Ораниенбаумская электрическая железная дорога

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

История постройки электрической железной дороги от Нарвских ворот до Ораниенбаума и далее до Красной Горки

Передовые инженеры России еще в конце XIX века разработали проекты электрификации пригородного движения на уже действующих участках железных дорог и строительства облегченных дорог трамвайного типа. Однако только по одному из них были развернуты работы. Это относится к сооружению пригородной дороги протяженностью 38 км от Петербурга до Ораниенбаума с применением моторвагонной электрической тяги.
Проект в 1898 г. поступил в Департамент железнодорожных дел. Произведенные расчеты подтверждали экономическую целесообразность строительства, а техническая возможность доказывалась опытом эксплуатации ряда зарубежных электрических железных дорог пригородного типа.
Спустя год комитет министров утвердил проект Устава общества Санкт-Петербургских пригородных путей и электрических трамваев. Его авторами были инженер С. А. Бернатович и швейцарский генеральный консул в России Е. Дюпон, бравший на себя организацию финансирования строительства. Смерть Е. Дюпона задержала сбор необходимого капитала, и вопрос о строительстве Ораниенбаумской электрической железной дороги оставался без движения 5 лет.
В 1906 г. новая группа предпринимателей во главе с С. А. Бернатовичем обратилась в Департамент железнодорожных дел с просьбой разрешить строительство электрической железной дороги от Нарвских ворот в Петербурге до Ораниенбаума и далее до Красной Горки общим протяжением 58 км.
Примерно в то же время в Департамент был представлен проект журналиста, инженера и предпринимателя И. П. Табурно. Он отличался своеобразием и оригинальностью решения, да и с оформительской точки зрения был выполнен безукоризненно — подробные пояснительные записки, написанные изящным слогом, пунктуально составленные расчеты и сметы, художественно выполненные чертежи и акварели с видами предполагаемых транспортных удобств. Кроме того, своевременно внесенный в банк денежный залог ценными бумагами на сумму 44689 руб. — все это не могло не вызвать симпатий к автору со стороны должностных лиц, решавших судьбу новой дороги.
В соответствии с решением автора "...начальным пунктом дороги намечена Казанская площадь. Для того, чтобы сделать удобным доступ пассажиров к станции, прежде всего предполагается расширить мост через Екатерининский канал от Невского проспекта в сторону Казанского собора... Сейчас же за этим мостом проектируется конечный вокзал Ораниенбаумской линии. Вокзал проектируется над Екатерининским каналом на такой высоте, чтобы не мешать судоходству...". Линия должна была примкнуть к Балтийской железной дороге и следовать рядом с ее путями до Ораниенбаума.
Принятое решение мотивировалось повышением экономической эффективности строительства за счет отказа от отчуждения дорогостоящих городских земель и уменьшения объема земляных работ.
Рассмотрение и обсуждение обоих проектов вызвали оживленные прения в комиссии по новым железным дорогам и отклики в печати. Выяснилось, что главным противником проекта Табурно является Правление Балтийской железной дороги, в ведении которой находился действующий с 1864 г. участок Петербург — Ораниенбаум. Сооружение линии с электрической тягой рядом с действующими путями безусловно существенно уменьшило бы прибыли Балтийской дороги от пассажирских перевозок. Кроме того, оставалась нерешенной проблема транспортного обеспечения густозаселенной местности, прилегающей к Петергофскому шоссе и побережью Финского залива.
В результате всестороннего разбирательства предпочтение получил проект группы Бернатовича, получивший 9 голосов. За проект Табурно голосовало 5 членов комиссии. Проект устава общества "Бернатович и К"" по строительству электрической железной дороги от Петербурга до Красной Горки был утвержден в феврале 1909 г.
Для реализации проекта, осуществляемого по техническим условиям, применявшимся к подъездным путям общего пользования, требовалось внести некоторые поправки в направление трассы с тем, чтобы по возможности обойти земли дворцового ведомства, составить подробные расценочные ведомости и сметы, разместить соответствующие заказы, выявив потребности в материалах и рабочей силе и, наконец, организовать строительство.
Между городскими властями Петербурга и Департаментом железнодорожных дел, с одной стороны, учредителями и проектировщиками — с другой, возникли разногласия в классификации проектируемой дороги. Первые склонны были считать дорогу трамвайным предприятием пригородного типа. Учредители и в особенности инженерно-техническая общественность, считали ее предприятием железнодорожным.
Ведущие специалисты, участвовавшие в строительстве, и среди них инженер путей сообщения Г. О. Графтио, инженер-электрик А. А. Смуров, добились того, что строящаяся линия была занесена в списки железных дорог пригородного типа местного значения с укладкой путей за чертой города на собственном полотне.
В 1912 г. было учреждено "Общество трамвая и электрических предприятий в окрестностях Петербурга", которое купило концессию V группы Бернатовича, не имевшей средств для осуществления работ. После этого началось строительство. В соответствии с техническими условиями Ораниенбаумская электрическая железная дорога имела нормальную колею шириной 5 футов (1524 мм) в два пути на участке Петербург— Ораниенбаум и в один путь на участке Ораниенбаум — Красная Горка.
Производителем работ по электротехническому оборудованию стал А. А. Смуров — энергичный, эрудированный инженер, впоследствии известный специалист в области техники высоких напряжений. Круг обязанностей Александра Антоновича был весьма широк. В процессе проектирования приходилось заниматься не только чисто электротехническими проблемами, но и подвижным составом, вникать в существо строительных и организационных работ.
Деятельное участие в решении многих вопросов электроснабжения и электрического подвижного состава принимал Г. О. Графтио, назначенный правительственным инспектором по надзору за Ораниенбаумской электрической железной дорогой.
К рассмотрению, дополнению, рецензированию технического проекта привлекались крупные специалисты в области электротехники и тяги поездов, в том числе профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, профессор Петербургского политехнического института А. В. Вульф, который отмечал, что "...Ораниенбаумская железная дорога является первой в России электрической дорогой, приближающейся по своему характеру к типу магистральных путей и, по всей вероятности, ей придется открыть у нас строительство электрических дорог и дать образцы и опыт для применения электрической тяги вне городов". Необходимо напомнить, что А. В. Вульф является первым автором книги по курсу "Электрическая тяга", изданной в 1912 г.
Согласно проекту дорога брала начало на площади у Нарвских ворот, проходила по городским улицам до выхода на Петергофское шоссе, а затем шла вдоль него на собственном полотне через поселок Стрельну и город Петергоф. Заканчивалась первая очередь дороги петлей в Ораниенбауме.
Ораниенбаумская электрическая железная дорога
Схематический план Ораниенбаумской электрической железной дороги (1916 г)
Закладка дороги состоялась в июне 1913 г. На линии началось сооружение железобетонных мостов, труб и путепровода над Балтийской железной дорогой возле Ораниенбаума. К лету 1914 г. на всем протяжении трассы первой очереди — от Нарвских ворот до Ораниенбаума — был уложен двухколейный рельсовый путь. С началом империалистической войны капитальное строительство прекратили, проводили только достроечные работы на участке от Нарвских ворот до Стрельны.
Для снабжения дороги электроэнергией на окраине Петербурга была построена электростанция. Переменный трехфазный ток напряжением 8000 В подавался на подстанцию в Княжеве, где преобразовывался в постоянный ток напряжением 1200 В для питания контактного провода и повышался до 2000 В для передачи на две другие подстанции, размещенные в Стрельне (на 18-й версте от начала линии) и в Мартышкине (на 32-й версте).
Обе подстанции питали контактный провод. Их место было выбрано, так, чтобы потери в сети были минимальными. Поскольку электротяговую сеть строили уже во время войны, подвеску контактного провода выполнили простой, без применения несущего троса.
Здание электростанции Ораниенбаумской линии сохранилось до настоящего времени и используется в качестве одной из подстанций системы Ленэнерго (ее адрес - проспект Стачек, дом № 91). Оборудование же, установленное первоначально и предназначенное для энергоснабжения Ораниенбаумской линии, в сентябре 1920 г. правительственным распоряжением было демонтировано и направлено на строящуюся на Урале Кизеловскую районную электростанцию. Для перевозки демонтированного оборудования понадобилось более сотни товарных вагонов.
Для Ораниенбаумской линии проектировали электропоезда, состоящие из моторного и прицепного четырехосных вагонов. Расчетное число пассажиров такого поезда составляло 142 человека, причем при необходимости предусматривалась возможность работы моторных вагонов по системе многих единиц. Максимальная скорость движения предполагалась до 60 км/ч на загородных участках и до 30 км/ч на городских линиях. Это обстоятельство и предопределило выбор напряжения в 1200 В — удвоенного по сравнению с трамваями.
Изготовление и поставка вагонов возлагались на зарубежные фирмы, о чем свидетельствует переписка руководства дороги с фирмами в частности со "Всеобщей кампанией электриков" (ВКЭ) и "Дженерал Электрик".
В связи с военным временем заказы на подвижной состав остались невыполненными. Из-за границы в дальнейшем была получена лишь аппаратура для электровагонов от австрийской фирмы "Элин". Между тем в 1915 г. путь и контактная сеть от Нарвских ворот до остановочного пункта Привал (у развилки Нарвского и Петергофского шоссе, в 8 км от Нарвских ворот) были полностью готовы, и для движения на этом участке общество решило использовать трамвайные вагоны, эвакуированные в Петроград из Риги.
В январе 1916 г. Управление по сооружению железных дорог официально сообщило о том, что "...открыто временное трамвайное движение на участке Нарвские ворота — Путиловский завод протяжением 2,25 версты Ораниенбаумской электрической железной дороги". К лету 1916 г. движение было продлено до Привала.
Через год из-за резкого осложнения военной и экономической ситуации дальнейшее строительство дороги приостановилось. Ржавели уложенные рельсы, размывались ливнями возведенные насыпи, разрушались деревянные опоры контактной сети
В первые годы после победы Великой Октябрьской социалистической революции в стране возникла необходимость срочно восстановить первостепенные железные дороги для обеспечения промышленных центров сырьем, топливом, продовольствием. На ряде второстепенных линий, в перечень которых вошла и Ораниенбаумская, строительные управления ликвидировали. Верхнее строение пути от Ораниенбаума до Стрельны подлежало разборке и использованию на магистралях первой категории важности.
В 1920 г. Ораниенбаумская электрическая железная дорога получила название "Ораниенбаумской электрической линии", а сокращенным ее названием и адресом стало наименование ОРАНЭЛ.
С 1924 г. для обслуживания рабочих промышленных предприятий Нарвской заставы на ОРАНЭЛе применялась как электрическая трамвайная, так и паровозная тяга. Пассажирские вагоны поступали с Приморской (Сестрорецкой) железной дороги. Движение осуществлялось от Нарвских ворот до Стрельны.
В связи с финансовыми трудностями на транспорте сохранить дорогу как полигон для исследования электрической тяги не удалось, и 18 июля 1929 г. Коллегия НКПС постановила: "Находящуюся в ведении Северо-Западных железных дорог электрическую линию Нарвские ворота — Стрельна передать ленинградскому Откомхозу, о чем немедленно войти с представлением в СТО через Госплан СССР..."
А проект ОРАНЭЛ прожил еще одну жизнь. Он был использован при строительстве электрической железной дороги Баку —- Сабунчи — Сураханы, вступившей в строи в 1926 г. С этой дороги и начинают отсчет выполнения плана ГОЭЛРО в области электрификации железнодорожного транспорта в нашей стране.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0047 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика