом процессе ремонта и носят практический производственный характер.
5. Работающее на японских предприятиях оборудование и системы, обеспечивающие требуемую технологию, не меняется по причине появления нового поколения техники. Замена происходит только при необходимости.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0075 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика