История электрификации железной дороги

 

По теме "электричество"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Ленинский план ГОЭРЛО. Электрификация постоянным и переменным током. Задачи на будущее.

Электропоезд, в торжественной обстановке отошедший 6 июля 1926 г. от платформы Бакинского вокзала, возвестил начало новой эры в развитии отечественного железнодорожного транспорта — эры электрификации. За прошедшее время электрическая тяга получила широкое распространение, убедительно на деле доказала свои многочисленные преимущества перед другими видами тяговых средств. Неузнаваемо изменились техника электрификации, методы ее обслуживания и эксплуатации.
Сегодня, спустя 80 лет, уместно подвести некоторые итоги, напомнить важнейшие этапы развития и совершенствования электрической тяги, проследить, как увеличивались масштабы электрификации, улучшались количественные и качественные характеристики электроподвижного состава и устройств электроснабжения.
Первый этап электрификации железных дорог неразрывно связан с ленинским планом ГОЭЛРО. В этом плане в специальном разделе «Электрификация и транспорт» предусматривалось создание «электрических сверхмагистралей». Участок Баку — Сабунчи — Сураханы, от которого ведет свой отсчет электрификация железных дорог нашей страны, как раз и стал первенцем плана ГОЭЛРО в области транспорта. Замена паровозов более экономичными и производительными электровозами, начавшаяся в 20—30-е годы, велась и во время Великой Отечественной войны, и в послевоенные годы.
Особую роль в техническом перевооружении локомотивного парка, да и всего железнодорожного хозяйства сыграл Генеральный план электрификации железных дорог, принятый в 1956 г. К этому времени в стране насчитывалось в общей сложности немногим более 5,3 тыс. км электрифицированных линий. Они составляли лишь 4,4 % эксплуатационной длины сети железных дорог. Однако их доля в грузообороте была почти в 2 раза выше — 8,4%. Такая «диспропорция», которая в значительной степени сохранилась и в дальнейшем, объясняется тем, что на электрическую тягу в первую очередь переводили наиболее грузонапряженные участки.
Начиная с 1956 г. темпы электрификации железных дорог стали резко возрастать. Если в 1955 г. было электрифицировано около 500 км линий, то в 1959 г. уже в 4 раза больше — 2087 км. К началу 1958 г. Советский Союз занял первое место в мире не только по темпам электрификации, но и по общей протяженности железных дорог с электрической тягой поездов. В настоящее время длина электрифицированных линий в стране достигла почти 50 тыс. км, на них выполняется более 60 % всего грузооборота железных дорог и значительный объем пассажирских перевозок.
На первом этапе электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе 3 кВ в контактной сети. Эта система хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, она относительно проста и надежна. Вместе с тем в течение 50-х годов был проведен ряд исследовательских, проектно-конструкторских работ и практических экспериментов, позволивших начать широкое применение для электрификации более прогрессивной системы переменного тока промышленной частоты с напряжением 25 кВ.
Система переменного тока позволяет значительно уменьшить число тяговых подстанций, сделать их проще, сократить расход меди и в целом существенно снизить капитальные вложения в устройства электроснабжения. Имеется и ряд преимуществ эксплуатационного характера. Повышение напряжения в контактной сети в несколько раз позволяет значительно повысить провозную способность электрифицированных участков по системе электроснабжения, сократить потери электроэнергии, а более простая схема тяговых подстанций дает возможность облегчить и удешевить их техническое обслуживание и эксплуатацию.
Наличие на сети дорог двух систем электрификации — постоянного и переменного тока — выдвинуло довольно сложную техническую задачу их стыковки. Построенные в связи с этим электровозы двойного питания, которые могут работать и на постоянном, и на переменном токе, в силу ряда обстоятельств не получили распространения. Более целесообразным оказался способ строительства специальных станций стыкования на границах участков, электрифицированных на постоянном и переменном токе.
В последние годы разработана и находит применение автотрансформаторная система переменного тока 2X25 кВ. Обладая многими преимуществами системы 25 кВ, она позволяет еще больше увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, дополнительно сократить затраты на электрификацию, имеет ряд других ценных достоинств. Систему 2х25 кВ намечено применить, в частности, для электрификации участков Байкало-Амурской магистрали.
Параллельно с электрификацией новых линий непрерывно совершенствовались схемы, оборудование и аппаратура устройств электроснабжения, применялись более эффективные методы их эксплуатации. На подстанциях постоянного тока силовые ртутные выпрямители постепенно были полностью заменены значительно более надежными и экономичными полупроводниковыми преобразователями.
На всех подстанциях в устройствах контактной сети широко внедряются автоматика и телеуправление — вначале на релейно-контактной элементной базе, а затем на бесконтактной, электронной. Это дало возможность резко сократить обслуживающий персонал и одновременно повысить надежность, обеспечить бесперебойность функционирования систем электроснабжения.
По мере накопления опыта электрификации и развития соответствующих отраслей промышленности обновлялся парк электроподвижного состава. Первые электровозы постоянного тока имели мощность 2000—2200 кВт (в часовом режиме) и шесть движущих осей. В послевоенный период отечественная промышленность освоила серийный выпуск электровозов ВЛ22М с часовой мощностью 2400 кВт, ВЛ23— 3150 кВт и ВЛ8 — 4200 кВт. Последний из этих локомотивов имеет восемь движущих осей и состоит из двух четырехосных секций. Подобная схема механической части была принята в основном и для последующих электровозов.
Итак, за прошедшие шесть десятилетий электрическая тяга прошла огромный путь развития, прочно вошла в повседневную жизнь железных дорог. Но этот путь еще далеко не закончен. Предстоит большая работа в области совершенствования техники электрифицированных линий. Требуется улучшить тягово-энергетические характеристики электроподвижного состава, прежде всего переменного тока, повысить его надежность, экономичность, ремонтопригодность. Многое надо сделать в области автоматизации процессов управления современными сложнейшими электровозами и электропоездами, унификации их электрооборудования и других основных элементов, на качественно более высокий уровень поднять систему ремонта и технического обслуживания с широким применением современных средств диагностики и др.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0048 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика