каталог ссылок 
Наша фотогалереяВ конце 1995 года В.И. Старостенко выступал на коллегии Министерства путей сообщения, куда его как руководителя одного из лучших отделений железных дорог России пригласили поделиться опытом организации пассажирских перевозок. После, как водится, стали задавать вопросы. И вдруг министр Г.М. Фадеев неожиданно предложил:
— А как вы посмотрите, если мы вас назначим начальником Забайкальской железной дороги?
Владимир Иванович имел о ней представление. Магистраль, мягко говоря, проблемная, климат и ландшафт там тяжелые. Да и Чита — далеко не Новосибирск. Добровольных охотников ехать туда не находилось, специалисты там не задерживались. Но на железной дороге возражать начальству, особенно такого уровня, не принято, и Владимир Иванович, скрепя сердце, ответил то, что и ожидали от него услышать: мол, если ему поручат, то, конечно...
Потом его повезли представлять вице-премьеру. В кабинете высокого чиновника жали руку, улыбались, поздравляли, говорили — ждите назначения. С этим и отправился в Новосибирск.
А дома сюрприз преподнесла жена Галина Ивановна. Они вместе заканчивали НИИЖТ и всегда работали рядом.
— Не поеду! — непреклонно отрезала она. — Если хочешь, отправляйся туда один. А у меня — больное сердце.
Дело было, конечно, не только в сердце. Женщина просто устала от неустроенного кочевого железнодорожного быта. Обосновались в большом хорошем городе, и — снова за чемоданы?..
Владимир Иванович понял жену и принял ее сторону. Он позвонил министру и отказался от назначения, даже не став искать «уважительную причину». Г.М. Фадеев был крайне раздражен и предложил освободить занимаемую должность.
Но через несколько дней в Управление Западно-Сибирской прибыл бывший тогда заместителем министра Н.Е. Аксененко, чтобы отговорить В.И. Старостенко от опрометчивого шага. Он тоже хотел каких-то понятных объяснений, аргументов. Но услышал лишь:
— Могу я хоть раз в жизни пожалеть свою жену?
Это был драматичнейший момент в жизни В.И. Старостенко. В системе МПС такого не прощают, расценивают как невыполнение приказа в армии.
Владимир Иванович тогда выдержал характер до конца. Но карьера его дала крен. В кресло начальника Новосибирского отделения дороги он уже не вернулся. Правда, «ушли» его, соблюдая приличия, даже с повышением — назначили заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги. А через тире в его новой должности значилось — «главный ревизор по безопасности движения».
Но вот судьба В.И. Старостенко сделала новый крутой поворот...
В августе 1996 года на Кемеровской железной дороге случилось крупное ЧП: на станции Литвиново составители поездов не закрепили вагоны, и они самопроизвольно «ушли». А на перегоне столкнулись с электричкой. Произошло крушение с человеческими жертвами. Начальник Кемеровской дороги A.M. Koрячкин вынужден был подать в отставку.
Срочно потребовалась замена руководства. В такой момент «забуксовавшей» дороге нужен был руководитель крепкий, волевой, даже жесткий, способный быстро наладить дело. И тогда вспомнили о В.И. Старостенко. 11 августа 1996 года он получил назначение на должность начальника Кемеровской железной дороги.
Этому предшествовало событие, имевшее огромное значение в дальнейшей жизни железных дорог страны. В мае 1996 года в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, завершившийся принятием «Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Таким образом, была поставлена точка в борьбе за сохранение железных дорог России как единой и целостной структуры, что, в свою очередь, позволяло обеспечить стартовую площадку для перехода к работе в новых условиях рыночной экономики.
Выполняя решения съезда, Западно-Сибирская и Кемеровская дороги разработали собственные программы по реализации «основных направлений», фактически являвшиеся планами напряженной работы по сохранению дорог и их развитию.
Но если Западно-Сибирская магистраль, несмотря на немалые трудности, еще работала достаточно устойчиво, то Кемеровская, как самая большая из внутренних погрузочных дорог, погрязла в больших и малых проблемах, решить которые собственными силами уже вряд ли могла. Штурмовое и сумбурное внедрение рыночных реформ привело к тому, что обе дороги взаимно ослабляли друг друга. В первую очередь потому, что изменение масштабов и географии хозяйственных связей, взаимные неплатежи «подрубили» грузопотоки, значительно снизили объемы перевозок, и это повлекло за собой целый ряд негативных последствий, в том числе большие задолженности по заработной плате, ослабление трудовой дисциплины, рост количества «нештатных ситуаций»...
Так что «совершенствование структуры управления», о котором, в частности, говорилось в программах обеих дорог, и в Москве, и на местах все определенней понималось в направлении объединения двух западносибирских магистралей. Имелось в виду, конечно, не механическое их «сложение» и возвращение к точке «развода» (да это уже было и невозможно в новых условиях). Нужна была принципиально новая стратегия, в результате которой получилась бы не «сумма», а «произведение». Но если в Москве и на Западно-Сибирской дороге идея объединения находила понимание и поддержку, то в самом Кузбассе была встречена в штыки. Кемеровская область не желала, несмотря ни на что, расставаться со «своей» железной дорогой. Сопротивление было огромное: и со стороны «угольных», «стальных», «алюминиевых» и прочих «олигархов», и со стороны властей. Причем исходило оно не только от одиозных фигур вроде тогдашнего главы администрации Кемеровской области Михаила Кислюка но и людей, глубоко разбирающихся в проблемах региона, таких, например, как глава Законодательного собрания Аман Тулеев (сам бывший железнодорожник и один из бывших начальников Кемеровской магистрали), который тоже был убежден, что в индустриальный комплекс Кузбасса непременно должна входить собственная железная дорога.
Дорпрофсож Кемеровской железной дороги (председатель Н.А. Никифоров) дважды принимал постановления о недопущении присоединения Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской.
В.И. Старостенко, оставив семью в Новосибирске, поселился в одной из кемеровских гостиниц, но в номере почти не появлялся, днюя и ночуя в служебном кабинете. В условиях мощного давления он работал на пределе физических и нервных сил, «пробивая» в самых разных инстанциях вопрос об объединении, подготавливая для него почву. И совсем не задумывался о том, а не рубит ли под собой сук — ведь никто не гарантировал ему, что объединенную дорогу возглавит именно он.
Большую помощь оказывало Владимиру Ивановичу МПС, и в первую очередь ставший тогда уже министром Николай Емельянович Аксененко.
Особенно сблизились два этих незаурядных человека в горячие дни «рельсовой войны», когда доведенные до отчаяния нищетой, разорением, невыплатой зарплаты шахтеры перекрыли главный ход Транссиба. Дорога встала. Кузбасс не отправлял грузов. Пассажирские поезда задерживались. Ситуация раскалилась до предела. И не известно, чем бы все кончилось, если бы в Кузбасс не приехал Н.Е. Аксененко с почти невыполнимой миссией разблокировать дорогу и предотвратить экономический паралич страны, которой здесь, на Транссибе, бастующие буквально перехватили горло. Он не побоялся появиться перед разъяренной толпой и поговорить с ней «по-человечески». И не просто «поговорить», но и помочь. Впоследствии уже стал легендарным тот факт, что Николай Емельянович прямо на капоте служебной машины в окружении бастующих подписывал необходимые распоряжения о выдаче денег «из средств МПС» на зарплату, о предоставлении безвозвратных кредитов. И рядом с Н.Е. Аксененко тогда постоянно находился В.И. Старостенко.
Оба они своими решительными действиями не только предотвратили страшный социальный взрыв, но и завоевали большое уважение будущего губернатора Кузбасса А.Г. Тулеева, который после тех событий переменил свою позицию в вопросе объединения дорог, перейдя из противников в сторонники.
 |
Были созданы рабочие группы из числа специалистов обеих магистралей и сотрудников СГУПСа, которые в сжатые сроки подготовили все необходимые технико-экономические обоснования по реорганизации структуры управления. С ними и подробным планом мероприятий по слиянию дорог МПС вошло с соответствующим предложением в Правительство Российской Федерации, которое 19 декабря 1996 года приняло постановление «О присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской железной дороге». А 23 января 1997 года приказом министра путей сообщения по личному составу начальником объединенной дороги был назначен Владимир Иванович Старостенко.
И опять Западно-Сибирская магистраль становится стальным хребтом Сибири, держащим экономику топливного и сырьевого региона страны. Только вот страна уже изменилась. И не в лучшую сторону. Ее экономика в лихорадочном состоянии. Многое утрачено, разобрано, разворовано. В связи с глобальным падением производства грузооборот Западно-Сибирской упал более чем вдвое. Сократились и пассажирские перевозки. Из-за падения объемов работы дороги оказались «лишними» не только вагоны — пути. Даже целые направления! Возникла «избыточность» рабочей силы и дефицит денежных средств, в том числе на заработную плату. Их не хватало на проведение плановых ремонтов даже грузонапряженных участков. На дорогу практически прекратилась поставка новых локомотивов; из-за отсутствия запасных частей и материалов возникли проблемы с ремонтом эксплуатируемых электровозов и тепловозов.
