Тепловоз ТГМ3

 

По теме "ТГМ3"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика тепловоза ТГМ3

На одном из тепловозов ТГМ2 ЦНИИ МПС провел динамические и прочностные испытания. Эти испытания показали, что из-за малой жесткой базы экипажа тепловоз при движении по прямым участкам пути виляет, а в случае изменения угла наклона плит боковых опор с 2° до 6° ход тепловоза в прямой улучшается, но локомотив становится неудовлетворительным по воздействию на путь в кривых. Кроме этого, у тепловозов ТГМ2 сильно затруднена выемка коробки перемены передач, индивидуальное рессорное подвешивание требует периодического контрольного взвешивания, расположение холодильников далеко от дизеля усложнило масляную систему, окна кабин имеют большой угол наклона, что неудобно для машиниста; отмечались также и другие, более мелкие, конструктивные недостатки. В связи с этим Людиновский тепловозостроительный завод, которому была передана постройка маневровых тепловозов, выпустив в 1958 г. по чертежам Луганского завода несколько тепловозов ТГМ2 с дизелями М751, значительно перепроектировал локомотив (под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова). Была разработана новая конструкция кузова, шкворневая двухосная тележка с двумя боковыми скользунами с использованием в ее конструкции ряда элементов, применяемых и оправдавших себя в эксплуатации на тепловозах ТЭЗ. В частности, от этого тепловоза использованы буксы, буксовые челюсти, концевые балки, детали рессорного и тормозного подвешивания. Расстояние между осями принято одинаковым с тепловозом ТЭЗ. Рессорное подвешивание тележек сбалансировано — поставлены продольные балансиры. Холодильник поставлен рядом с дизелем. Электрическая схема цепей управления предусматривает возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц.
Первые перепроектированные тепловозы, получившие название ТГМЗ, выпущены заводом в 1959 г.
Кузов тепловоза капотного типа. Рамы тележек сделаны сварными, поперечный брус и челюсти — литыми. В систему рессорного подвешивания введены резиновые амортизационные прокладки. Диаметр колес — 1050 мм.
На тепловозе установлен дизель М751, примененный на тепловозе ТГ100-001 (мощность 750 л. с. при скорости вращения вала 1400 об/мин). Общая схема передачи такая же, как и на тепловозах ТГМ2. Гидропередача для тепловоза с гидротрансформатором ТГК-П изготовлена Калужским машиностроительным и Людиновским тепловозостроительным заводами. Эта передача незначительно отличается от гидропередачи, установленной на тепловозе ТГМ2; все передаточные отношения редукторов сохранены.
На тепловозе установлены генератор ВГТ-275-150 для зарядки аккумуляторной батареи, генератор ВТ-275/120 для питания электродвигателя вентилятора холодильника дизеля, компрессор ВПЗ-4/9 и кислотная аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М емкостью 252 а-ч.
Запас топлива на тепловозе — 2 800 кг, песка — 400 кг, воды в системе охлаждения дизеля — 430 л, масла в гидротрансформаторе—300 л, в дизеле — 300 л.
Тепловоз имеет сцепной вес 68 т и может развивать на маневровом режиме силу тяги 20400 кГ. Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме —30 км/ч, на поездном — 60 км/ч и при транспортировке — 90 км/ч. На подъеме 9°/00 тепловоз может вести состав весом 1500 т со скоростью 8—9 км/ч. На площадке локомотив может выполнять маневровую работу с составами весом до 2000 т, развивая при этом скорость до 28 км/ч. На маневровом режиме при скоростях 7—17 км/ч расчетный коэффициент полезного действия тепловоза равен 27—28%.
Первые два тепловоза ТГМЗ прошли испытания на путях станции Фаянсовая и ВНИТИ. Параллельные испытания тепловоза ТГМЗ и паровоза 9П показали, что тепловоз лучше вписывается в кривую радиусом 40 м и меньше оказывает воздействие на путь. В кривых радиусом 120 м тепловоз ТГМЗ значительно меньше воздействует на путь по сравнению с тепловозом ТГМ1.
Тепловозы ТГМЗ первых выпусков, помимо промышленных путей, поступили в депо Ташкент б. Ташкентской дороги, где работали не только на маневрах, но и с пригородными поездами. На этих тепловозах первое время эксплуатации наблюдался частый выход из строя стартеров, реверс-режимных механизмов, фрикционных муфт, карданных валов. По мере исправления отдельных конструктивных ошибок надежность работы тепловоза повышалась. На тепловозах с № 118 (1961 г.) была увеличена емкость песочных бункеров до 900 кг.
В 1966—1967 гг. Людиновский тепловозостроительный завод продолжал постройку четырехосных тепловозов ТГМЗ .
Тепловоз тех лет постройки имел капотный кузов, укрепленный на раме, причем капот над машинным отделением и кабина укреплены болтами и могут сниматься, а остальные части приварены к раме. Вертикальная нагрузка от кузова передается на две двухосные тележки: на каждую тележку через четыре, расположенные по окружности диаметром 2608 мм, стальные опоры со сферическими торцами. Передача тягового и тормозного усилия и других горизонтальных сил от тележки к раме осуществляется через шкворни. Длина тепловоза по осям автосцепок 12600 мм, общая колесная база 8100 мм.
Тележка имеет раму, состоящую из боковин, сваренных из листовой стали, шкворневых и двух концевых балок. Буксы роликовые с жестким упором одинаковые с буксами тепловоза ТЭЗ. Колесные пары выполнены с цельнокатаными стальными колесами диаметром 1050 мм. На каждую буксу опираются два балансира, расположенные с внутренней и наружной стороны рамы тележки; к балансирам через крайние цилиндрические и средние листовые рессоры подвешены рамы тележки. Статический прогиб рессорного подвешивания 38 мм (с тепловоза № 1070, 1965 г.). На ось колесной пары опирается редуктор, имеющий пару конических зубчатых колес с передаточным отношением 23:23 и пару цилиндрических колес с передаточным отношением 16:68, т. е. общее передаточное отношение 1:4,25. На раме тележки укреплены четыре песочных ящика и тормозной цилиндр. Торможение колес одностороннее.
В тележке тепловоза ТГМЗ нашли применение ряд элементов, оправдавших себя в эксплуатации на тепловозах ТЭЗ. В частности, от этого тепловоза использованы «е только буксы, а и буксовые челюсти, концевые балки, детали рессорного и тормозного подвешивания. Расстояние между осями колесных пар принято одинаковым с тепловозом ТЭЗ (2100мм).
На тепловозе установлен двенадцатицилиндровый V-образный четырехтактный дизель М753Б (12ЧН 18/20), имеющий наддув; охлаждение двигателя водяное. Диаметр цилиндров 180 мм. Ход поршня 200 и с прицепным шатуном 209,8 мм. Номинальная мощность при номинальной частоте вращения вала 1400 об/мин 750 л. с. Минимально устойчивая частота вращения вала 600 об/мин. Удельный расход топлива при номинальной мощности 180 г/(э. л. с.ч). Пуск дизеля двумя стартерами СТ-700. Вес дизеля (сухого) 1700 кгс.
Частота вращения вала дизеля регулируется изменением затяжки пружины всережимного регулятора с помощью восьмипозиционного пневматического прибора поршневого типа. Прибор управляется электропневматическими вентилями, включаемыми и выключаемыми в определенной последовательности с помощью главной рукоятки контроллера. Рукоятка, кроме нулевой позиции, имеет восемь рабочих.
Вал дизеля с помощью карданного вала связан с повышающим редуктором (53:35=1,51), а он с валом комплексного гидротрансформатора ГТК-П. От вала гидротрансформатора вращающий момент передается двояко: через турбинное колесо, венечную шестерню (68 зубьев) и сателлиты (по 22 зуба); механически через солнечную шестерню (24 зуба) и сателлита на водило, от которого к коробке скоростей. На 1-й скорости с помощью муфты включаются зубчатые колеса с передаточным отношением 17:64=1:3,76, на 2-й скорости —27:54=1:2. На маневровом режиме работает пара зубчатых колес с передаточный числом 40:40=1, на поездном режиме — 34:26=1,31. Далее момент передается через реверсивные зубчатые колеса на раздаточный вал (37:61=1:1,65), карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы. Гидропередача изготовлена Калужским машиностроительным и Людиновским тепловозостроительными заводами.
Переключение скоростей происходит автоматически на режимах, обеспечивающих работу гидротрансформатора с более высоким коэффициентом полезного действия. Для холодильников использованы секции тепловоза ТЭЗ. На тепловозе установлены генератор ВГТ-275/150 (8 кВт, 106 А, 76 В) для заряда аккумуляторной батареи, генератор ВТ-275/120 (13,8 кВт, 120 А, 115 В) для питания электродвигателя вентилятора холодильника дизеля, компрессор ВП - для получения сжатого воздуха, необходимого для тормозной системы, и кислотная аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М емкостью 252 А-ч. Напряжение электрических цепей 75 В (номинальное).
Запас топлива на тепловозе 2800 кг, песка 900 кг, количество воды системы охлаждения дизеля 430 л, масла в гидротрансформаторе — чЗОО л, масла в дизеле — 300 л. Тепловоз имеет сцепной вес 68 тс и может развивать на маневровом режиме силу тяги 20 400 кгс; максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч и при транспортировке — 90 км/ч.
Тепловозы ТГМЗ изготавливались как для работы одиночной тягой, так и для возможности работы двойной тягой по системе многих единиц. Некоторые промышленные предприятия при ремонте тепловозов ТГМЗ заменяли дизель М753Б на дизель 1Д12-400 мощностью 400 л. с.
Род службыМаневровый
Осевая формула2-2
Годы выпуска1959-1967
Инвентарные номера001-3856
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год) 1566500 - 1566899
Железнодорожные администрации-собственницыРоссия Белоруссия Украина Латвия
Диапазон резерва сериинет

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0112 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика