Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
Сейчас на железных дорогахПо теме "двигатель"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||
Идея установки воздухогенератораПервый советский тепловоз оказался не слишком мощной и не слишком быстроходной машиной. Для серийного производства он не годился, и Народный комиссариат тяжёлой промышленности разработал чертежи сначала серийного тепловоза Ээл мощностью в тысячу лошадиных сил, а затем сдвоенного тепловоза мощностью в две тысячи лошадиных сил. В честь В. М. Молотова этому тепловозу присвоена серия ВМ. Он построен целиком из советских материалов и советскими инженерами. Таким образом, электропередача решила вопрос об использовании дизельмотора для тяги. Идеями и опытом советских тепловозников, возродивших интерес к тепловой тяге, широко воспользовались в Европе и Соединённых Штатах Америки. Между тем электропередача — вовсе не лучшее и не совершенное использование дизеля на тяговой машине. Всякая передача отнимает у двигателя какую-то долю его мощности, растрачивая её на трение передаточных частей механизма, а электрическая к тому же значительно усложняет конструкцию, ещё более увеличивает стоимость тепловоза и затрудняет его эксплуатацию. И вполне понятно, что конструкторская мысль продолжает искать новых средств, чтобы объединить в локомотиве достоинства дизеля и паровой машины, устранив в то же время свойственные им недостатки. Поэтому ещё больший интерес представляет тепловоз непосредственного действия. Основные недостатки дизеля, как мы уже видели, состоят в том, что у него нельзя резко менять скорости хода. Дизель, делающий, скажем, 200 оборотов в минуту, не станет работать меньше, чем при 100 оборотах. Дальнейшее замедление хода поршня приведёт к медленному сжатию воздуха, и температура в цилиндре окажется недостаточной для самовоспламенения горючего. Кроме того, понизится и экономичность двигателя, так как именно вследствие высокого сжатия он экономичен. Нельзя повысить и мощность дизеля, увеличивая дозу горючего: цилиндр всасывает строго определённое количество воздуха, и в нём может сгореть только ограниченное количество топлива. Такая кажущаяся безвыходность положения ведёт привычное мышление к поискам всяческих передач. На конструкцию дизеля строители тепловозов смотрят часто как на нечто неприкосновенное и не пытаются в ней что-либо изменять. 
Портрет М. И. Пригоровского Пригоровский стал, отвечая себе на этот вопрос, на несколько необычную, но совершенно правильную и, главное, очень ясную точку зрения. Он рассуждал таким образом: паровой котёл стопкой является генератором, т. е. производителем пара. В топке котла топливо сгорает и превращает воду в упругий и горячий пар. Сгорание топлива и парообразование протекают беспрерывно и устойчиво. Пар — уже готовый вид энергии— поступает в цилиндр в большем или меньшем количестве. Поэтому в самых широких пределах можно регулировать силу вращения движущих осей. Все ценнейшие качества паровой машины заключаются в том, что она является приёмником готовой энергии. Дизель нуждается в энергии извне лишь при запуске; в дальнейшем он сам производит энергию — расширяющиеся при сгорании топлива газы. Для того чтобы дизель получил свойства паровой машины, ему не хватает при уменьшении мощности воспламеняющего горючее приспособления, а при увеличении её — воздуха, нужного для сгорания топлива. Пригоровский решил восполнить эти недочёты в тяговом двигателе. Пригоровский предложил в тепловозе установить компрессорный агрегат, так сказать, «воздухогенератор», заготовляющий для тягового дизеля сжатый воздух. Эта установка должна иметь свой вспомогательный дизель, она же будет снабжать энергией и запальное приспособление тягового дизеля. В схеме Пригоровского, помимо нормального всасывания воздуха, в цилиндр тягового дизеля подаётся ещё дополнительный заряд сжатого воздуха вместе с топливом, когда требуется большая мощность машины. Подача воздуха и топлива тут похожа на отсечку пара в паровой машине и ведёт к таким же результатам: даёт возможность в очень широких пределах регулировать вращение движущих осей. Кулисный механизм распределения сжатого воздуха и подачи топлива делает управление тепловозом не более трудным и сложным, чем паровозом. Осуществление этой простой и изящной машины может начать новую главу в истории тепловозостроения. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0064 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог