Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "станция"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Что такое железнодорожная станцияЧерез определенные расстояния, обычно у городов и населенных пунктов, стальные нити разветвляются. Путей становится вдвое, втрое, а то и в 5— 10 раз больше. Пробежав несколько сотен метров параллельно друг другу, они вновь как бы сливаются, и железная дорога уходит дальше, оставляя за собой разъезды, обгонные пункты и станции. Их на сети дорог очень много. В Советском Союзе было почти 12 тысяч, сейчас - меньше: многие из них закрылись вслед за закрытием заводов, фабрик, колхозов, которых они обслуживали. Станции и разъезды делят железнодорожную линию на участки — перегоны и носят одно общее название — раздельные пункты. Одни из них имеют свое собственное имя, скажем: Ярославль, Новосибирск, Хабаровск, Смоляниново, Зима, другие — просто номер либо именуются разъездом 24-го или какого-нибудь другого километра. 
Схематический план современной станции Стрелочные переводы, как и пути, имеют номера, которые так же необходимы на станции, как и названия улиц и номера домов в городе. Нумерация путей и стрелочных переводов помогает работникам станций хорошо ориентироваться среди огромного числа путей, переводить нужные стрелки, то есть правильно готовить маршруты для движения поездов, знать, где находятся те или иные вагоны и составы, управлять работой раздельных пунктов. Чтобы предотвратить столкновение поездов, управление стрелками и сигналами при большом движении сосредоточивается в одном пункте и устроено так, что когда открывается для принятия поезда какой-нибудь путь, все другие пути, дающие доступ на занятый путь, закрываются. Эта система управления, называемая блокировочной, создалась и развилась до совершенства в процессе многолетней борьбы за безопасность железнодорожного движения. Назначение раздельных пунктов - делить всю железнодорожную линию на отдельные участки, и таким образом увеличивать количество поездов одновременно находящихся в движении. К раздельным пунктам относят станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты или светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой самостоятельно. Последняя применяется в настоящее время на участках высокоскоростного движения и на некоторых линиях метрополитена. Следует отметить, что пассажирский остановочный пункт ("платформа") предназначенный для продажи билетов, посадки и высадки пассажиров раздельным пунктом не является. Путевым постом называют раздельный пункт, не имеющий путевого развития. К путевым постам относятся блокпосты при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и др. Блок-постом называется раздельный пункт без путевого развития, предназначенный для регулирования движения поездов на линиях с полуавтоматической блокировкой. На блок-посту устанавливается здание оператора блок-поста и проходной светофор или семафор со стороны подхода к нему поезда. Светофор может подавать только два сигнала - зеленый (подается оператором поста вручную) - "путь до следующего поста, станции, разъезда свободен" или красный, подается автоматически после прохода поезда или вручную оператором поста и требующий остановки. На линиях оборудованных автоматической сигнализацией (без участия человека) роль блок-поста выполняет светофор автоблокировки. Не следует смешивать путевой пост со вспомогательным постом. Вспомогательный пост также как и путевой не имеет путевого развития и не является раздельным пунктом для поездов, следующих по перегону. Он предназначен для подачи и уборки вагонов на подъездные пути примыкающие к перегону. Простейшими раздельными пунктами с путевым развитием являются разъезды и обгонные пункты. Раздельные пункты, имеющие более мощное путевое развитие называются станциями. Участки между разъездами, обгонными пунктами и станциями носят названия перегонов. Железнодорожной станцией (в современной терминологии) называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими принимать и отправлять поезда, выполнять их скрещение и обгон, при наличии специальных путей и технических устройствах расформировывать одни и формировать другие составы поездов, производить ремонт вагонов и локомотивов, экипировать пассажирские и ускоренные грузовые поезда водой, топливом, принимать и выдавать грузы, осуществлять продажу билетов, посадку и высадку пассажиров. К станциям примыкают многочисленные пути различных предприятий. Все устройства на станциях располагают так, чтобы пассажирам было удобно, а железнодорожники могли безопасно работать, затрачивая на каждую операцию как можно меньше времени. На железной дороге общая протяженность станционных путей составляет примерно 60% от развернутой длины сети железных дорог. Небольшое отвлечение или лучше сказать примечание для моделистов. Если Вы решили построить макет железной дороги, где ключевую роль играет именно станция, общая протяженность станционных путей может превышать длину всех перегонов Вашего макета. Это вполне допустимо. На железных дорогах станции - самое большое семейство. Они отличаются друг от друга назначением и размерами. На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции всегда являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. Первые станции железных дорог 19 века уже имели устройства для снабжения паровозов топливом и водой, мастерские для ремонта подвижного состава. Приходящие на станцию поезда принимались у пассажирских перронов или направлялись, если это поезда грузовые, к соответственным местам разгрузки. Позже, между станциями, разъездами и постами для обеспечения служебной связи обязательно проводились телеграф и телефон. В первые годы строительства пропускной способности станций не придавалось большого значения, так как размеры движения были малы. Станции могли пропускать в каждом направлении 3—4 пассажирских и до 13 поездов «с кладью», т. е. грузовых. Месторасположение станций на линии и состав их обустройства определялись потребностями в обслуживании пассажиров, приеме и выдаче грузов, снабжении паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава. Для выполнения этих операций станции имели устройства для приема и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а также устройства для содержания и ремонта подвижного состава. Станции располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных площадках в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы, причем наиболее крупные из них были I класса. Длина разъездных путей на раздельных пунктах принималась по длине обращающихся поездов и доходила до 270 м. Расстояние между осями смежных путей (междупутье) на станциях Петербурго-Московской и других дорог ранней постройки составляло первоначально 3,6 м, а затем, в конце 60-х годов, его увеличили до 4,3 м. В горловинах на главных путях и в местах разветвления движения поездов укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11. На остальных путях применялись переводы с маркой крестовины 1/9. В стесненных условиях иногда использовались перекрестные переводы. На большинстве станций устраивалось две пассажирские платформы для возможности одновременного приема поездов с обоих направлений. Платформы первых станций строились высокими, в одном уровне с полом вагона. В дальнейшем, уже при строительстве Петербурго-Варшавской дороги, начали переходить к низким платформам, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Это объяснялось дороговизной сооружения высоких платформ и неудобствами для пассажиров при переходе с одной платформы на другую. Длина платформ достигала 130 м, ширина — 5,3—6,4 м на больших и не менее 3,2 м на остальных станциях. На Петербурго-Московской дороге вначале строились пассажирские здания (вокзалы) островного типа, между главными путями. Такое же расположение было принято и на некоторых узловых станциях, стыковых для разных дорог (Дно, Смоленск, Новосокольники и др.). Однако подобные здания не нашли широкого распространения из-за неудобств для местных пассажиров и необходимости искривления главных путей. Большинство вокзалов строилось одноэтажными. При наличии двух и трех этажей верхние иногда отводились под жилые квартиры. Вблизи размещались багажные сараи, водоподъемные здания, склады, сторожевые дома и другие служебные постройки. На первых железных дорогах многие рабочие и служащие жили в тесных комнатах станционных зданий. Позднее в районе станций начали создаваться поселки для железнодорожников, что способствовало их закреплению на месте работы. До 70-х годов станции не специализировались. Они были общими для пассажирского и грузового движения, что объяснялось небольшим объемом перевозок. Многие малые станции строились с тупиковыми приемо-отправочными путями, чтобы избежать укладки на главных путях проти-вошерстных стрелочных переводов, считавшихся небезопасными для движения. Вместе с тем на Петербурго-Московской дороге впервые применили наиболее прогрессивные раздельные пункты продольного типа (с последовательным расположением разъездных путей), что обеспечило увеличение пропускной способности (ст. Крюково, 1851). Такие раздельные пункты являются ныне основными при проектировании станций. В связи с подъемом железнодорожного строительства в конце 60-х и в последующие годы произошли значительные изменения в условиях проектирования и строительства станций. К ним предъявлялись требования пропуска на расчетный период определенного числа поездов в сутки. Возникла необходимость в увеличении количества путей и удлинении их. Полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов постепенно увеличилась от 270 до 320 и 380 м, а в 90-х годах — до 480 м и для пропуска поездов в составе 56 вагонов и 2 паровозов. Кроме того, дорогам было предложено иметь на станциях по одному пути полезной длиной 600 м для установки двух воинских поездов из 35 вагонов и паровоза в каждом. С 70-х годов для всех станций установили расстояние между осями главного и смежного с ним станционного пути 5,3 м, между осями прочих путей — 4,8 м. С увеличением объема перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определенного круга операций, например только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях для лучшего использования станционных устройств и подвижного состава. В связи с этим стала формироваться новая классификация станций. Пользуясь современной терминологией, можно отметить, что «малые станции» включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопутных линиях и промежуточные станции. Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов. Что касается «станций средней величины», или деповских, то они, по существу, представляли собой участковые станции, имевшие устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Наконец, «большие станции» явились прототипом будущих сортировочных станций, предназначенных для массовой сортировки вагонов и формирования поездов, следующих в основном на большие расстояния без переработки. На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, оставлялось место для укладки дополнительных путей. На рубеже прошлого и нынешнего веков, вплоть до начала первой мировой войны, в железнодорожных узлах, особенно Московском и Петербургском, велись работы по реконструкции пассажирских, сортировочных и грузовых станций. При этом в ряде случаев строились новые вокзалы взамен старых, увеличивались количество и длина станционных путей, вводилась их специализация, развивались локомотивное и вагонное хозяйства. Реконструкция станций осуществлялась на основе тщательной разработки вариантов проектных решений и выбора наиболее рационального из них. Значительный интерес представляет, например, вариант переустройства ст. Петроград-Московский-Пассажирский с учетом перспективной электрификации пригородного движения и сооружения подземной станции для посадки и высадки пассажиров. В этом варианте просматривались зачатки будущего метрополитена. В пояснительной записке отмечалось, что «рано или поздно, но устройство метрополитена в Петрограде неизбежно, ибо уже и ныне трамвай накануне своей полной несостоятельности». В 1913 г. С. Н. Кульжинский предложил для правильного решения вопросов переустройства станций составить общий проект узла с учетом перспективы. В 1915 г. была разработана принципиальная схема развития Петроградского узла, получившая в 1916 г. одобрение Особой комиссии. Во всем этом можно видеть прообраз созданных в дальнейшем генеральных схем крупнейших узлов сети. Весомый вклад в развитие науки о станциях внесли ученые и инженеры путей сообщения. Начало формирования ее относится к периоду сооружения Петербурго-Московской дороги, когда были разработаны первая классификация станций, принципы их размещения и проектирования. Созданный на дороге станционный комитет для составления проектов предложил, учитывая возможность увеличения станций II класса, «...разъезды и насыпи... устраивать такие же, как и для станций I класса, с той целью, чтобы производство работ при увеличении станций не могло представить никаких препятствий». Так была заложена идея этапности в развитии станционных устройств, получившая в последующем практическую реализацию при проектировании. В строительстве отдельных участков правобережной части узла принимали участие финские специалисты. Имеется в виду линия Петербург—Выборг, на которой путь был уложен легкими рельсами весом 22,3 кг на погонный метр. Для удешевления строительства на четырехкилометровом участке этой линии в черте Петербурга (от Бабурина переулка до Удельнинского парка) путь расположили в одном уровне с городскими улицами, с устройством 12 переездов. Движение открыли в 1870 г. Одним из видных строителей финских железных дорог был поручик К. И. Шернваль, ранее участвовавший в сооружении Петербурго-Московской дороги. В 1868 г. инж. И. Ф. Рерберг, главный инженер службы пути Нижегородской дороги, разработал Правила расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании железных дорог. Эти Правила служили незаменимым пособием при проектировании станций. В целях увеличения пропускной способности станций инж. Ф. А. Галицинский, будучи начальником Харьково-Николаевской железной дороги, предложил осуществить изоляцию поездного движения от маневрового при значительных объемах станционной работы. Он утверждал, что проведение принципа специализации парков составляет основу хорошо спроектированной станции и не увеличивает, а уменьшает число путей и ее территорию. В 1898 г. съезд инженеров службы пути установил основные принципы проектирования станций: специализация путей, возможность дальнейшего развития, выполнение параллельных операций и сокращение длины маневрового рейса. Эти принципы и в настоящее время находятся в числе важнейших при разработке проектов станций. В 1883 г. опубликовано исследование инженера В. Троицкого «Сортировка товарных вагонов с уклонных путей и устройство сортировочных станций», в котором обобщен опыт эксплуатации первых сортировочных станций — Петербург-Сортировочный Николаевской и Москва — Московско-Рязанской дорог. При проектировании сортировочных горок возникла необходимость определения их оптимальных параметров. Проф. В. А. Арнольд впервые в 1905 г. разработал аналитический метод расчета профиля горок. Проф. Г. Д. Дубелиру принадлежит графический метод построения профиля и определения скорости скатывания вагона в каждой точке (1910). Проф. Е. А. Гибшман на основе исследования сопротивления движению вагонов на ст. Люблино в 1913—1914 гг. предложил нормы основного удельного сопротивления вагонов при скатывании с горки. 
Портрет проф. С. Д. Карейша (1854-1934) Большую ценность для проектировщиков, работников станций и студентов имели труды проф. С. Д. Карейши, автора проектов станций Казатин, Лосиноостровская, Рузаевка, Нижний Новгород и др., работавшего в течение многих лет в службах пути и на постройке дорог. Результаты исследований и обобщений теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации станций нашли отражение во многих его работах. С. Д. Карейша представлял Россию на международных железнодорожных конгрессах, а также в американском и французском обществах гражданских инженеров. Им составлен словарь на четырех языках по всем отраслям железнодорожного транспорта. В целом можно отметить, что за период 1836—1917 гг. отечественные ученые и инженеры сделали многое для становления и развития станционной науки. В частности, они разработали первую классификацию железнодорожных станций, принципы их проектирования, основы специализации путевого развития, методологию расчета станционных устройств, в том числе и сортировочных горок. Научное и практическое наследие в области станций и узлов получило развитие в последующие годы.
Как видите, семейство станций не только многочисленно, но и многообразно по своему назначению. И все они нужны и взаимосвязаны как звенья одной цепи. Но главным звеном в этой цепи являются сортировочные станции, которые принято называть «фабриками» маршрутов. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0037 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог