Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "Н8"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристика электровоза Н8В конце Великой Отечественной войны, когда были начаты работы по электрификации участка Кропачево — Златоуст — Челябинск Южно-Уральской железной дороги, по согласованию с Центральным управлением электрификации НКПС американская фирма Дженерал Электрик Компани (ДЖИИ) разработала проект однокузовного грузового электровоза типа 2-4о+4о-2 и изготовила в 1947 — 1948 гг. 20 таких локомотивов. Основными их особенностями были применение литых четырехосных сочлененных тележек с консолями, опиравшимися на двухосные бегунковые тележки, использование односторонних прямозубых передач от тяговых электродвигателей с опорно-осевым подвешиванием. Мощность часового режима электровоза составляла 8X540 = 4320 кВт, максимальная скорость 110 км/ч, общая масса с балластом — 248 т, из них сцепная — 176 т. В связи с решением американского правительства электровозы, которым МПС уже присвоило обозначение серии А, не поступили в Советский Союз. После переделки на колею 1435 мм и оборудования автосцепкой Джаней они эксплуатировались на железных дорогах Северной Америки. Когда в 1949 г. вновь встал вопрос о восьмиосных грузовых электровозах постоянного тока, то перед проектированием локомотива было проведено сравнение двух основных вариантов — двухсекционного с секциями на двух двухосных тележках (типа 2о + 2о + 2о + 2о) и односекционного на двух четырехосных тележках с бегунковыми колесными парами (типа 2-4о+4о-2 или 1-4о + 4о-1). Преимуществами первого варианта были более легкое изготовление литых тележек, меньший вес механической части и короткие рамы кузовов; этот вариант в основном поддерживали специалисты промышленности. При втором варианте несколько уменьшалось количество электрических аппаратов и машин, а также ожидалось лучшее воздействие на путь (лучшее вписывание в кривые и меньшее виляние на прямых участках пути). Второй вариант больше устраивал путейцев, его поддерживали и отдельные специалисты по электрификации железных дорог. Дальнейшее рассмотрение вариантов восьмиосного электровоза, в том числе и такого промежуточного, как односекционный на четырех двухосных тележках, привело к решению строить двухсекционные локомотивы. В 1952 г. под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового локомотива, а в марте 1953 г. уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8-001. Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН-354.001. Серия Н8 означала: новочеркасский, восьмиосный. Рамы тележек электровоза были литыми, тяговые электродвигатели каждой тележки для уменьшения разгрузки колесных пар при тяге были повернуты в одну сторону — к середине секции кузова, т. е. так же, как и у электровозов серии ВЛ22М. Помимо главных центральных плоских опор, выполненных по типу опор электровозов серии ВЛ22М, имелись дополнительные опоры, располагавшиеся по концам секций кузова. Сочленение тележек по конструкции было аналогично сочленению тележек электровозов серии ВЛ22М. На буксы с роликовыми подшипниками через комплект цилиндрических пружин жесткостью 484 кгс/мм опирались листовые рессоры жесткостью 150 кгс/мм; статический прогиб рессорной системы составлял 70,2 мм; расстояние между осями центральных опор секций равнялось 7100 мм. Движущие колеса с коробчатыми центрами по типу центров паровозов серии Л имели диаметр 1200 мм. Зубчатая передача с передаточным числом 82:21 = 3,905 была прямозубой, двусторонней, с эластичными элементами (цилиндрическими пружинами между венцами и центрами зубчатых колес); модуль зубчатых колес равнялся 11. Электровоз имел пневматические тормоза с воздухораспределителями МТЗ-135 системы И. К. Матросова и кранами машиниста №183 Ф. П. Казанцева; на каждой тележке располагалось по два тормозных цилиндра диаметром 10"; тормозное нажатие на все колеса было односторонним. Тяговые электродвигатели НБ-406А (Новочеркасского завода им. С. М. Буденного) за счет уменьшения насыщения магнитной системы имели несколько меньший по сравнению с двигателем ДПЭ-400 спад тягового усилия при увеличении скорости, что улучшало использование мощности электровоза при высоких скоростях. Обмотки якорей тяговых электродвигателей были петлевыми с эквипотенциальными (уравнительными) соединениями; электродвигатели имели по четыре главных и дополнительных полюса. При полном возбуждении и напряжении на зажимах 1500 В параметры электродвигателей были следующими:
Электродвигатели могли соединяться все последовательно (1-я — 16-я позиции главной рукоятки контроллера), последовательно-параллельно —- две параллельные группы по четыре последовательно соединенных тяговых электродвигателя в каждой (17-я —27-я позиции) и параллельно — четыре параллельные группы по два последовательно соединенных тяговых электродвигателя в каждой (28-я — 37-я позиции). На каждом из трех соединений электродвигателей при выведенных из цепи пусковых резисторах (16-я, 27-я и 37-я позиции главной рукоятки контроллера) имелась возможность получить четыре ступени ослабления возбуждения — 75, 55, 43 и 36%. Два постоянно последовательно включенных электродвигателя имели следующий порядок соединения обмоток: обмотка якоря первого электродвигателя, его обмотка возбуждения, обмотка возбуждения второго электродвигателя и обмотка его якоря, т.е. обмотки возбуждения при параллельном соединении и выключенных пусковых резисторах находились под напряжением 1500 В. С целью уменьшения мощности, а следовательно, и веса мотор-генераторов по предложению инженеров Г.В.Птицына и Б.Н.Тихменева на рекуперативном режиме электровоза была применена схема с циклической стабилизацией без стабилизирующих резисторов. В этой схеме для уменьшения мощности возбуждения противокомпаундирование тяговых электродвигателей осуществлялось без стабилизирующих резисторов путем противокомпаундирования самих возбудителей током якорей тяговых электродвигателей. Обе секции электровоза были постоянно соединены между собой и имели общие электрические цепи тяговых электродвигателей, т.е. самостоятельно работать не могли. Вызвано это было в первую очередь желанием получить последовательное соединение всех восьми электродвигателей, необходимое для достижения низких экономических скоростей и сокращения потерь в пусковых резисторах, а значит, и для возможности уменьшения их веса. В связи со значительным увеличением мощности электровоза Н8-001 по сравнению с электровозом серии ВЛ22М на восьмиосном локомотиве были установлены новые двухполозные пантографы типа ПЗ, рассчитанные на продолжительный ток 1500 А, и быстродействующий выключатель БВП-ЦНИИ (продолжительный ток 1400 А). Реверсоры и тормозные переключатели были кулачкового типа с контакторными элементами, пусковые резисторы — ленточные фехралевые (на электровозах серии ВЛ22М — чугунные). На электровозе имелось три групповых переключателя: один ПКГ-7 для перехода тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение и два ПКГ-9 (по одному в каждой секции) для перехода на параллельное соединение. Установка трех переключателей преследовала цель уменьшить количество высоковольтных соединений между секциями. Контроллеры машиниста КМЭ-8 помимо главной рукоятки имели тормозную с положениями 0,02 (подготовительные), 1—15 (тормозные), 1 — IV (ослабление возбуждения) и реверсивно-селективную с девятью положениями: 0 и по четыре положения вперед и назад. К этим четырем положениям относились: М (моторный режим), С, СП, П (режим рекуперации соответственно на последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединении тяговых электродвигателей). Для электровозов были специально спроектированы и изготовлены следующие вспомогательные машины: электродвигатель НБ-430А для привода вентилятора и генератора тока управления, электродвигатель НБ-431А для привода компрессора 1-КТ и преобразователь НБ-423А, необходимый для рекуперативного торможения. Генератор тока управления ДК-405К и распределительный щит ПУ-ЗА с регулятором напряжения генератора остались практически такими же, как на электровозах серии ВЛ22М. На электровозе Н8-О01 при его выпуске была установлена аккумуляторная батарея 40-НКН-ЮО. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей электровоз в часовом режиме мог развивать силу тяги 35 260 кгс и скорость 42,6 км/ч, в продолжительном режиме —- соответственно 30 330 кгс и 44,3 км/ч. Рекуперативное торможение было возможно применять при скоростях от 12 до 100 км/ч. Максимальная скорость первоначально была установлена 90км/ч. Сцепная масса электровоза составила 191,2 т, т.е. средняя нагрузка от колесной пары на рельсы достигла 23,9 тс (заданием предусматривалась нагрузка без балластировки 22 тс и с балластировкой 23 тс). При испытаниях и опытной эксплуатации на Сурамском перевале Закавказской дороги и участке Кропачево — Златоуст — Челябинск Южно-Уральской железной дороги, проводившихся с июля 1953 г. по февраль 1954 г., электровоз Н8-001 показал удовлетворительные тяговые и динамические качества. В зимних условиях при движении со скоростью 35 — 40 км/ч по участку с кривыми радиусом до 250 м электровоз длительный период реализовывал касательную силу тяги 45 000-47 000 кгс. В отдельных случаях во время пуска при параллельном соединении электродвигателей сила тяги на ободе колес достигала 54 000 кгс. Электровоз Н8-001 имел более плавный ход, чем электровозы серии ВЛ22, меньшую амплитуду горизонтальных колебаний при движении в кривых и на прямых участках пути и больший период этих колебаний. В то же время при испытании и опытной эксплуатации электровоза H8-001 выявились некоторые недостатки в конструкции: значительные "броски" тока на отдельных позициях главной рукоятки контроллера, существенное уменьшение силы тяги при переходе с одного соединения двигателей на другое, неудовлетворительная конструкция привода мотор-компрессоров, неудачное расположение отдельных аппаратов и неудобство производства ряда ремонтных работ. Однако в связи с тем, что эти недостатки являлись вполне устранимыми, было принято решение построить опытную партию восьмиосных электровозов, снизив у них нагрузку от движущих колесных пар на рельсы до 22,5 тс. После испытаний электровоза Н8-001 НЭВЗ внес необходимые изменения в конструкцию его отдельных частей: заменил быстродействующий выключатель БВП-ЦНИИ более совершенным выключателем БВП-ЗА, автомат вспомогательных цепей ВАБ-2 — автоматом БВЭ, улучшил схемы силовой цепи и цепи управления привод компрессора и др. В 1955 г. НЭВЗ изготовил в соответствии с чертежом ОТН 354.006 опытную партию из семи электровозов Н8-002— Н8-008. Эти электровозы поступили на железные дороги Урала (Южно-Уральская) и Сибири (Томская, Восточно-Сибирская), затем работали все на Восточно-Сибирской железной дороге, а в дальнейшем на Московской, Закавказской и Азербайджанской дорогах и были исключены из инвентаря в 1984—1990 гг. Электровоз Н8-001 работал на Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Московской и Закавказской железных дорогах и был списан в 1985 г. Электровозы серии Н8, получившие с января 1963 г. обозначение серии ВЛ8, строились по 1967 г. включительно. До 1961 г. они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9‰ поезда массой 3500 т со скоростью 40—42 км/ч.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0082 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог