Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "ЧМЭ3"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристика тепловоза ЧМЭ3В конце 1964 г. построено два опытных локомотива, которые получили обозначение ЧМЭЗ. В этом же году завод начал серийный выпуск тепловозов ЧМЭЗ. 
Расположение оборудования на тепловозе ЧМЭЗ: 1— аккумуляторная батарея; 2— камера для электрических аппаратов; 5— пульт управления-4~ вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей; 5— дизель; 6— мотор-вентилятор холодильника; 7— колесо вентилятора; 8— компрессор Рама тележки имеет Н-образную форму и ее единственная поперечная балка является также и шкворневой. Боковины рамы через двойные винтовые цилиндрические рессоры опираются на концы балансиров, в которых укреплены буксы; вторые концы балансиров с помощью резино-металлических шарниров соединены с рамой тележки. В системе рессорного подвешивания предусмотрены гидравлические амортизаторы. Статический прогиб рессор 102,5 мм. Буксы колесных пар имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, диаметр шейки оси 170 мм. На каждой тележке установлено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8". Подвеска тяговых электродвигателей опорно-осевая. Зубчатая передача выполнена односторонней с передаточным отношением 15:76=1:5,06. (по документам - на тепловозах постройки после 1976 года установлен односторонний зубчатый редуктор с передаточным числом 76:15=5,07). Колесные пары имеют диаметр колес 1050 мм. Тяговые электродвигатели 3-й и 4-й осей подвешены в сторону концов тепловоза, у остальных осей — в сторону центра локомотива. На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель K6S310DR с вертикальным расположением цилиндров. Мощность дизеля K6S310DR увеличена до 1350 л. с. при сохранении скоростей вращения вала 750 об/мин за счет применения наддува (1,6 кПсм2) Рабочий диапазон скорости вращения вала дизеля — 350—750 об/мин степень сжатия 13, давление сжатия 40—57 кГсм давление сгорания 75- 90 кГ/см2. Регулятор мощности дизеля центробежный с гидравлическим мультипликатором и компенсатором мощности. Пуск дизеля осуществляется главным генератором от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности — 162 г1э. л. с. ч. Вес сухого дизеля — 12,8 т. Водяная система охлаждения дизеля выполнена отдельно для охлаждения рубашек и крышек цилиндров, а также корпуса воздуходувки и отдельно для охлаждения наддувочного воздуха и масла в водомаслянном теплообменнике. Холодильник с ребристыми плоскими трубками. Дизель приводит во вращение главный генератор TD-802 с независимым возбуждением; его номинальная мощность 885 кет при 750 об/мин (напряжение 354/600 в, ток 2500/1 475 а). Вес дизель-генератора — 19400 кг. На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя DT-706-4 и вспомогательного генератора постоянного тока DT-701-4. Возбудитель имеет на главных полюсах три обмотки (параллельную, независимую и противокомпаундную, по которой проходит ток главного генератора), обеспечивающие наиболее полное использование мощности дизеля. Мощность возбудителя при скорости вращения его якоря 2400 и 1280 об/мин соответственно равна 16,2 кет (90 в, 180 а) и 4 кет (45 в, 90 а). Мощность вспомогательного генератора при 2 400 и 1 170 об/мин соответственно равна 14,4 кет (115 б, 125 а) и 12 кет (115 в, 104 а). Тяговые электродвигатели ТЕ-006 четырехполюсные с последовательным возбуждением и независимой вентиляцией. Номинальная мощность электродвигателя — 124 кет. Вес тягового электродвигателя 2 540 кг.
На тепловозе установлена щелочная аккумуляторная батарея типа Nife-HI-15 емкостью 150 ач и напряжением 115 в. Для получения сжатого воздуха имеется трехцилиндровый компрессор К2, т. е. такой же, как на электровозах ЧС2. Компрессор приводится через гидромеханический редуктор, позволяющий выключать компрессор. На каждой тележке установлено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8. Применены кран машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254, воздухораспределитель № 483. Конструктивный вес тепловоза —114 т. Вес тепловоза в рабочем состоянии — 123 т. Запас топлива — 5 000 кг, масла — 500 л, воды 1100 л и песка 1500 кг. Тепловоз может развивать максимальную силу тяги при коэффициенте сцепления 0,3 — 36900 кГ, сила тяги 30-минутного режима при скорости 9,3 км/ч — 28000 кГ, длительного режима при скорости 11,4 км/ч — 23000 кГ. Максимальная скорость тепловоза — 95 км/ч. Два сцепленных тепловоза могут управляться по системе многих единиц одним машинистом. Минимальный радиус кривых — 80 м. По прибытии в Советский Союз опытные тепловозы ЧМЭЗ были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. В 1965 г. заводы ЧКД-Прага изготовили партию тепловозов ЧМЭЗ. В процессе постройки тепловозов ЧМЭЗ в их конструкцию вносились отдельные изменения. Так, с тепловоза № 543 в поршни дизелей встроены змеевики, по которым пропускается охлаждающее поршень масло, а также изменена форма камеры сгорания. Небольшие изменения в электрических схемах были сделаны с тепловозов № 053, 353 и 988. С тепловоза № 874 введено устройство для управления локомотивом в одно лицо. В период 1966—1985 гг. завод «Соколове» (Локомотивка-Соколово), входящий в чехословацкое национальное предприятие а позже чехословацкий концерн (объединение) ЧКД-Прага, продолжал постройку для Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей ЧМЭЗ. Все тепловозы ЧМЭЗ, построенные в 1976—1985 гг., оборудованы устройствами, обеспечивающими безопасную работу в одно лицо. Два сцепленных тепловоза могут управляться по системе многих единиц одним машинистом. Тепловозы ЧМЭЗ поступили для работы на многие станции магистральных железных дорог Советского Союза, а в 1981 —1985 гг. 105 тепловозов этой серии были направлены на промышленные пути Министерства черной металлургии. Первые 15 тепловозов (№ 3718—3732) для промышленных путей были изготовлены в 1981 г., они отличались от остальных тепловозов только отсутствием устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). В мае 1971 г. в столетний юбилей предприятий «ЧКД-Прага» был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭЗ, а в октябре 1975 г. Пражский завод выпустил двухтысячный тепловоз ЧМЭЗ. Тепловоз ЧМЭЗ-2000 был направлен в депо Люблино Московской железной дороги, в которое в 1965 г. поступил тепловоз ЧМЭЗ-001. В июле 1979 г. завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 г.— четырехтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 г. в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз. В процессе выпуска тепловозов ЧМЭЗ завод вносил необходимые изменения в конструкцию, не влияющие на основные тяговые и весовые параметры локомотива.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0088 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог