Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "СССР"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Начало перехода железных дорог на электровозную и тепловозную тягуВ 1956 г. на магистральные дороги поступили последние паровозы, строительство которых на отечественных заводах продолжалось 110 лет. Сыграв исключительную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в тяжелые годы гражданской и Отечественной войн, выполнив основную работу в первое послевоенное десятилетие, паровоз начал быстро уступать все новые и новые участки более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам. Состоявшийся в феврале 1956 г. XX съезд Коммунистической партии Советского Союза в Директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. указывал: «В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40—45% всего грузооборота». Этими же директивами была намечена электрификация в 1956—1960 гг. 8100 км железных дорог. Строительство паровозов на таких паровозостроительных заводах, как Луганский им. Октябрьской революции, Коломенский им. В. В. Куйбышева и Муромский им. Ф. Э. Дзержинского, еще продолжалось в начале 1956 г. В это время электровозы строились только Новочеркасским электровозостроительным заводом, тепловозы — Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева совместно с Харьковским заводом тепловозного электрооборудования, моторвагонные электропоезда — Рижским вагоностроительным заводом совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (электрическое оборудование), моторные вагоны дл» метрополитенов изготовлялись Мытищинским машиностроительным заводом, электрооборудование которому поставлял Московский завод «Динамо» им. С. М. Кирова. В 1956 г. Луганский им. Октябрьской революции и Коломенский им. В. В. Куйбышева заводы прекратили выпуск паровозов и перешли на строительство магистральных тепловозов серии ТЭЗ. Министерством транспортного машиностроения было принято решение о широкой кооперации при постройке тепловозов ТЭЗ между Харьковским, Луганским и Коломенским заводами. Харьковскому заводу транспортного машиностроения и Коломенскому тепловозостроительному заводу было поручено изготовление дизелей, Луганскому - кузова и тележки. Сборка тепловозов была организована на всех трех заводах, но затем весь выпуск тепловозов ТЭЗ был сосредоточен на Луганском тепловозостроительном заводе. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил первые маневровые (промышленные) тепловозы в конце 1956 г., а в 1957 г. полностью перешел на выпуск тепловозов. В 1957 г. Тбилисский локомотиворемонтный завод Министерства путей сообщения переименован в Тбилисский электровозостроительный завод. Он начал выпускать в кооперации с Луганским тепловозостроительным заводом, изготовлявшем кузова и тележки, и Новочеркасским электровозостроительным заводом, поставлявшем часть электрооборудования, электровозы постоянного тока серии ВЛ8. В дальнейшем Тбилисский завод изготовлял все основное электрическое оборудование (электрические машины и аппараты). Вновь приступил к постройке локомотивов в 1958 г. Брянский машиностроительный завод, на котором началось изготовление маневровых тепловозов ТЭМ1 с дизелями Пензенского завода и электрооборудованием Харьковского завода тепловозного электрооборудования. Последний в дальнейшем получил наименование Харьковского завода "Электротяжмаш". В этом же году начал строить маневровые тепловозы с гидравлической передачей старейший русский завод в г. Людинове. Строительство электровозов промышленного типа на Днепропетровском электровозостроительном заводе началось в 1960 г. В том же году Ленинградский тепловозостроительный завод, созданный на базе паровозоремонтного завода (Пролетарский завод), приступил к выпуску магистральных тепловозов с гидравлической передачей. Строительство тепловозов на Ленинградском заводе продолжалось до 1964 г. включительно. Для увеличения выпуска электропоездов с 1959 г. строительство прицепных, а с 1960 г. и головных вагонов переведено с Рижского на Калининский вагоностроительный завод. Это позволило Рижскому заводу увеличить выпуск моторных вагонов. Оснащение локомотиво- и вагоностроительных заводов новым технологическим оборудованием; большая организационная работа по совершенствованию производственных процессов и широкая кооперация с заводами, специализированными на изготовлении электрических машин, трансформаторов, выпрямителей, дизелей, компрессоров и тормозных устройств, позволили значительно увеличить выпуск электровозов, тепловозов и моторных вагонов.
Замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива, снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность дорог. Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов и увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3500—4000 л. с, который при условии ограничения нагрузки от колесных пар на рельсы до 21—23 т, можно было выполнить только в виде сочлененного локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт при достижении размеров движения на двухпутной линии более 50 пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга не обеспечивала бесперебойности движения поездов, особенно в зимних условиях. Электрические системы управления электровозами и тепловозами позволяют соединить несколько секций с сохранением управления ими с одного поста, что дает возможность реализовать большие мощности без увеличения количества локомотивных бригад. По состоянию на 1 января 1956 г. было электрифицировано 5 363 км магистральных железных дорог, из них на постоянном токе 3 000 в — 4 564 км, 1 500 в — 503 км, 725 в — 11 км и на переменном токе 20 000 в — 85 км. Основными типами электровозов на участках постоянного тока 3 000 в были электровозы ВЛ22М, на участках с двумя напряжениями (Москва — Александров) и электрифицированных на постоянном токе 1 500 в (Минеральные Воды—Кисловодск)—электровозы ВЛ19. Пригородное пассажирское движение на участках с напряжением 3 000 в обслуживали трехвагонные секции Сз и Ср, участки с двумя напряжениями—секции О и участки с напряжением 1 500 в — секции О и Сд. В период 1956—1960 гг. было электрифицировано 8,5 тыс. км линий. В 1961 г. полностью переведена на электрическую тягу магистраль от Москвы до Байкала (до станции Слюдянка) через Рязань — Куйбышев — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск. Протяжение этой магистрали 5 470 км. С завершением работ (1962 г.) по электрификации участка Малая Вишера — Бологое — Калинин, т. е. всей линии Москва — Ленинград, и электрификации на переменном токе участка Иловайское — Ростов — Кавказская — Армавир — Белореченская возникла новая электрифицированная магистраль от Ленинграда до Ленинакана. В 1964 г. возникла третья крупная электрифицированная магистраль Москва — Горький — Киров — Пермь — Свердловск. В течение 1961—1965 годов было электрифицировано около 11 тыс. км новых линий. К началу 1956 г. тепловозной тягой обслуживались участки Красноводск — Ашхабад — Зиадин, Чарджоу — Кунград, Орск — Кандагач — Джусалы, Орджоникидзе —- Астрахань — Красный Кут и др. На этих линиях работали тепловозы серий ТЭ2, ТЭ1, ДА и ДБ. Тепловозная тяга заменяла паровую, как правило, на линиях, имеющих меньшие размеры движения по сравнению с линиями, переводимыми на электрическую тягу. Поэтому протяженность переведенных линий на тепловозную тягу к концу 1965 т. получилась в два раза большей по сравнению с протяженностью линий, работающих на электрической тяге.
На тепловозную тягу переведены такие участки как Семипалатинск — Алма-Ата, Фастов — Здолбунов — Львов, Дема - Богульма — Инза, Юдино — Красный Узел — Рузаевка — Пенза, Целиноград — Тобол, Слюдянка — Улан-Удэ, Волховстрой — Бабаево, Ксеньевская — Ушумун и многие другие. В мае 1961 г. тепловозы полностью заменили паровозы на бывшей Ашхабадской дороге, где был потушен последний паровоз. В период 1958—1965 гг. на ряде станций и, в частности, на всех станциях, находящихся в пределах города Москвы, тепловозы заменили все паровозы на маневровой и передаточной работе. В результате осуществления грандиозных работ по электрификации железных дорог и перевода линий на тепловозную тягу из года в год электровозы и тепловозы выполняли все больше и больше перевозок, а роль паровозов непрерывно падала. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0051 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог