Безопасность движения поездов в 1930-х годах

 

По теме "крушение поезда"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Показатели безопасности движения поездов в годы первых пятилеток

В период перехода на мирную работу по восстановлению народного хозяйства и первых предвоенных пятилеток вопросам безопасности движения поездов на железных дорогах уделялось значительное внимание. В 1919 г. вышло «Положение о происшествиях», в соответствии с которым данные о крушениях и авариях ввели в отчетность и статистику по сети железных дорог. В 1921 г. утверждены первые после Великой Октябрьской революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Были изданы приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. За годы первой мировой и гражданской войн была разрушена значительная часть этих устройств, в том числе большое количество централизованных стрелок, блок-механизмов и электрожезловых аппаратов. К 1924 г. большинство устройств СЦБ восстановили и частично усовершенствовали.
Но какой бы усовершенствованной не были устройства СЦБ и связи, по сравнению с сегодняшними возможностями - мобильной, космической радиосвязью, возможностями GPRS навигации, те были примитивны. Поэтому для сравнения для современных работников железных дорог приводится порядок действий работников железных дорог при наиболее частом происшествии - остановке поезда на перегоне.
Вне зависимости от причины остановок поездов на перегоне, — остановившиеся поезда должны быть немедленно ограждены с обеих сторон установленными сигналами (§§ 120—134 ПТЭ 1921 года)
Делается это в ограждение поезда от всякого рода столкновений, наездов и т. п. Исключение составляют случаи остановки поездов у закрытого семафора.
Остановка поездов обязательна при всякого рода неясном, неправильном или непонятном сигнале или его отсутствии в тех местах, где он обычно должен находиться, а также при всякого рода случаях и происшествиях: падении человека или груза с поезда, наезде на препятствие, для подачи помощи человеку и вообще, при всяком сомнении в возможности безопасного следования поезда.
Ограждение остановившегося на перегоне поезда, является первой обязанностью кондукторской бригады. Остановившийся на перегоне поезд рассматривается, как временная станция. Ее начальником является главный кондуктор поезда. Он обязан:
а) Отдать распоряжение об ограждении поезда;
б) установить причину остановки;
в) принять меры к ограждению пассажиров, агентов и грузов;
г) распорядиться охраной поезда и грузов;
д) принять меры к устранению препятствий движению, если это возможно;
е) затребовать помощь от одной из соседних станций наиболее быстрым из имеющихся в ее распоряжении способом;
ж) принять меры к предоставлению пассажирам возможных удобств.
В случаях столкновения или настижения поездов —начальником временной станции является главный кондуктор поезда, имеющего старшинство.
В случаях, когда имеются пострадавшие, кондукторские бригады обязаны оказывать первую помощь из имеющихся поездных аптечек.
Поезда, остановившиеся на перегоне, для которых затребована помощь, — до прибытия вспомогательного поезда двигаться не должны. Исключение составляют случаи, когда по новому заявлению главного кондуктора, он получит уведомление от начальника станции, откуда была затребована помощь, — что вспомогательный поезд выслан не будет.
Получив требование о помощи или заявление об остановке поезда на перегоне или его разрыве, — начальник станции обязан:
а) немедленно сообщить об этом начальнику другой станции занятого перегона;
б) распорядиться, согласно заявления главного кондуктора остановившегося поезда, высылкой вспомогательного паровоза или поезда или затребовать его с другой станции, откуда это возможно быстрее всего сделать;
в) озаботиться оказанием медицинской помощи пострадавшим;
г) доложить о происшедшем начальнику отделения по телефону или телеграфу;
д) выехать на место происшествия, если оно серьезно и если от начальника отделения не последует иного распоряжения;
е) принять все меры к быстрейшей ликвидации происшествия;
ж) донести о серьезных случаях, в установленном инструкцией о происшествиях порядке, о случившемся, причинах и последствиях. По прибытии на место происшествия, — старший из агентов дороги обязан принять на себя распоряжение ликвидацией происшествия. Агенты всех служб обязаны подчиняться ему и выполнять его распоряжения. Точно также до прибытия более старших агентов, главному кондуктору остановившегося поезда, подчинены агенты всех служб и обязаны выполнять его распоряжения, направленные к ликвидации происшествия.
Вообще, всякий агент дороги, независимо его служебного положения и службы, — обязан в случае происшествия принимать все меры к ограждению безопасности пассажиров, агентов, грузов и имущества и к скорейшей ликвидации происшествия.
Каждая дорога, в развитие и пополнение приведенных, выше указаний, обязана выработать инструкцию о происшествиях. В этих инструкциях должны быть даны подробные указания относительно порядка действий железнодорожных агентов, при происшествиях всякого рода, их донесений о них и расследований.
А теперь Вы сами можете сравнить эти положения с днем сегодняшним...

Статистика случаев на железных дорогах

Что касается безопасности самого передвижения по железным дорогам, то статистика несчастных случаев еще в 1925 году доказала преимущество железных дорог перед остальными видами транспорта. Так, на в те годы железных дорогах Советской России 1 убитый приходился на 105.500.000 пассажиро-км. Это значит, что, если по экватору земли (длина экватора 40,008 километров) была бы проложена железная дорога, то можно было бы объехать экватор совершенно безопасно 2.500 раз. Статистика несчастных случаев на улицах больших городов мира (Лондон, Нью-Йорк), показывала, что безопасность движения на железных дорогах СССР примерно в 20 раз выше.
Ученые того времени (проф. А. Н. О'Рурк) делали вывод: Можно утверждать, что на железных дорогах СССР количество жертв ничтожно. Между тем, кораблекрушения, бури, столкновения и пожары судов, а также несчастья всякого рода при конной езде значительно чаще. При автомобильном и воздушном транспорте несчастья и аварии всякого рода пока еще очень часты.
Следовательно, можно определенно сказать, что при современных условиях железнодорожный транспорт наиболее безопасный, регулярный; быстрый и доходный из всех видов транспорта и дающий, кроме того, возможность массовых перевозок.

Это было правдой. Морское судоходство знает немало катастроф, когда число жертв превышает 300—400 чел. и более. В начале XVII века ушел ко дну шведское судно «Ваза» (погибло более 400 чел.), и в конце XIX века затонул первоклассные немецкие лайнеры «Эльба» (погибло 335 чел.), и «Цимбрия» (457 чел.), и французский «Ла Бургони» (561 чел.). В 20-м столетии погибли итальянская «Принцесса Мафальда» (314 чел.), английские «Нортфлит» (более 300 чел.), «Отранто» и «Пи энд О» (431 чел.). Не будет забыта и еще через несколько поколений гибель в первом же рейсе самого крупного в то время океанического корабля (длина 268 и ширина 33 м.) «Титаника», унесшая в Северной Атлантике сразу полторы тысячи жизней.  Даже гибель совсем небольших по размерам суденышек также приносила многочисленные жертвы. Так, например, экскурсионно-прогулочное судно «Сен-Филбер», имевшее длину всего примерно 30 м (т. е. меньше ширины «Титаника») и оснащенное паровой машиной мощностью всего лишь 23 л. с., унесло на дно Бискайского залива почти 500 человек.
Не только на море, но и на реках известны крупные катастрофы. Так, в 1914 г. на реке Святого Лаврентия в условиях резко ухудшившейся видимости столкнулись глубокой ночью огромный пятипалубный канадский лайнер «Эмпресс оф Айрленд», на котором с комфортом размещалось почти 2000 чел., и норвежский «Сторстадом», перевозивший уголь. Погибло 1012 человек - 800 пассажиров и 172 члена экипажа.
И все же несмотря на принимаемые тогда уже меры уровень аварийности на железных дорогах СССР Народный комиссариат путей сообщения признавал крайне высоким.
Сравнение статистики несчастных случаев
Сравнение статистики несчастных случаев
Автор наглядно изобразил количество гибнущих людей автомобильном и железнодорожном транспорте (рис. 1925 г., слева - число погибших на автотранспорте, справа- на железных дорогах)
Чуть забегая вперед надо сказать, что принятая в начале 30-х годов  и просуществовавшая до 1 января 1936 года классификация случаев брака на железных дорогах, вытекающая из действовавшей еще в 1920-е годы, включала в состав аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными последствиями. В результате получались большие и тревожные числа, характеризующие только общее количество происшествий. При этом терялась возможность оценить их по тяжести, выявить наиболее узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры дифференцированно по крушениям, авариям и браку в работе.
Данные о происшествиях на железных дорогах СССР в 1923 —1931 гг.
ГодыКоличество аварий и крушений
Всегоотнесенное на 100 тыс. поездо-км
192389766,02
1924135417,71
1925140696,50
1926191356,61
1927197346,27
1928160074,80
1929207835,28
1930323237,72
19314301510,09

Но какой бы несовершенной не была классификация немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча — Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда №110 из-за неисправности ходовых и упряжных частей подвижного состава было разбито 18 вагонов.
Последствия крушения поезда № 110 на перегоне Изоча — Нёвель. 22 октября 1924 г.
Последствия крушения 22.10.1924 г. поезда № 110 на перегоне Изоча — Нёвель.
5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда. Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное перекрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны. Расследование происшествий показывало, что в каждой аварии или крушении виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением.
9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 282 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных вагона. Причинам этого происшествия послужили  нарушение должностных инструкций главным кондуктором поезда № 282: он пошел в контору дежурного по станции доложить о прибытии поезда на 3-й путь, не сообщив локомотивной бригаде об ожидаемом пропуске поезда № 6 по 1-му главному пути; локомотивная бригада, не дождавшись сигнала главного кондуктора и ориентируясь только на открытый выходной семафор, тронула поезд с места, и он подошел к выходной стрелке; в это же время поезд № 6, проследовав входной сигнал и двигаясь к открытому выходному семафору со скоростью 48 км/ч, врезался в бок поезда № 282, так как выход с главного и соседних с ним путей производился только по одному семафору. Машинист поезда № 282, дежурный по станции Дивово, главный кондуктор были уволены и осуждены.
В 1934 г. было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 ч.
Такой же недостаток в сигнализации явился одной из причин столкновений поездов и на других станциях. Это послужило поводом для обращения к руководству НКПС об ассигновании средств для установки добавочных семафоров на станциях.
Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми. Но несмотря на это в середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на сети железных дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях.
Происшествия на сети железных дорог Советского Союза в 1934 г.
Причины происшествийКоличество
Общее число аварий и крушений61142
Из них: 
столкновения поездов на перегонах и станциях2158
столкновения подвижного состава при маневрах1890
сходы поездов на перегонах и станциях3225
сходы подвижного состава при маневрах1572
разрывы и саморасцепы поездов21265
излом вагонных осей1403
излом рельсов со сходом подвижного состава170
проезд закрытых семафоров3847
прием поездов на занятых путь2313
прочие аварии23299

Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 83/Ц от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях.
Как видно из таблицы выше, и приказа Наркома одной из главных причин аварий и крушений явились разрывы поездов (более 1/3 от всех происшествий), так как в то время использовалась винтовая упряжь, прочность которой была невысокой.

О борьбе с крушениями и авариями (Приказ № 83/Ц 19 марта 1935 г.)

    Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 г. было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1936 году: в январе их было около 7 000, в феврале—свыше 5 000 крушений и аварий.
   Только за 1934 год было повреждено в различной степени около 7 тыс. паровозов, разбито 4,1/2 тыс. вагонов и повреждено свыше 60 тыс. вагонов. Убитых в связи с крушениям сотни людей, раненых—тысячи.
   Непосредственные материальные убытки транспорта за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и тем самым снижения погрузки, составляют около 60 млн. рублей.
   Если учесть, что за 1934 год ж.-д, транспортом получено 119 тыс. новых вагонов, а разбито и повреждено свыше 64 тыс. вагонов, то станет очевидным, что крушения и аварии являются основным злом и бичом всего железнодорожного транспорта.
   Приказы НКПС о борьбе с крушениями, в том числе и последний приказ от 16 декабря 11934 г., в большинстве случаев не выполняются.
   Ответственность за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта—начальников дорог, начальников Политотделов, начальников эксплоатационных отделений, депо, дистанций шути, связи.
   Фактическое положение сейчас таково, что начальники дорог и аппарат НКПС, получая так называемые справки о крушениях и авариях,, ограничиваются тем, что знакомятся с ними и принимают к сведению. К крушениям привыкли, считают их обычным делом, а борьбу с ними рассматривают как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог.
Начальники дорог даже не считают нужным лично сообщать Наркому о происшедших крушениях.
   Самыми «энергичными мерами», которые принимаются в результате ознакомления начальников дорог и эксплоатационных отделений с сообщениями о крушениях и авариях, является передача дел в суд. Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет.
    Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имеет взыскания и судимость.
   Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, «неизбежным» делом, как и крушения
   Начальники дорог, эксплоатационных отделений, станций, депо, дистанций пути и связи, в целях перестраховки и складывания с себя ответственности, выполняют функции передаточной инстанции по пересылке в суды дел о крушениях, поступают как делопроизводители, регистрирующие крушения, вместо того, чтобы быть командирами, принимающими немедленные хозяйственные, технические и организационные меры по быстрейшей ликвидации последствий крушения и по предотвращению подобных случаев в дальнейшем
   Не понимают, что крушение или авария подобно поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должно быть лично изучено командиром транспорта во всех его деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы.
   В крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог. Поэтому борьба с крушениями является первейшей и центральной обязанностью начальников дорог и всего командного состава железнодорожного транспорта. Начальники дорог должны уделять максимум внимания делу детального разбора тех или иных крушений и проведения в порядке управления дорогой хозяйственных, организационных и технических мер по ликвидации их последствий и их предупреждению.
В этом—основное в борьбе с крушениями.
   Крушения, как в зеркале, отражают состояние дисциплины и организационно-технического руководства дорогами.
   Данные о крушениях за последнее время показывают, что свыше трети всех важнейших крушений произошло вследствие разрывов поездов, общее количество которых за 1934 год и первые два месяца 1935 года составило свыше 26 тыс. случаев. Эти разрывы явились результатом неправильного формирования поездов, небрежного осмотра упряжных приборов и плохого свинчивания составов, невнимательного отношения кондукторских бригад к сигналам машинистов по торможению и оттормаживанию поезда, плохого наблюдения за тормозными и автотормозными приборами, неправильного ведения поездов как по перегону, так и при трогании с места, незнания машинистами профилей пути, а также несоответствия существующих в натуре профилей проектным, отсутствия оперативного инструктажа машинистов и наблюдения за правильной работой их в пути.
   Все эти причины, зависящие от плохого качества работы отдельных работников железных дорог и отсутствия у них дисциплины, могли бы быть устранены, если бы начальники дорог и служб уделяли им серьезное внимание и с большевистской настойчивостью взялись за их ликвидацию.
   Около 4 тыс. крушений и аварий явились результатом излома осей, бандажей и рельсов. В результате этих изломов за один лишь 1934 год имело место 1700 сходов поездов.
   Главнейшей причиной этих изломов являются отсутствие дисциплины у транспортников, безобразное отношение к уходу за путем, к правильной подбивке шпал, содержанию стыков, к систематическому наблюдению за исправным состоянием рельсов и скреплений, к осмотру колесных пар при ремонте подвижного состава и ревизии букс.
   Наличие на сети большого количества путевых обходчиков, бригадиров, дорожных мастеров, осмотрщиков вагонов и смазчиков могло бы дать все основания к резкому сокращению числа изломов как рельсов, так и осей вагонов, если бы работники транспорта добросовестно выполняли свои элементарные обязанности.
   Начальники дорог, отделений, депо, станций, дистанций пути не принимают элементарных хозяйственных, организационных мер в порядке повседневного управления, которые им надлежит принимать. Факт, имевший место 23 февраля на Северной дороге, когда на перегоне Паприха—Вологда у вагона поезда № 813 лопнула ось, вагон сошел с рельсов и 8,5 км. шел по шпалам, разрезая шпалы, скрепления и охранные мостовые брусья. Этот факт показывает, как из-за отсутствия простейших предупредительных мер аварии разрушают все отрасли хозяйства транспорта. А между тем на дорогах не заботятся о приобретении простых элементарных приборов, как например, дефектоскопов разных систем, для определения состояния металла и обнаруживания трещин в осях.
   Огромное число проездов закрытых семафоров и приема поездов на занятый путь, составившее за 1934 год около 6 тысяч случаев, является результатом глупо-хулиганской ухарской езды и совершенно нетерпимого отношения машинистов и кондукторских бригад к наблюдению за сигналами.
   С другой стороны, проверка, произведенная но моему поручению на местах крушений, выявила отсутствие контроля за исправностью сигналов, за подготовкой сигналов и стрелок к приему и выпуску поездов, небрежное выполнение правил технической эксплуатации линейными работниками движения.
   Верхом беспомощности и безответственности командиров на дорогах является та медлительность, с которой проводится ликвидация последствий крушений. Движение на много часов приостанавливается только потому, что технические средства по ликвидации последствий крушений не подготовлены. Вспомогательный поезд на большинстве участков обслуживается наспех собранными людьми, без квалифицированного руководителя, без элементарного и самого простого оборудования.
   В результате даже при малейших авариях и незначительных повреждениях перегоны закрываются на 4—8—12 и более часов, что при существующей густоте движения вносит дезорганизацию в работу сети.
   Произведенная по моему поручению проверка крушений, происшедших за последние дни, выявила крайнюю слабость политической и массовой работы на обследованных участках Московско-Бел.-Балт. и Северной дорог. По существу с работниками, непосредственно связанными с безопасностью движения, воспитательной работы не велось, они были предоставлены самим себе. Непосредственными виновниками крушений оказались такие работники, которые и по своему пролетарскому происхождению и по производственному стажу при соответствующей работе с ними могли бы стать дисциплинированными, безупречными работниками.
   Только отсутствием настоящей оперативной борьбы с расхлябанностью и недисциплинированностью, только формально-бездушным отношением к крушениям и механической передачей дел в прокуратуру и суд, только неумением или нежеланием командиров транспорта от начальников дорог до начальников станций организовать по-настоящему машинистов, кондукторские бригады, стрелочников и составительские бригады и внедрить в железнодорожное дело дух дисциплины—можно объяснить то печальное и позорное явление, что число аварий и крушений не сокращается, а все еще продолжает расти.
Приказываю:
   1. Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений.
   2. Ответственность за несокращение числа крушений и аварий на дорогах в отсутствие необходимых предупредительных мер против аварий и крушений возложить на начальников дорог.
   3. Начальникам дорог лично взять в свои руки дело борьбы с авариями а крушениями, и, не ограничиваясь разбором причин аварии и крушения, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварии или крушения, так и их предупреждению.
   4. Начальникам Политотделов дорог и эксплуатационных отделений не ограничиваться общей агитацией о вредности крушения, а конкретно по каждому в отдельности случаю организовать разъяснительную работу, в первую очередь в тех бригадах, депо и станциях и на тех дистанциях пути, где произошло крушение.
   5. Начальникам дорог выезжать на место по каждому сколько-нибудь важному случаю крушения, а начальникам отделений эксплуатации или их заместителям выезжать каждый раз на место крушения, связанного так или иначе с перерывом движения,
   6. Начальникам дорог докладывать лично Наркому о всех случаях крушения или аварии на дорогах, о мерах их ликвидации и предупреждения.
   7. Начальникам Центральных управлений НКПС принимать но каждому случаю крушения, в зависимости от причин таковых (поломка осей, лопнувшие рельсы и т. д.), по своей линии соответствующие оперативные, технические и хозяйственные меры.
   8. Центральному управлению эксплуатации составлять пятидневные сводки происшедших по всей сети крушений и аварий по дорогам с выделением дорог, не добившихся сокращения числа аварий и крушений.
   9. Настоящий приказ объявить под личную расписку всему командному составу дорог до дежурных по станциям, дежурных депо, дорожных мастеров, машинистов-наставников, начальников дистанций связи и электромехаников, старших осмотрщиков вагонной службы.
Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович

С середины 30-х годов начали принимать усиленные меры по устранению причин, вызывающих тяжелые происшествия на железных дорогах. В 1935 г. вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников различных профессий. В том же году был издан приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную».
К концу 30-х годов более 30% подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи. На железных дорогах усилили контроль за соблюдением утвержденного правительством в 1933 г. «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР».

Железным дорогам боевую железную дисциплину
(Постановление ЦИК и СНК Союза ССР об утверждении устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР от 4 июня 1933 г.)

   Центральный Исполнительный Комитет и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляют:
1. Утвердить устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР.
2. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения в месячный срок:
а) ознакомить с уставом всех рабочих я служащих железнодорожного транспорта;
б) издать, по согласованию с НКТ СССР, инструкции по применению устава.
3. Отменить постановление ЦИК и СНК СССР от 3 ноября 1930 года об утверждении положения о дисциплинарных взысканиях на транспорте и положения о поощрении работников транспорта, отличившихся на трудовом фронте, и самые положения (Собр. Зак. СССР 1930 года № 56 ст.ст. 584, 585 и 586, 1931 г. № 5 ст. 65, пп. 21 и 22).
4. Поручить СНК СССР внести в действующее законодательство Союза ССР изменения, вытекающие из настоящего постановления.

Председатель Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР М. Калинин
Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов (Скрябин)
4 июня 1933 г.

Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР

I. Общие положения
1. Железнодорожный транспорт—важнейшая часть единого социалистического хозяйства СССР, от правильной и бесперебойной работы которой зависят успешный ход социалистического строительства, правильное функционирование всего народного хозяйства, культурное развитие и обороноспособность Союза.
   Всякое нарушение работниками ж.-д. транспорта своих обязанностей влечет за собой угрозу для жизни перевозимых жел. дорогами людей, для своевременной и аккуратной доставки грузов социалистической промышленности и сельского хозяйства, для целости доверенной транспорту социалистической собственности и для обороноспособности СССР. Поэтому на жел.-дор. транспорте «железная трудовая дисциплина» необходима «вдвойне и втройне» (Ленин).
2. Трудовая дисциплина на жел. дорогах состоит в сознательном и точном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и быстром выполнении приказов и распоряжений своих начальников.
   Трудовая дисциплина, основанная на социалистическом соревновании и ударничестве, имеет целью укрепить в каждом работнике ж.-д. транспорта сознательное отношение к труду, как «к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства» (Сталин).
3. Трудовая дисциплина обязывает каждого работника жел.-дор. транспорта:
а) хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться;
б) точно исполнять возложенные по службе обязанности, проявляя необходимую инициативу;
в) неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на ж.-д. транспорте;
г) быстро и точно выполнять приказания и распоряжения своих начальников;
д) оберегать государственную собственность: технические средства ж.-д. транспорта (паровозы, вагоны и пр.), оборудование и материалы, а также доверенные ж.-д. транспорту ценности;
е) выполнять нормы выработки, установленные в производстве, а также нормы и измерители работы транспортных средств;
ж) всемерно выполняя обязательства ж.-д. транспорта по отношению к гражданам, пользующимся транспортом, требовать от них безусловного выполнения всех действующих на транспорте правил, сохранения порядка и невмешательства в техническую работу железных дорог;
з) строго хранить вверенную по службе государственную и в частности военную тайну.
   4. Трудовая дисциплина налагает на начальников обязанность подавать пример выполнения служебного долга, четко отдавать приказания и распоряжения подчиненным, неуклонно требовать их точного исполнения, проверять исполнение и применять к подчиненным в соответствующих случаях как меры дисциплинарного воздействия, так и меры поощрения.
   5. Всякое распоряжение подчиненный должен получать от ближайшего начальника.
   В случае получения непосредственного распоряжения от вышестоящего начальника работник обязан выполнить это распоряжение, одновременно известив об этом своего ближайшего начальника.
   6. В случае получения подчиненным распоряжения, явно противозаконного или преследующего преступные цели, а также распоряжения, исполнение которого может повлечь крушение поезда, человеческие жертвы, гибель транспортного или иного государственного имущества, подчиненный обязан не выполнять этого распоряжения и немедленно доложить о нем (вышестоящему начальнику. За исполнение такого распоряжения подчиненный несет ответственность наряду с начальником или его отдавшим.
   7. Настоящий устав распространяется на всех рабочих, служащих и инженерно-технический персонал учреждений и предприятий жел.-дор. транспорта, входящих в систему НКПС, кроме сезонных рабочих, работающих на строительстве и лесозаготовках.
   Настоящий устав распространяется также на административный, учебный и обслуживающий персонал и на учащихся вузов, техникумов и курсов, подведомственных Народному комиссариату путей сообщения.
8. Каждый работник ж.-д. транспорта обязан в точности знать и соблюдать настоящий устав.
II. Прием на службу и увольнение работников ж.-д. транспорта
9. На работу на ж.-д. транспорте щ должностях, указанных в особом перечне и примущественно связанных с движением поездов, могут допускаться граждане Союза ССР, имеющие специальные технические познания и по своему физическому состоянию удовлетворяющие требованиям, установленным для данной должности.
   Принимаемые на эти должности лица обязательно должны пройти предварительные технические испытания и медицинское освидетельствование.
   10. Не допускается прием на ж.-д. транспорт лиц, лишенных избирательных прав, раскулаченных и имеющих судимость за контрреволюционные и корыстные преступления.
   11. Работник ж.-д. транспорта может быть допущен к исполнению своих обязанностей лишь после проверки знаний. Принимаемый на ж.-д. транспорт работник должен пройти испытание в течение срока, установленного законодательством о труде.
   12. Каждый начальник, пользующийся правом приема и увольнения, несет личную ответственность за служебные качества принимаемого работника и за уровень его знаний.
   13. При приеме на работу администрация обязана требовать от поступающего:
а) представления трудового списка или справки с последнего места работы о причинах увольнения;
б) предъявления паспорта в соответствии с законодательством о паспортах;
в) ознакомления с настоящим уставом, в чем поступающий дает расписку.
   Примечание. В тех случаях, когда поступающий на транспорт работник прибывает из местности, где не введена паспортная система, администрация обязана потребовать от него документ, удостоверяющий его социальное положение.
   14. При увольнении по собственному желанию работники ж.-д. транспорта обязаны предупреждать об этом своих ближайших начальников: рабочие не менее чем за 15 дней, служащие—за месяц, инженерно-технический персонал и другие специалисты—за два месяца.
   15. Работники оперативных отраслей ж.-д. транспорта (экплоатация, тяга, путь и связь), а также органов инспекции, контроля и проверки исполнения обязаны при исполнении служебных обязанностей быть одетыми строго по установленной форме.
III. Нарушения трудовой дисциплины и дисциплинарные взыскания
   16. Всякое нарушение трудовой дисциплины влечет за собой дисциплинарное взыскание или предание суду.
   17. Нарушение трудовой дисциплины, не содержащее признаков злостности, враждебности к советской власти и других признаков, влекущих за собой судебную ответственность, является служебным проступком.
   Служебный проступок влечет за собой наложение дисциплинарного взыскания.
   18. Дисциплинарные взыскания применяются начальниками в отношении своих подчиненных. Начальствующие лица транспорта, которые по порученным их ведению отраслям работы имеют право дачи распоряжений и заданий работникам, не подчиненным им :в административном отношении (функциональное подчинение), не имеют права налагать дисциплинарные взыскания на указанных работников.
   19. Неиспользование начальниками в необходимых случаях своей дисциплинарной власти является прямым нарушением ими дисциплины, т. е. служебным с их стороны проступком.
   20. Всякое нарушение служебной дисциплины работниками ж.-д. транспорта, непосредственно участвующими в движении поездов, могущие иметь последствием происшествие или расстройство движения, влечет за собой не дисциплинарную, а судебную ответственность.
   К тягчайшим из этих нарушений относятся: невыполнение отдельных распоряжений, уход с поста, нахождение на службе в нетрезвом виде, порча средств транспорта, халатный осмотр и уход за подвижным составом, путями, стрелками, сигнализацией, невыполнение правил сигнализации и т. п.
21. К работникам ж.-д. транспорта применяются следующие дисциплинарные взыскания:
а) замечание,
б) выговор,
в) строгий выговор,
г) строгий выговор с предупреждением об увольнении,
д) арест на срок до 20 суток с исполнением служебных обязанностей,
е) арест на срок до 20 суток без исполнения служебных обязанностей,
ж) смещение на низшую должность на срок до одного года,
з) увольнение,
и) увольнение с воспрещением на срок до одного года службы на ж.-д. транспорте вообще или на определенных должностях.
   22. Самовольный уход с работы или прогул без уважительных причин влечет за собой увольнение работника с лишением права пользования выданными ему в связи с работой в данном предприятии или учреждении ж.-д. транспорта продовольственной и промтоварной карточками, а также лишение права пользования квартирой, предоставленной работнику в домах, принадлежащих ж.-д. транспорту.
   23. За один и тот же проступок может быть наложено только одно дисциплинарное взыскание.
   24. Наложение дисциплинарного взыскания должно следовать непосредственно за обнаружением проступка, но не позднее месяца со дня совершения проступка. До наложения взыскания начальник обязан истребовать объяснение от работника, совершившего проступок.
25. При определении меры дисциплинарного взыскания начальник должен учитывать:
а) степень тяжести совершенного проступка;
б) вред, причиненный проступком;
в) обстоятельства, при которых совершен проступок;
г) предшествующую службу работника.
   26. Дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора и строгого выговора может налагать каждый начальник на своего подчиненного.
   27. Дисциплинарные взыскания в виде строгого выговора с предупреждением об увольнении, смещении на низшую должность и увольнении могут налагать начальники, пользующиеся правом приема и увольнения работника.
28. Дисциплинарные взыскания в виде ареста могут налагаться:
а) на срок до 3 суток—начальниками распорядительных станций, депо, строительных участков и дистанций;
б) на срок до 5 суток—начальниками эксплоатационных районов жел. дорог, начальниками оперативных отделов дирекций жел. дорог, директорами заводов, управляющими трестами, непосредственно подчиненными Народному комиссариату путей сообщения, и директорами вузов и техникумов;
в) на срок до 10 суток—начальниками центральных управлений НКПС, директорами железных дорог и управляющими объединениями и трестами, не посредственно подчиненными НКПС.
29. Дисциплинарные взыскания в виде увольнения с запрещением на срок до одного года службы на транспорте вообще или на определенных должно стях могут налагать начальники центральных управлений, директора жел. дорог я управляющие объединениями и трестами, непосредственно подчиненными Народному комиссариату путей сообщения.
   Эти меры дисциплинарного взыскания перечисленными лицами не могут применяться в отношении лиц, назначенных на должности приказами Народного комиссара путей сообщения.
   30. Народный комиссар путей сообщения осуществляет дисциплинарные права, согласно настоящему уставу, в полном объеме, в частности налагает дисциплинарные взыскания в виде ареста до 20 суток.
   31. Все указанные выше дисциплинарные взыскания в случае отъезда соответствующих должностных лиц могут налагаться их постоянными заместителями.
   32. Каждый вышестоящий начальник, кроме присвоенных ему дисциплинарных прав, может полностью осуществлять дисциплинарные права, принадлежащие нижестоящим начальникам.
   33. Если по степени проступка необходимо применить меру дисциплинарного взыскания, превышающую объем прав, предоставленных данному начальнику, то он входит к вышестоящему начальнику с представлением о наложении дисциплинарного взыскания властью последнего. В остальных случаях начальник налагает взыскание самостоятельно.
   34. Всякое наложенное дисциплинарное взыскание объявляется работнику под расписку, объявляется в приказе и на общем собрании работников данного учреждения или предприятия, а в случае необходимости опубликовывается также и в печати.
   Замечание, выговор и строгий выговор могут налагаться по усмотрению начальника, наложившего взыскание, с занесением и без занесения в трудовой список, в зависимости от степени серьезности совершенного проступка, остальные взыскания обязательно заносятся в трудовой описок.
   35. Применение дисциплинарного взыскания не исключает возможности возбуждения уголовного преследования за то же нарушение. В случае возбуждения уголовного преследования приведение в исполнение дисциплинарного взыскания приостанавливается до разрешения уголовного дела.
   36. Если работник в течение года не совершил нового служебного проступка, то он считается неподвергшимся взысканию и запись о взыскании в трудовом списке аннулируется.
IV. Отличия на трудовом фронте и меры поощрения
37. Отличие на трудовом фронте состоит в выдающемся проявлении работниками ж.-д. транспорта социалистического отношения к труду и к государственной собственности, в частности:
а) в образцовом выполнении своих служебных обязанностей, результатом которого явилось улучшение работы и состояние всего ж.-д. транспорта или отдельной его части,
б) в проявлении инициативы, результатом которой были указанные достижения,
в) в проявлении самоотверженности, героизма, находчивости, предотвративших крушение поезда, человеческие жертвы, порчу паровозов и машин, прекращение движения поездов и т. п.
38. Для отличия и поощрения примерных ударников ж.-д. транспорта и для развития социалистического соревнования среди работников ж.-д. транспорта устанавливаются следующие меры поощрения:
а) благодарность,
б) денежная награда,
в) награждение именным ценным подарком,
г) награждение почетной грамотой,
д) назначение на высшую должность,
е) награждение значком почетного железнодорожника, согласно особому положению о нем,
ж) занесение на доску почета,
з) представление к награждению орденом Союза ССР.
39. Допускается соединение нескольких мер поощрения.
40. Право объявления благодарности принадлежит каждому начальнику.
Право назначения денежной награды принадлежит начальникам, пользующим ся правом приема и увольнения, если они являются распределителями кредитов.
   Право награждения именным ценным подарком, награждения почетной грамотой и назначения на высшую должность принадлежит начальникам, указанным в ст. 28 настоящего устава.
   Право награждения значком почетного железнодорожника и занесения на доску почета принадлежит Народному комиссару путей сообщения.
   Представление к награждению орденом Союза ССР осуществляется в установленном законом порядке.
   Все указанные выше меры поощрения в случае отъезда соответствующих должностных лиц могут применяться их постоянными заместителями,
   41. Каждый вышестоящий начальник, кроме присвоенных ему прав по применению мер поощрения, может полностью осуществлять права, присвоенные в этом отношении нижестоящим начальникам.
   42. Если к отличившемуся необходимо, по мнению данного начальника, применить меру поощрения, выходящую за пределы его прав, то об этом он делает представление вышестоящему начальнику.
   43. Применение каждой меры поощрения должно быть объявлено в приказе и занесено в трудовой список.
V. Жалобы
   44. Жалобы работников ж.-д. транспорта на неправильное или незаконное использование начальником предоставленных настоящим уставом прав разрешаются в административном порядке вышестоящими начальниками.
   45. Жалоба подается в письменном виде через начальника, наложившего дисциплинарное взыскание, не позднее 3 дней после объявления работнику о наложении взыскания.
   46. Поступившая жалоба не позднее 3 дней передается вышестоящему начальнику. К жалобе в случае необходимости начальник, наложивший взыскание, прилагает свой отзыв.
   47. Обжалование не приостанавливает исполнения взыскания. Однако взыскание может быть приостановлено начальником, наложившим его, если он найдет для этого достаточно оснований.
48. Вышестоящий начальник обязан рассмотреть жалобу и вынести по ней свое решение в течение 3 дней со дня получения жалобы. Решение вышестоящего начальника по жалобе является окончательным и дальнейшему обжалованию не подлежит.
   В случае неполучения ответа на жалобу в течение 10 дней со дня ее подачи работник может подать жалобу следующему вышестоящему начальнику.
49. Начальник, признавший жалобу основательной, обязан немедленно отдать распоряжение об отмене наложенного взыскания и о восстановлении нарушенных прав жалобщика.
VI. Учет дисциплинарных взысканий и меры поощрения за отличия
50. Всем дисциплинарным взысканиям и мерам поощрения, применяемым на ж.-д. транспорте согласно настоящему уставу, ведется учет в порядке особой инструкции, издаваемой НКПС по согласованию с НКТ СССР.
   За отсутствие такого учета несут ответственность как начальники соответствующих органов ж.-д. транспорта, так и лица, заведующие учетом личного стола.
VII. Надзор за правильным применением настоящего устава
   51. Надзор за правильным применением к работникам ж.-д. транспорта дисциплинарных взысканий осуществляется транспортной прокуратурой.
   52. Постоянный текущий надзор как за общим состоянием дисциплины, так и за неуклонным и правильным осуществлением всеми начальниками принадлежащих им, согласно настоящему уставу, прав является обязанностью каждого вышестоящего начальника.

Председатель Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР М. Калинин
Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов (Скрябин)
4 июня 1933 г.

Принципиальное значение имел приказ НКПС о введении с 1 января 1936 г. новой классификации нарушений безопасности движения.
По классификации 1936 г., надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались: сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий; все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.
Начальник дороги или его заместитель обязаны были лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС.
К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.
Подлежали специальному учету в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер факты грубого нарушения ПТЭ на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.
В классификацию нарушений безопасности движения 1936 г. впервые ввели критерий — величину материального ущерба, характеризующую последствия сходов и столкновений подвижного состава при крушениях и авариях: В отношении учета брака в работе эта величина также явилась базовой для последующих классификаций, определявших направленность мероприятий по обеспечению безопасности движения. Применение новой классификации нарушений 1936 г. позволило раскрыть истинную картину происшествий и повысить эффект упреждающих мер. В 1938 г. крушений и аварий было 3118, браков в работе 324960, а в 1940-м — соответственно 1734 и 191357.
Уменьшению количества происшествий способствовало введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и инструкций по сигнализации и движению поездов. В этих документах были учтены изменения в объеме перевозок, технике железных дорог, технологии работы в различных хозяйствах транспорта.
В 1939 г. треть аварий и крушений произошла по вине работников службы движения (в большинстве случаев дежурных по станции и стрелочников), допустивших прием и отправление поездов на занятые пути или по неготовым маршрутам. Более 70% крушений и аварий было допущено лицами, работавшими на своей должности менее двух лет, основная доля брака в работе падала на тех, кто работал менее 6 месяцев.
К началу 40-х годов, когда на железнодорожном транспорте был создан ревизорский аппарат, сложилась более совершенная система обеспечения безопасности движения поездов. Она представляла собой совокупность организационных, организационно-технических и технических мероприятий. К организационным мероприятиям относились: подбор, расстановка, воспитание и техническое обучение кадров; разработка и совершенствование правил и инструкций для работников железнодорожного транспорта, учет требований безопасности при составлении графиков движения, технологических процессов и других руководящих документов. В числе организационных мероприятий особое место занимала система взысканий и поощрений. Взыскания должны были налагаться за сам факт нарушений правил, вне зависимости от их последствий. Это способствовало укреплению дисциплины и предупреждению аварий и крушений.
Что касается организационно-технических мер, то они были направлены в основном на предупреждение приема поездов на занятые пути и отправление по неготовым маршрутам, на борьбу с проездами закрытых сигналов. К техническим мероприятиям относилось совершенствование устройств транспорта, и в первую очередь СЦБ и связи. Особенно актуальными были электрическая изоляция приемоотправочных путей и стрелочных горловин, установка двукрылых семафоров, хвостовых поездных сигналов, предложенных НИИЖТом (эти сигналы при использовании керосиновой лампы обеспечивали видимость на расстоянии около 3 км).
В предвоенные годы по данным профессора П. Я. Гордеенко в 1933 г. основными причинами происшествий на железной дороге были упущения эксплуатационного персонала (67,8 %), неисправности подвижного состава и пути (29,6 %).
Сохранились общие сведения о происшествиях и количестве брака в работе на железных дорогах в период Великой Отечественной войны Их число было значительно меньшим по сравнению с предыдущими годами. Это связано с тем, что статистика аварий и крушений на железных дорогах фронтовой зоны не велась и поэтому не могла быть учтена.
Сведения об авариях и крушениях в тылу Советского Союза в период Великой Отечественной войны за 1941 -1945 г.
ГодКоличество аварий и крушенийКоличество случаев брака в работе
19411252 
194284175984
1943892 
1944884 
1945821116245

Заслуживает внимания итог расследования крушения балластной вертушки, которое произошло в 40-х годах на участке Беломорск — Сумский Посад Кировской железной дороги. Тогда вследствие просадки земляного полотна провалились в образовавшуюся «яму» несколько вагонов, паровоз, балластная призма и рельсо-шпальная решетка. Крушение вызвало длительную задержку поездов. Комиссия, созданная НКПС для расследования причин крушения, в составе профессоров ЛИИЖТа А. В. Ливеровского, Д. Д. Бизюкина и А. В. Паталеева проехала по участку, детально обследовала отдельные перегоны, ознакомилась с исполнительными чертежами, данными бурения, выслушала путейцев, работавших на этом участке с начала строительства, и пришла к выводам, которые отличались от сделанных ранее ревизорским аппаратом.
Комиссия установила, что при строительстве участка работы велись наспех: земляное полотно не было отсыпано до проектного профиля, располагалось на неустойчивых, сильно обводненных грунтах, частично на еланях и «чутко реагировало на рост интенсивности движения и нагрузок». Все это явилось предпосылкой происшествия. Поэтому на совещании у начальника дороги в Петрозаводске комиссия отказалась признать виновниками крушения руководителей дистанции пути, на чем рьяно настаивали ревизор по безопасности и начальник политотдела дороги. А. В. Ливеровский в резкой, несвойственной ему форме объявил, что «если продолжится такое искание виновных, то он вместе с комиссией покинет Петрозаводск...». Комиссия предложила эффективные меры по усилению железнодорожного пути на участке. В то трудное время члены комиссии — ученые-транспортники не пошли против истины, проявили принципиальность, мужество и добропорядочность. Это поучительный урок для командного состава дороги современных лет.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0102 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика