Значение Транссиба

 

По теме "транссиб"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Что дала постройка Сибирской железной дороги Российскому государству

Самым грандиозным предприятием в истории железнодорожного строительства, пожалуй, является сооружение Сибирской дороги, начатое в 1893 году и законченное в 1903 году. Общая длина Великого сибирского пути составила около шести тысяч километров. На путь пошло около десяти миллионов шпал. Вес уложенных рельсов и скреплений составил три с половиной миллиона тонн.
Общая длина железных мостов через реки равнялась десяти километрам, а деревянных — втрое больше.
Надо заметить, что военные соображения заставили царское правительство вести все работы с большой энергией. Укладка пути шла значительно быстрее даже по сравнению с Канадской линией, строившейся с наибольшей по тем временам скоростью: среднее протяжение уложенного за год пути в Сибири составило семьсот километров, а в Канаде — менее пятисот.
Французская газета «Ля Франс» по поводу окончания постройки дороги писала, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги».
Прямые и косвенные последствия проложения Великого сибирского пути сказались уже в ближайшее десятилетие после того, как открылось регулярное движение.
Сооружение железнодорожного пути, меняя прилегающий к нему пейзаж, очень мало, разумеется, может влиять на физическую карту области, по которой путь проходит. Но экономическое и политическое значение железной дороги оказывается огромным и не только для данной области, но и далеко за её границами.
В течение веков в России никто не думал об улучшении существующих в Сибири путей сообщения. Сеть судоходных рек, по которым давно уже плавали пароходы, с одной стороны, а с другой, большой тракт (путь чайных караванов) вполне удовлетворяли огромную область, мало населённую, почти не имевшую никакой промышленности.
Только в последней четверти прошлого века появились проекты улучшения путей сообщения.
Сначала предполагалось улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейн Оби с бассейном Енисея. Но созданный таким образом водный путь благодаря речным излучинам был бы очень длинным и вдобавок закрытым в зимнее время года на шесть-восемь месяцев.
Необходима была железная дорога.
Величайшие трудности прокладки Великого сибирского пути были ясны, но правительство Александра III всё же решилось на постройку и в 1889 году вынесло постановление, а через три года во Владивостоке начаты были строительные работы.
В те годы были построены Закаспийская и Среднеазиатская дороги, через топи полесских болот была проложена Полесская железная дорога, имевшая крупное стратегическое значение и в то же время породившая в Полесье лесную промышленность. Наконец, тогда же была построена Екатерининская дорога, поднявшая на юге металлургическую промышленность.
Сибирская железная дорога была построена русскими людьми и из русских материалов.
Только семнадцать километров пути между станциями Красноярск и Минино выложено рельсами, заказанными ранее в Англии и очутившимися в Сибири в результате проведённого опыта доставки грузов морским путём через Ледовитый океан. Все остальные материалы поставили русские заводы.
Чтобы ускорить постройку дороги, работы были начаты в нескольких местах сразу. Раньше всех открылось движение по Западносибирской линии, хотя строителям этого отрезка Сибирской магистрали, несмотря на благоприятный рельеф местности, пришлось встретиться с существенными затруднениями. Сюда относится прежде всего очень короткое лето, вследствие чего многие работы, особенно по постройке зданий и мостов, пришлось выполнить зимой. Заготовка строительных материалов производилась вдалеке от линии, что потребовало прокладки дорог, заставило обзаводиться обозами, баржами, пароходами, кирпичными и лесопильными заводами. Недостаток рабочих рук побудил строительное управление применить при земляных работах, впервые в России, землекопные машины.
Следующий участок магистрали — Среднесибирская линия — строился в ещё более неблагоприятных условиях. При гористом и пересечённом характере местности, прорезываемой линией, пришлось произвести значительное количество земляных работ и возводить многочисленные искусственные сооружения. Климатические условия здесь оказались ещё более суровыми. Особенно же затруднительными были работы в тайге, непроходимой на громадном пространстве и состоящей из густого смешанного леса с болотистым верхним слоем почвы. Прежде чем проложить путь, надо было строить дороги, укладывать бок о бок брёвна, осушать верхние слои почвы при помощи сети водоотливных каналов и расчищать верхний слой валежника, хвои и листвы перепутанных корнями деревьев и растений.
При полном отсутствии какой-либо местной промышленности все материалы, начиная от гвоздей и сортового железа, привозились из России, совершая далёкий и сложный путь.
Летом 1898 года путь был доведён до Иркутска, и в конце года Среднесибирская линия вступила в строй. Через год управления Среднесибирской и Западносибирской линии были объединены в одно управление Сибирской железной дороги.
Ледокол-паром Байкал
Ледокол-паром «Байкал»
Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска встречает озеро Байкал, переправу через которое решено было осуществлять посредством парома-ледокола, лишь бы не пробивать тоннелей в горах. Ледоколы, заказанные в Англии, обошлись недёшево. Дорого стоило также оборудование молов и пристаней. С перевозками же паромы не справлялись, и, в конце концов, ледокольную переправу пришлось заменить Кругобайкальской дорогой, а при её сооружении пойти на дорогую и трудную прокладку тоннелей. Кстати сказать, несколько лет спустя паромную переправу ввела Рязано-Уральская дорога для передачи составов через Волгу у Саратова. Она существовала довольно долго как «временная мера», до постройки моста, который был построен лишь несколько лет назад.
Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивалась ещё и тем, что работы производились почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами Байкала.
Забайкальская железная дорога
Забайкальская железная дорога
При строительстве дальнейшего участка магистрали Забайкальской линии, в Забайкалье случилось небывалое по своим размерам наводнение, разрушившее три участка дороги, где вода переливалась через полотно слоем до трёх и более метров. Пятнадцать деревянных мостов всплыли и были унесены водой.
Наводнением были снесены целые селения и даже город Дородинск, более ста лет благополучно существовавший, не зная никаких наводнений.
В результате вся линия подверглась перестройке. В не менее трудных условиях строились и другие линии, вошедшие в состав Сибирской магистрали: Уссурийская, Китайско-Восточная, Амурская.
Тем не менее постройка магистрали была осуществлена в очень короткий срок главным образом потому, что работы были начаты сразу в нескольких местах. Два крайних участка магистрали Владивосток—Хабаровск и Златоуст—Иркутск были открыты для движения в 1899 году. Но в центральной части магистрали трудности постройки оказались более значительными. Так, в долине Амура наводнением был разрушен участок в несколько сот километров длиной, почти законченный постройкой. Несколько раз приходилось менять план переправы через озеро Байкал. Да и после открытия всей магистрали в целом ещё многие годы приходилось перестраивать отдельные участки, здания, сооружения в борьбе с дикой, мало исследованной, незнакомой природой Сибири.
Какие же последствия имело сооружение Великого сибирского пути?
Благодаря этой магистрали чрезвычайно медленное до того времени заселение Сибири получило громадный толчок. В то время как с 1887 по 1892 год в Сибирь ежегодно переселялось только около 40 000 человек, в 1894 году их переселилось туда 80 000, в 1895 году—100000, а в 1896 году — около 200 000. Впоследствии и эта цифра была превзойдена.
Тяга в Сибирь в поисках свободных, «белых», т. е. никем не занятых земель, была очень свойственна русским людям. Едва ли нес первых же лет закрепощения русского крестьянства возникла среди него мысль о том, что единственным средством освобождения от крепостного, права является бегство в свободную страну. Если проследить историю заселения Западной Сибири и Алтая, то можно убедиться, что главной силой, толкавшей русское население уходить всё дальше и дальше на Восток, в край, который стал называться в народных легендах Беловодьем, были поиски свободных, «белых» земель.
Строительство Сибирской магистрали, потребовавшее огромного количества рабочих рук (на постройке одновременно работало до семидесяти тысяч человек), облегчило трудный путь в Сибирь и тем, кто не решался совершать его на свой риск и страх. Привлекая рабочие руки в Сибирь, русское правительство предприняло целый ряд мер, поощрявших переселение. Крестьянским «ходокам» предоставлялась возможность выбирать отводимые для переселенцев земельные участки; для переселенцев были введены льготные железнодорожные тарифы. Переселенцы освобождались на несколько лет от всяких налогов и податей.
Возвращаясь на родину, крестьянские ходоки давали обстоятельный отчёт о всём, что могли найти переселенцы на новом месте. И вот, мало-помалу представление о Сибири, как о месте ссылки и каторги, сменилось представлением о богатейшем крае, где всякий мог найти приложение своему уму и силам.
Не только чернорабочие, занятые на строительстве, но и многие представители интеллигенции оставались в Сибири навсегда, вложив свой труд в сооружение магистрали, оживившей край.
Что касается до администрации и правительственных чиновников, то при осуществлении Великого сибирского пути они были заняты лишь преследованием своих личных интересов.
О Великой сибирской магистрали В. И. Ленин писал, что «она «великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казённых денег, по безмерной эксплуатации строивших её рабочих».
Однопутная Сибирская магистраль не обладала большой пропускной способностью, и для сосредоточения на театре военных действий во время русско-японской войны русской армии понадобилось немало времени, чем в полную меру и воспользовалось японское командование. Бурно развивавшееся революционное движение побудило царское правительство поспешить с заключением мира, чтобы всецело заняться подавлением революции. Мир был заключён в Портсмуте 5 сентября 1905 года, хотя к этому времени на Дальнем Востоке против ослабленной японской армии были сосредоточены огромные военные силы России.
Сибирская желейная дорога получила в литературе наименование «Великого Сибирского пути» не даром и не потому только, что она является величайшей в мире по протяжённости. Величайшее значение её заключается в том влиянии, которое она оказала и оказывает на всю культурную, промышленную и экономическую жизнь Сибири.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0043 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика