Электровоз Фр

 

По теме "Фр"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Характеристика электровоза Фр

Чтобы быстрее накопить опыт по эксплуатации электровозов переменного тока напряжением 25 кв и сопоставить различные конструкции отдельных устройств и оборудования этих локомотивов, в июле 1957 г. в соответствии с долгосрочным соглашением между СССР и Францией был выдан заказ французским фирмам «Альстом», «Шнейдер» (в Крезо), «Жемон» и «Шнейдер-Вестингауз» (последние три фирмы входили в объединение «МТЕ»—Матерьель де тракцион электрик) на постройку для железных дорог Советского Союза 50 электровозов типа 30-30 с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов предназначались для грузовой службы. В числе грузовых электровозов 10 должны были иметь оборудование для рекуперативного торможения.
Грузовым электровозам  с рекуперативным торможением была присвоена серия Фр.
При проектировании электровозов ФР использовались ранее созданные конструкции электровозов, построенных французскими заводами. Так, конструкция трехосных тележек, имеющих рамы, выполненные из отдельных сваренных штампованных элементов, бесчелюстные буксы, соединенные с рамой тележки рычагами с резинометаллическими блоками, и рессорное подвешивание этих тележек были заимствованы у электровозов типа 30-30 серии 7100, спроектированных фирмой «Альстом» для французских дорог. Один из электровозов этой серии 7107 в марте 1955 г. достиг рекордной для локомотивов скорости 331 км/ч.
Кузов электровоза спроектирован по ширине и высоте без полного использования габарита железных дорог Советского Союза; сделано это с целью облегчения его транспортировки по дорогам Франции; однако это несколько стеснило проходы. Кузов опирается на каждую тележку через две качающиеся опоры и шесть пружинных боковых опор у грузовых электровозов и четыре пружинных боковых опоры у пассажирских электровозов. Длина кузовов получилась на 2,3 м больше, чем это предполагалось, так как запроектированное ранее размещение мотор-компрессоров в специальных ящиках под кузовом было заменено размещением этих машин в кузове.
Тележки грузовых электровозов Фр и пассажирских Фп отличаются друг от друга системой подвески и расположением тяговых электродвигателей: на грузовых электровозах применена опорно-осевая подвеска и односторонняя упругая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 16:71=1:4437 - на пассажирских электровозах опорно-рамная подвеска с приводом системы «Альстом» (шарнирное соединение полого вала с колесным центром) как это сделано на электровозах серии 7100, и односторонняя жесткая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 25:69 = 1:2,76. У грузовых электровозов, чтобы сохранить наименьшую разгрузку колесных пар тяговые электродвигатели расположены на тележках в одну сторону на пассажирских электровозах электродвигатели 2-й и 3-й колесных пар одной тележки и колесных пар 4-й и 5-й второй расположены навстречу друг другу.
В отличие от тележек электровозов 7100, имеющих скользящие буксовые подшипники типа изотермос, на тележках электровозов Фр применены сферические роликовые подшипники — два подшипника в буксе.
В основу электрических схем электровозов ФР положены схемы электровозов серии 12000 и 16000 французских железных дорог. Применено регулирование напряжения, подводимого к первичной обмотке тягового трансформатора переключателем ступеней автотрансформатора без разрыва цепей, и питание каждого тягового электродвигателя от вторичной обмотки тягового трансформатора через два включенных в его цепь игнитрона SFT-7 (применена так называемая блочная схема). Игнитроны SFT-7 до этого применялись на электровозах серии 16000.
Для электровозов серии Фр был спроектирован трансформатор броневого типа с масляным охлаждением. У трансформатора предусмотрены следующие обмотки: обмотка автотрансформатора на номинальную мощность 7 620 ква, а первичная и вторичная (тяговые) обмотки, обмотка вспомогательных цепей и обмотка для отопления вагонов поезда на напряжение 3 185 в (635 ква). Общий вес трансформатора 12 000 кг. На трансформаторе смонтирован переключатель ступеней на 32 позиции с круговым селектором; неподвижные контакты этого переключателя расположены по окружности и помещены в масляный бак. Привод переключателя выполнен в виде четырехцилиндрового пневматического сервомотора; впуск и выпуск воздуха в цилиндры привода производится электромагнитными вентилями, управляемыми от контроллера машиниста. Переключатель ступеней кругового типа был применен до этого на электровозах типа 20-20 серии 9400 постоянного тока напряжением 1 500 в французских дорог. Все 32 позиции переключателя являются ходовыми.
Тяговые электродвигатели ТАО-649В1 грузовых электровозов Фр представляют собой шестиполюсные машины без компенсационных обмоток с опорно-осевой подвеской, выполнены по типу электродвигателей, изготовленных французскими заводами для электровозов типа 20-20 португальских железных дорог; изоляция электродвигателей кремнийорганическая класса Н.
Как показали испытания тяговых электродвигателей ТАО-649А1, эти машины при напряжении на зажимах 750 в имеют следующие данные:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин
Часовой 790 1135 890
Длительный 760 1080 910
Тяговый электродвигатель ТАО-649В1 без шестерен весит 3270 кг; максимальная скорость вращения якорей — 2 000 об/мин.
Привод вспомогательных машин (компрессоров, вентиляторов, насосов) осуществляется при помощи трехфазных асинхронных электродвигателей, получающих питание от обмотки вспомогательных цепей через фазорасщепитель; последний служит также приводом генератора постоянного тока цепей управления. Напряжение цепи вспомогательных машин — 380 в; напряжение цепей управления и освещения — 75 в. Часть вентиляторов на электровозах выполнена аксиального типа. Электровозы могут работать по системе многих единиц.
На электровозах Фр с рекуперативным торможением питание обмоток главных полюсов тяговых электродвигателей во время рекуперации электроэнергии предусмотрено от обмотки отопления состава через понизительный трансформатор и два игнитрона.
При диаметре колес 1 250 мм электровозы ФР имеют следующие тяговые параметры:
Сила тяги часового режима, кГ 35800
Сила тяги продолжительного режима, кГ 34000
Скорость часового режима, км/ч 47,3
Скорость продолжительного режима, км/ч 48,3
Конструктивная скорость, км/ч 100
Конструктивный вес электровозов ФР получился 137 т.; сцепной вес, т. е. вес с балластом,  138—142 т; в части веса технические условия частично на электровозы Фр оказались невыполненными.
Механическая часть электровозов изготовлена фирмой «Альстом» и заводами «Шнейдер» (в Крезо), тяговые электродвигатели — фирмами «Альстом» и «Демон»; трансформаторы—фирмой «Жемон», игнитроны и системы управления — фирмой «Шнейдер-Вестингауз», вспомогательные машины— фирмой «Альстом»; МТЕ осуществлялась комплектовка переключателями ступеней, главными воздушными выключателями и рядом других аппаратов; сборка электровозов произведена на заводах «Шнейдер» (в Крезо).
До постройки электровозов Фр фирма «Шнейдер—Вестингауз» испытывала применение рекуперативного торможения на электровозе типа 20-20 серив 12000, где было достигнуто поддержание постоянной тормозной мощности при небольших скоростях движения. На электровозах ФР применена более сложная схема рекуперации для торможения как при постоянной скорости, так и с переменным возбуждением обмоток тяговых электродвигателей.
В 1960 г. электровозы ФР морским путем были доставлены в Советский Союз и проходили опытный пробег на участке Ожерелье — Павелец Московской дороги, а затем были отправлены на бывшую Красноярскую дорогу, где начали работать на участке Чернореченская — Красноярск — Клюквенная.
В первый период эксплуатации электровозов у них часто выходили из строя автотрансформаторные обмотки, переключатели ступеней, повреждались тяговые двигатели, фазорасщепители, электродвигатели вентиляторов, опоры кузова и муфты мотор-компрессоров. У переключателей ступеней происходили перебросы электрической дуги между сегментами 0-1-2 и 0-32 и перегорали чугунные переходные сопротивления; повреждение переключателей приводило также к повреждению обмоток автотрансформатора.
Для ликвидации этих повреждений было уменьшено напряжение между выводами 0—1 обмотки автотрансформатора с 1 740 до 700 в и улучшена конструкция переходных сопротивлений. У части электродвигателей вспомогательных машины были заменены обмотки, переделаны фазорасщепители, сменены муфты у мотор-компрессоров и проведены другие изменения отдельных узлов конструкций. В частности, были поставлены небольшие автотрансформаторы, повышающие напряжение на зажимах трехфазных электродвигателей вспомогательных машин, которые ранее при понижении напряжения в сети ниже 21 кВ работали ненормально. Краны машиниста Н7 были заменены на краны усл. № 222.
В апреле-мае 1961 г. на участке Ожерелье — Павелец проводилась наладка рекуперативного торможения на электровозе Фр40. Этот электровоз, ведомый двумя электровозами ВЛ61 при скорости около 40 км/ч, развивал тормозную мощность на ободе колес 3 000—3 100 кВт (ток якорей был 700— 800 а, а ток возбуждения 800—1 000 а); коэффициент мощности при этом составлял всего 0,4—0,45. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались около года. Однако ограниченность в регулировке режима торможения и недоработки в схемах управления игнитронами в инверторном их режиме не позволили использовать электровозы Фр для электрического торможения.
Род службыМагистральный
Осевая формула30 - 30
Годы выпуска1959 -1960
ТокПеременный, 25кВ
Инвентарные номера 
Восьмизначные номера на дорогах России и СНГ (на 2005 год)
Железнодорожные администрации-собственницы
Диапазон резерва сериинет

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0091 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика