Первая железная дорога России

 

По теме "история"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Царскосельская железная дорога - первая дорога России

Если ясный русский ум и любовь к родине указывали Ползунову, Фроловым, Черепановым, Кулибину и многим другим простым русским людям верный путь к развитию производительных сил в стране, то классовая ограниченность правящих кругов царской России, наоборот, заставляла их относиться с недоверием к творческим силам своего народа, преклоняться перед иностранцами, искать у них помощи, идти в хвосте их достижений.
Поэтому и вопрос о постройке железных дорог был возбуждён не в связи с успехом Нижне-Тагильской железной дороги, построенной Черепановыми, а в связи с домогательствами иностранных капиталистов.
В конце 1834 года в Петербурге появился иностранный делец, Франц Антон Герстнер, чех по происхождению, выступивший с предложением о постройке железных дорог в России.
Специальный комитет, назначенный Николаем I для обсуждения вопроса, куда попало много немцев, взялся за дело без всякого восторга. Скорее он отнёсся к проекту отрицательно, чем сочувственно. Граф Толь сурово напомнил комитету слова французского публициста: "перевозка пассажиров по железным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно придумать для революции в стране!" Министр финансов Канкрин заметил, что осуществление проекта "имело бы последствием упадок частных и государственных доходов, вызвав большой ропот в народе". Однако ловкий предприниматель не дремал. Он добился встречи с царём и при личном свидании указал Николаю на то, какое огромное значение имеет быстрая переброска войск по железным дорогам в военное или революционное время. Николаю I был известен опыт британского правительства, быстро переправившего войска по линии Ливерпуль — Манчестер в Ирландию для подавления восстания. Царь дал понять комитету, что сочувствует идее железнодорожного строительства. Комитет не решился при таком обороте дела дать отрицательное заключение, но пришёл к спасительному мнению о том, что необходимо сначала вызнать, кто такой Герстнер, сколько будет стоить дорога, какой будет от неё доход и как вообще обстоит дело с железными дорогами за границей.
Пока царский комитет раздумывал, слухи о проекте проникли в печать. Противников железных дорог оказалось больше, чем их сторонников.
Начало дискуссии положил журнал "Общеполезные сведения". В 1835 году появилась "наивная" статья, написанная якобы русским крестьянином. Называлась она: "Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Петербургом и Москвою".
"Дошли до нас слухи,— писал этот "крестьянин", под маской которого явно скрывалось лицо помещика-крепостника,—что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидомою силою, помощью паров. Мы люди тёмные, неучёные, но проживши полвека, бог привёл измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце и довольно наглядеться иноземного, да наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное - дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей".
"Мужицкие речи" свелись совсем не к мужицким выводам.
"В самой Англии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы принуждены собирать деньги для прокормления нищих. Не дай бог нам дожить до этого! Пока господь бережёт нас и царь милует, есть у нас руки и кони, так не пойдём под окны напевать заунывные песенки".
С чувством удовлетворения автор заканчивал свои "речи" суровым предупреждением:
"Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить ещё деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!"
Редактор журнала, поддерживая своего сотрудника, заявил, что железнодорожное дело в России "совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно".
Таково было мнение извозопромышленников, владельцев конных заводов, дорожных трактирщиков. Но купечество, мечтавшее о переброске огромных хлебных потоков с юга для вывоза за границу, думало иначе. Медлительные и очень дорогие средства сообщения в то время были сильнейшей помехой для развития торговли. Из Америки и Ост-Индии оказывалось легче привезти сало в Европу, чем доставить его из оренбургских степей. Рожь, стоившая в Саратове рубль, обходилась в Эстонии в четыре раза дороже. Купцы решительно встали на защиту проекта.
Почувствовав поддержку купечества, Герстнер на свой риск и страх произвёл предварительные изыскания. После этого он неожиданно подал просьбу о разрешении учредить акционерное общество для постройки железной дороги от Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпина в виде опытной линии. В своём проекте Герстнер указывал, что пассажиры и грузы будут перевозиться в дилижансах, повозках и каретах. Сообщение будет поддерживаться при помощи паровозов, если пассажиров окажется более пятидесяти, в противном случае перевозить будут лошади. Если пассажир пожелает совершить переезд в собственной карете, то её поставят на особый железный ход. Паровая машина, по заявлению Герстнера, расстояние в двадцать семь километров пройдёт за сорок минут, а лошадям потребуется более часа.
На вопрос о том, как он надеется собрать нужный ему капитал, Герстнер, не сомневаясь в поддержке купечества, ответил, что нужные ему три миллиона "он соберёт в двадцать четыре часа".
Царь велел выдать разрешение. Герстнер организовал акционерное общество и летом 1836 года приступил к постройке пробной дороги.

Первый поезд Царскосельской железной дороги
Для опытной Царскосельской железной дороги, открытой для движения в 1837 году, весь подвижной состав был приобретён в Англии. Товарные вагоны, как можно судить по сохранившимся старинным рисункам, представляли собой те же вагонетки и платформы. Пассажирские вагоны строились по типу карет, но пассажиры из "высшего" общества находили более "удобным, приличным, и благородным" для себя передвигаться по железным дорогам в собственных экипажах, которые ставились на железнодорожные платформы.
Впрочем, через несколько лет после открытия на Царскосельской дороге появился и вагон, сделанный в России. Это был особенный вагон, в виде платформы, груженной мешками с сеном. и опилками, который ставился между паровозом и пассажирскими вагонами и должен был защищать пассажиров от опасного соседства с паровым котлом на случай взрыва.
Благодаря закупке всего оборудования за границей Герстнер закончил всё сооружение довольно быстро. Торжественное открытие линии Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Вагоны были украшены флагами. Зрителям, стоявшим по обе стороны дороги, раздавали платки с изображением поезда. С нового года началось регулярное сообщение.
Эта опытная линия имела, так сказать, рекламный характер и служила главным образом для развлечения. Больших доходов она не приносила, хотя принимались все меры для привлечения публики: на вокзалах устраивались концерты, празднества, танцы. Концерты Павловского вокзала получили большую известность благодаря прекрасному симфоническому оркестру, и посещение их вменяло себе в модную обязанность аристократическое общество Петербурга..

Гулянье на Павловском вокзале
Между тем народное хозяйство России в то время уже довольно остро испытывало потребность в более скором и дешёвом транспорте. После постройки Царскосельской дороги множество деловых людей, а чаще авантюристов, начало выступать со всевозможными проектами железнодорожных линий.
Из всех проектов Николай I одобрил только постройку Варшаво-Венской дороги. Сооружение её взяло на себя частное акционерное общество, которое, однако, не собрало полностью необходимых средств. Тогда, по указанию Николая I, казна вступила в него пайщиком, и дорога была достроена.
Выдвинуть эту линию на первый план, вровень с основной линией Петербург — Москва, заставили стратегические соображения, а отчасти и преклонение перед Европой тогдашнего русского аристократического общества. Помещики, знать и высшее чиновничество, в те времена гораздо чаще бывали за границей, чем в отдалённых уголках своего отечества, и, естественно, предпочитали улучшить пути сообщения, которыми чаще всего пользовались.
Хотя постройка Царскосельской дороги и начавшееся строительство Варшаво-Венской очень мало содействовали популяризации нового вида транспорта среди русских людей, всё-таки идея железнодорожных сообщений проникала в глубину России, и там находились предприимчивые, живые люди, готовые взяться за новое дело без царской указки. Так, на юге, в тогдашней Новороссии, в 1846 году появилась железная дорога с конной тягой между волжским посадом Дубовкой и станцией Качалинской. По мысли строителей этот вид сообщения должен был в некоторой мере заменить начатый сооружением и затем заброшенный Волго-Донской канал. Опыт применения конной тяги оказался неудачным: дорога не смогла конкурировать с возчиками. Всё же она просуществовала десять лет.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0042 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика