Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
||||||||||
Сейчас на железных дорогахПо теме "ТГ102к"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||||||||||||
Характеристика тепловоза ТГ102кДизель, осевые редукторы, колесные пары с буксами, ряд вспомогательных механизмов и приборов автоматики, аккумуляторная батарея у тепловозов ТГ102к такие же, как и у тепловозов ТГ102. На тепловозах ТГ102к применена так называемая унифицированная гидропередача УГП750-1200 Калужского машиностроительного завода. Передача спроектирована этим заводом совместно с ВНИТИ. Для первой и второй ступени скорости использованы гидротрансформаторы Ш-100О (Т-06 64/12) с активным диаметром 642 мм, а для третьей скорости гидромуфта М-58/32 диаметром 580 мм с радиальными лопатками. Передаточное число повышающего редуктора 45:37=1,216; зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости — 52:41=1,27 и редукторов реверсора 43:54=1:1,256. В отличие от одноступенчатого холодильника тепловозов ТГ102 на тепловозах ТГ102к установлены двухступенчатые холодильники; масло дизелей и гидропередач охлаждается водой в теплообменнике. Каждый из двух холодильников имеет по 32 водяных секции. В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 Ленинградского завода «Электросила»; номинальная мощность генератора — 5 кет, напряжение — 75 в. На тепловозе установлены компрессоры с механическим приводом. Тепловозы ТГ102к получились несколько более легкими, чем тепловозы ТГ102. Вес их в служебном состоянии — 2 X 82 т. Запас топлива в одной секции — 5 900 л, масла для гидропередач — 2 X 280 л, масла для дизелей — 2 X 175 л, воды для охлаждения дизеля — 2 X 500 л и песка — 800 кг. Конструктивная скорость сохранена в 120 км/ч. Расчетная сила тяги при скорости 25 км/ч — 29000 кГ. Минимальный радиус кривых — 125 м. В 1964 г. тепловоз ТГ102к-158 прошел тягово-теплотехнические испытания, которые проводились ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что при работе на 1-ми 2-м гидротрансформаторе коэффициент полезного действия тепловоза достигает 29,2%, а при скоростях 100—11О км/ч и работе на гидромуфте — 33%. При скоростях выше 110 км/ч наблюдается резкое уменьшение силы тяги, которая при скорости 117 км/ч падает до нуля. В конце 1965 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил тепловоз ТГ102к-201. У этого тепловоза были применены унифицированные с тепловозами ТГМЗ осевые редукторы, детали карданных валов, а также изменена конструкция некоторых элементов (оси колесных пар, редуктор вентилятора и др.). Вес тепловоза в служебном состоянии — 2х 83,3 т. В конце 1965 г. Людиновский завод выпустил свой магистральный тепловоз ТГ102к-201 , применив на нем ряд новых конструктивных элементов. А в 1966 г. - выпустил ТГ102к-202, который стал последним тепловозом этой серии. Тепловоз ТГ102к-202 имеет несущую конструкцию кузовов обеих секций. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек с помощью восьми (по четыре на тележку) скользящих опор, через которые передаются не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе силы тяги и торможения. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками, (без шкворневой балки). Рессорное подвешивание состоит из надбуксовых балансиров, соединенных продольными листовыми рессорами, и концевых цилиндрических пружин. Статический прогиб рессорного подвешивания 77,5 мм. Колеса диаметром 1050 мм, буксы челюстного типа, подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ. Торможение колес двустороннее. Длина секции тепловоза по осям автосцепки 15 270 мм, общая колесная база 9400 мм, база тележки 2500 мм. На тепловозе установлены четыре двенадцатицилиндровых четырехтактных дизеля М756А (12ЧН 18/20) с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 180 мм, хода поршней 200 и 209,8 мм. Дизели имеют газотурбинный наддув. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения его вала 1400 об/мин составляет 820 л. с, минимальная частота вращения вала 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности 155 г/(э.л.с.ч). Вес дизеля без масла 1800 кгс. Вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси: тележки через гидропередачу УГП 1000/21ШР, имеющую два гидротрансформатора ТП-1000 и одну гидромуфту. Передаточное отношение повышающего редуктора 60:49=1,224, зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости — 52,41= 1,27 и. редукторов реверса 43:54=1:1,256. Гидропередачи установлены на раме кузова. Передаточное число; зубчатых колес реверса 37:37 = 1, передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным отношением 31:26 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 18:64, смонтированных в одном корпусе; общее передаточное отношение осевого редуктора 1:2,98. Конические зубчатые колеса. у этого редуктора такие же, как у тепловоза ТГМ5, но переставлены местами. В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с. вертикальным, в один ряд, расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2М с механическим приводом. Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, имеющего реверсивную рукоятку с положениями: «вперед», «О» и «назад» и главную рукоятку с положениями: «холостой ход» и 16-ю позициями. Масло дизелей и гидропередачи охлаждается водой в теплообменнике. Вода охлаждается в холодильниках: в каждой секции тепловоза по две холодильных установки, каждая из которых имеет по 32 водяных секции. В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 ленинградского завода «Электросила»; номинальная мощность генератора 5 кВт, напряжение 75 В. На тепловозе установлены компрессоры ВП-g— К с механическим приводом от дизеля и аккумуляторная батарея 32ТН-450. Тепловоз оборудован воздушным тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-002, котлом-подогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста. Конструкционная скорость тепловоза 120 км/ч. Сила тяги при скорости 25 км/ч 2X24 000 кгс. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м. Вес тепловоза в служебном состоянии 2x82 тс. Запас топлива в двух секциях 2x5900 л, масла для гидропередач 2x640 л, масла для дизелей 2X350 л, воды для охлаждения дизеля 2x1000 л и песка 2X800 кг. Так как Людиновский тепловозостроительный завод до выпуска тепловозов ТГ102к уже выпускал промышленные тепловозы ТГМЗ, то на тепловозах ТГ102к им были применены унифицированные с тепловозами серии ТГМЗ осевые редукторы и детали карданных валов. В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый-тепловоз ТГ102к, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции, тележки сделаны бесшкворневого типа, гидравлическая передача установлена на раме кузова. Переход на несущую конструкцию кузова сделан в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки кузова у тепловозов ТГ102. Перенос гидропередачи с тележек в кузов мотивировался необходимостью улучшения работы гидропередачи. Дизель, осевые редукторы, колесные пары с буксами, ряд вспомогательных механизмов и приборов автоматики, аккумуляторная батарея у тепловозов ТГ102к такие же, как и у тепловозов ТГ102. На тепловозах ТГ102к применена так называемая унифицированная гидропередача УГП750-1200 Калужского машиностроительного завода. Передача спроектирована этим заводом совместно с ВНИТИ. Для первой и второй ступени скорости использованы гидротрансформаторы Ш-100О (Т-06 64/12) с активным диаметром 642 мм, а для третьей скорости гидромуфта М-58/32 диаметром 580 мм с радиальными лопатками. Передаточное число повышающего редуктора 45:37=1,216; зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости — 52:41=1,27 и редукторов реверсора 43:54=1:1,256. В отличие от одноступенчатого холодильника тепловозов ТГ102 на тепловозах ТГ102к установлены двухступенчатые холодильники; масло дизелей и гидропередач охлаждается водой в теплообменнике. Каждый из двух холодильников имеет по 32 водяных секции. В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 Ленинградского завода «Электросила»; номинальная мощность генератора — 5 кет, напряжение — 75 в. На тепловозе установлены компрессоры с механическим приводом. Тепловозы ТГ102к получились несколько более легкими, чем тепловозы ТГ102. Вес их в служебном состоянии — 2 X 82 т. Запас топлива в одной секции — 5 900 л, масла для гидропередач — 2 X 280 л, масла для дизелей — 2 X 175 л, воды для охлаждения дизеля — 2 X 500 л и песка — 800 кг. Конструктивная скорость сохранена в 120 км/ч. Расчетная сила тяги при скорости 25 км/ч — 29000 кГ. Минимальный радиус кривых — 125 м. В 1964 г. тепловоз ТГ102к-158 прошел тягово-теплотехнические испытания, которые проводились ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что при работе на 1-ми 2-м гидротрансформаторе коэффициент полезного действия тепловоза достигает 29,2%, а при скоростях 100—11О км/ч и работе на гидромуфте — 33%. При скоростях выше 110 км/ч наблюдается резкое уменьшение силы тяги, которая при скорости 117 км/ч падает до нуля. В конце 1965 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил тепловоз ТГ102к-201. У этого тепловоза были применены унифицированные с тепловозами ТГМЗ осевые редукторы, детали карданных валов, а также изменена конструкция некоторых элементов (оси колесных пар, редуктор вентилятора и др.). Вес тепловоза в служебном состоянии — 2х 83,3 т. В конце 1965 г. Людиновский завод выпустил свой магистральный тепловоз ТГ102к-201 , применив на нем ряд новых конструктивных элементов. А в 1966 г. - выпустил ТГ102к-202, который стал последним тепловозом этой серии. Тепловоз ТГ102к-202 имеет несущую конструкцию кузовов обеих секций. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек с помощью восьми (по четыре на тележку) скользящих опор, через которые передаются не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе силы тяги и торможения. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками, (без шкворневой балки). Рессорное подвешивание состоит из надбуксовых балансиров, соединенных продольными листовыми рессорами, и концевых цилиндрических пружин. Статический прогиб рессорного подвешивания 77,5 мм. Колеса диаметром 1050 мм, буксы челюстного типа, подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ. Торможение колес двустороннее. Длина секции тепловоза по осям автосцепки 15 270 мм, общая колесная база 9400 мм, база тележки 2500 мм. На тепловозе установлены четыре двенадцатицилиндровых четырехтактных дизеля М756А (12ЧН 18/20) с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 180 мм, хода поршней 200 и 209,8 мм. Дизели имеют газотурбинный наддув. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения его вала 1400 об/мин составляет 820 л. с, минимальная частота вращения вала 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности 155 г/(э.л.с.ч). Вес дизеля без масла 1800 кгс. Вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси: тележки через гидропередачу УГП 1000/21ШР, имеющую два гидротрансформатора ТП-1000 и одну гидромуфту. Передаточное отношение повышающего редуктора 60:49=1,224, зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости — 52,41= 1,27 и. редукторов реверса 43:54=1:1,256. Гидропередачи установлены на раме кузова. Передаточное число: зубчатых колес реверса 37:37=1, передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным отношением 31:26 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 18:64, смонтированных в одном корпусе; общее передаточное отношение осевого редуктора 1:2,98. Конические зубчатые колеса. у этого редуктора такие же, как у тепловоза ТГМ5, но переставлены местами. В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с. вертикальным, в один ряд, расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2М с механическим приводом. Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, имеющего реверсивную рукоятку с положениями: «вперед», «О» и «назад» и главную рукоятку с положениями: «холостой ход» и 16-ю позициями. Масло дизелей и гидропередачи охлаждается водой в теплообменнике. Вода охлаждается в холодильниках: в каждой секции тепловоза по две холодильных установки, каждая из которых имеет по 32 водяных секции. В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 ленинградского завода «Электросила»; номинальная мощность генератора 5 кВт, напряжение 75 В. На тепловозе установлены компрессоры ВП-g— К с механическим приводом от дизеля и аккумуляторная батарея 32ТН-450. Тепловоз оборудован воздушным тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-002, котлом-подогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста. Конструкционная скорость тепловоза 120 км/ч. Сила тяги при скорости 25 км/ч 2X24 000 кгс. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м. Вес тепловоза в служебном состоянии 2x82 тс. Запас топлива в двух секциях 2x5900 л, масла для гидропередач 2x640 л, масла для дизелей 2X350 л, воды для охлаждения дизеля 2x1000 л и песка 2X800 кг. Так как Людиновский тепловозостроительный завод до выпуска тепловозов ТГ102к уже выпускал промышленные тепловозы ТГМЗ, то на тепловозах ТГ102к им были применены унифицированные с тепловозами серии ТГМЗ осевые редукторы и детали карданных валов.
Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||||||||||||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||||||||||||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0038 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог