Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "Ф"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристика электровоза ФГрузовым электровозам была присвоена серия Ф, а с рекуперативным торможением - Фp; пассажирским электровозам — серия Фп. При проектировании электровозов серии Ф использовались ранее созданные конструкции электровозов, построенных французскими заводами. Так, конструкция трехосных тележек, имеющих рамы, выполненные из отдельных сваренных штампованных элементов, бесчелюстные буксы, соединенные с рамой тележки рычагами с резинометаллическими блоками, и рессорное подвешивание этих тележек были заимствованы у электровозов типа 30-30 серии 7100, спроектированных фирмой «Альстом» для французских дорог. Один из электровозов этой серии 7107 в марте 1955 г. достиг рекордной для локомотивов скорости 331 км/ч. Кузов электровоза спроектирован по ширине и высоте без полного использования габарита железных дорог Советского Союза; сделано это с целью облегчения его транспортировки по дорогам Франции; однако это несколько стеснило проходы. Кузов опирается на каждую тележку через две качающиеся опоры и шесть пружинных боковых опор у грузовых электровозов и четыре пружинных боковых опоры у пассажирских электровозов. Длина кузовов получилась на 2,3 м больше, чем это предполагалось, так как запроектированное ранее размещение мотор-компрессоров в специальных ящиках под кузовом было заменено размещением этих машин в кузове. Тележки электровозов серии Ф отличаются от тележек электровозов серии Фп системой подвески и расположением тяговых электродвигателей: на грузовых электровозах применена опорно-осевая подвеска и односторонняя упругая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 16:71=1:4437 - на пассажирских электровозах опорно-рамная подвеска с приводом системы «Альстом» (шарнирное соединение полого вала с колесным центром) как это сделано на электровозах серии 7100, и односторонняя жесткая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 25:69 = 1:2,76. У грузовых электровозов, чтобы сохранить наименьшую разгрузку колесных пар тяговые электродвигатели расположены на тележках в одну сторону на пассажирских электровозах электродвигатели 2-й и 3-й колесных пар одной тележки и колесных пар 4-й и 5-й второй расположены навстречу друг другу. В отличие от тележек электровозов 7100, имеющих скользящие буксовые подшипники типа изотермос, на тележках электровозов Ф применены сферические роликовые подшипники — два подшипника в буксе. В основу электрических схем электровозов Ф положены схемы электровозов серии 12000 и 16000 французских железных дорог. Применено регулирование напряжения, подводимого к первичной обмотке тягового трансформатора переключателем ступеней автотрансформатора без разрыва цепей, и питание каждого тягового электродвигателя от вторичной обмотки тягового трансформатора через два включенных в его цепь игнитрона SFT-7 (применена так называемая блочная схема). Игнитроны SFT-7 до этого применялись на электровозах серии 16000. Для электровозов серии Ф был спроектирован трансформатор броневого типа с масляным охлаждением. У трансформатора предусмотрены следующие обмотки: обмотка автотрансформатора на номинальную мощность 7 620 ква, а первичная и вторичная (тяговые) обмотки, обмотка вспомогательных цепей и обмотка для отопления вагонов поезда на напряжение 3 185 в (635 ква). Общий вес трансформатора 12 000 кг. На трансформаторе смонтирован переключатель ступеней на 32 позиции с круговым селектором; неподвижные контакты этого переключателя расположены по окружности и помещены в масляный бак. Привод переключателя выполнен в виде четырехцилиндрового пневматического сервомотора; впуск и выпуск воздуха в цилиндры привода производится электромагнитными вентилями, управляемыми от контроллера машиниста. Переключатель ступеней кругового типа был применен до этого на электровозах типа 20-20 серии 9400 постоянного тока напряжением 1 500 в французских дорог. Все 32 позиции переключателя являются ходовыми. Тяговые электродвигатели ТАО-649В1 грузовых электровозов серии Ф представляют собой шестиполюсные машины без компенсационных обмоток с опорно-осевой подвеской, выполнены по типу электродвигателей, изготовленных французскими заводами для электровозов типа 20-20 португальских железных дорог; изоляция электродвигателей кремнийорганическая класса Н. Как показали испытания тяговых электродвигателей ТАО-649А1, эти машины при напряжении на зажимах 750 в имеют следующие данные:
Привод вспомогательных машин (компрессоров, вентиляторов, насосов) осуществляется при помощи трехфазных асинхронных электродвигателей, получающих питание от обмотки вспомогательных цепей через фазорасщепитель; последний служит также приводом генератора постоянного тока цепей управления. Напряжение цепи вспомогательных машин — 380 в; напряжение цепей управления и освещения — 75 в. Часть вентиляторов на электровозах выполнена аксиального типа. Электровозы могут работать по системе многих единиц. При диаметре колес 1 250 мм локомотивы имеют следующие тяговые параметры:
Механическая часть электровозов изготовлена фирмой «Альстом» и заводами «Шнейдер» (в Крезо), тяговые электродвигатели — фирмами «Альстом» и «Демон»; трансформаторы—фирмой «Жемон», игнитроны и системы управления — фирмой «Шнейдер-Вестингауз», вспомогательные машины— фирмой «Альстом»; МТЕ осуществлялась комплектовка переключателями ступеней, главными воздушными выключателями и рядом других аппаратов; сборка электровозов Ф (как и электровозов Фп) произведена на заводе «Альстом» в Бельфоре. Первый из построенных грузовых электровозов Ф-01 в апреле 1959 г. испытан на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами весом 1 100, 2 250 и 2 500 т. В период 1959—1960 гг. электровозы Ф морским путем были доставлены в Советский Союз и проходили опытный пробег на участке Ожерелье — Павелец Московской дороги, а затем были отправлены на б. Красноярскую дорогу, где начали работать на участке Чернореченская — Красноярск — Клюквенная. В первый период эксплуатации электровозов у них часто выходили из строя автотрансформаторные обмотки, переключатели ступеней, повреждались тяговые двигатели, фазорасщепители, электродвигатели вентиляторов, опоры кузова и муфты мотор-компрессоров. У переключателей ступеней происходили перебросы электрической дуги между сегментами 0-1-2 и 0-32 и перегорали чугунные переходные сопротивления; повреждение переключателей приводило также к повреждению обмоток автотрансформатора. Для ликвидации этих повреждений было уменьшено напряжение между выводами 0—1 обмотки автотрансформатора с 1 740 до 700 в и улучшена конструкция переходных сопротивлений. У части электродвигателей вспомогательных машины были заменены обмотки, переделаны фазорасщепители, сменены муфты у мотор-компрессоров и проведены другие изменения отдельных узлов конструкций. В частности, были поставлены небольшие автотрансформаторы, повышающие напряжение на зажимах трехфазных электродвигателей вспомогательных машин, которые ранее при понижении напряжения в сети ниже 21 кв работали ненормально. Краны машиниста Н7 были заменены на краны усл. № 222.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0094 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог