Пассажирские вагоны постройки 1846—1891 г

 

По теме "пассажирский вагон"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Описание конструкции и планировки пассажирских первых вагонов постройки до 1891 года

Первые пассажирские вагоны отечественной постройки созданы на Александровском заводе, обладавшем высоким техническим потенциалом. Вагоны, закупленные за рубежом, подверглись переделке, был создан отечественный тип пассажирского вагона, отличающийся наличием продольного прохода внутри кузова, расположенными по его концам закрытыми тамбурами, мощной теплоизоляцией ограждений кузова.

Первый пассажирский вагон
Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими. Достижениями отечественного вагоностроения, особенно в 1865— 1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов. В 1880 г. в стране имелось 6650 пассажирских вагонов, из них 63% заграничной постройки.

Вагоны постройки Александровского завода

Типы и конструкции пассажирских вагонов постройки Александровского завода во многом определялись решениями Технической комиссии при Департаменте железных дорог (1843—1844 гг.). Согласно этим решениям предусматривалось три класса пассажирских вагонов с одинаковыми размерами кузовов: длиной 15 239 мм и шириной 2895 мм. Вагоны должны были иметь концевые крытые площадки, сводообразную крышу высотой в середине 1981 и у боковых стен 1880 мм. Крыша — из сосновых досок, покрытых крашеной клеенкой, обшивка стен — из двух рядов досок, прикрепленных к стойкам, рама кузова с продольными сосновыми и поперечными дубовыми брусьями; стойки стен и дуги крыши — ясеневые.
К раме кузова должны быть прикреплены стальные пятники для опирания на тележки, по концам кузова размещены упругие буфера, тележки предохранительными цепями соединены с рамой кузова. Тормоза — с цепным приводом из стали диаметром 12,7 мм.
В вагонах всех трех классов предусматривались двусторонний вход и отделения для пассажиров. Окна — с одинарной рамой, верхняя часть окна неподвижная, нижняя — открывающаяся; в каждом вагоне — по два фонаря или по две лампы. Вагоны I и III классов отличались от вагонов II класса. Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Все кресла и диваны — поворачивающиеся. Это позволило пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Двери и рамы окон — из красного дерева. Кузов — окрашен и отлакирован. В вагоне III класса сиденья деревянные, без подушек; двери и рамы окон — из ясеневого дерева. Кузов также окрашен и отлакирован.
В решении Технической комиссии (1845 г.) указывалось, что вагон для императорской семьи должен иметь длину 21 335 мм (70 футов) и ширину 3048 мм, а кузов — опираться на две четырехосные тележки со стальными колесами диаметром 914 мм. Необходимо, чтобы входные двери располагались по концам и в середине кузова с высотой боковых стен 2134 мм, в середине — 2286 мм. Пол— двойной.
Ко времени открытия Петербург-Московской железной дороги (1851 г.) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов. Пассажирский вагон III класса, построенный Александровским заводом, показан на рисунке. Рама кузова имела продольные брусья сечением 300x250 мм и длиной 17 124 мм, усиленные шпренгелями. Стены кузова образовались угловыми, дверными, оконными и промежуточными стойками, обшитыми с внутренней стороны сосновыми или еловыми досками, соединенными друг с другом в шпунт. Для лучшего сохранения тепла зимой и предупреждения чрезмерного нагрева летом обшивку иногда устраивали и с наружной стороны, а между наружной и внутренней обшивками прокладывали войлок. Снаружи стены обшивали стальными листами. Пол кузова выполнялся двойным из шпунтовых досок, причем внутренние доски толщиной 38 мм настилали вдоль вагона, а наружные — поперек. Промежуток между ними заполняли слоем войлока. Внутри кузова имелся проход шириной 692мм, по бокам которого размещали парные скамьи шириной (глубиной сиденья) 380—400 мм и длиной 1000 мм; промежуток между скамьями 430 мм. Вагон был рассчитан на 90 мест для сиденья. Площадь пола, приходящаяся на одного пассажира, составляла 0,45 м2.
В боковых стенах имелись окна, просветы которых не совпадали с промежутками между двумя скамьями. Ударно-тяговые приборы были такими же, как у первых грузовых вагонов: объединенные, центральнорасположенные на концевых брусьях рамы. Буферами вагоны оборудовали после 1863 г. На каждом конце вагона открытые площадки шириной 942 мм, а по середине торцовых стен — входные одинарные двери. Наружная высота кузова 2060 мм, а при наличии продольного светового фонаря на крыше — 2540 мм, т. е. больше на 480 мм.
В первых вагонах не было полок для вещей и багажа, умывальных, туалетов (уборных), устройств отопления. Вентилировался вагон через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. В ночное время вагоны освещались свечами, установленными в четырех фонарях.
Вагоны имели тележки, отличавшиеся от тележек грузовых вагонов рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что улучшало плавность хода.
Все вагоны были тормозными, с цепным приводом, с односторонней рычажной передачей в тележках. Также как и в грузовых вагонах, применяли осиновые колодки, заключенные в чугунные башмаки.
Вагоны II класса отличались от рассмотренных вагонов III класса тем, что скамьи и их спинки были пружинные, с наружной суконной обивкой. Скамьи (диваны), предназначенные также для двух пассажиров, разделялись подлокотниками. Глубина сиденья составляла 640 мм, а расстояние между скамьями — 550— 575 мм. Вагон II класса предназначался для перевозки 52 пассажиров.
В вагоне I класса продольный проход был расположен у одной боковой стены и имел ширину 676 мм, у другой стены находились поперечные мягкие диваны длиной 1944 мм, предназначенные для двух пассажиров. Подлокотниками они не разделялись, поэтому были удобны и для лежания. Ширина" дивана составляла 740 мм, а расстояние между ними — 640 мм. В боковых стенах было по семь окон, которые размещались между диванами. Всего в таком вагоне имелось 14 диванов. На каждого пассажира приходилось 1,43 м3 площади пола. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов была около 22 т, на каждую ось приходилось 5,5 т.
В 1850 г. Александровский завод построил два служебных вагона, отличавшихся большой длиной, усовершенствованными ходовыми частями и внутренним оборудованием, а также дорогой отделкой. Длина кузова составляла 25 247 мм, тара вагона — 45 т. Кузова опирались на две четырехосные тележки, т. е. вагоны были восьмиосными, причем впервые тележки имели двойное рессорное подвешивание, благодаря чему плавность хода их была существенно улучшена.
Боковые стены кузова имели деревянный (лиственница) каркас решетчатой формы высотой 645 мм; каркас был армирован стальными листами. При такой несущей конструкции боковых стен отпадала надобность в усилении их шпренгелями. Двери кузова располагались по концам боковых стен и ограждались фигурными решетками. Вагоны эти были нетормозными. В темное время освещались восковыми свечами. В кузовах размещали печи сухого отопления, облицованные изразцовыми плитками. Вентилировался вагон потолочными дефлекторами (вытяжными вентиляторами).
Кроме описанных вагонов, Александровский завод в 1850—1854 гг. построил шесть почтовых, восемь багажных и четыре вагона для перевозки заключенных (арестантских). Последние отличались от вагонов III класса наличием зарешеченных окон небольшого просвета, расположенных вверху боковых стен, и деревянной наружной обшивкой кузова вместо обшивки из листовой стали, имевшейся у других пассажирских вагонов.

Создание отечественного типа пассажирских вагонов

Единственный в России Александровский завод, строивший вагоны и паровозы и загруженный, кроме того, их ремонтом, не удовлетворял растущие потребности .железных дорог в подвижном составе. Поэтому для сооружаемых в 1857—1862 гг. железнодорожных магистралей пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Не имея опыта эксплуатации вагонов, дороги-новостройки не всегда правильно обосновывали требования к типам и конструкциям вагонов, часто приобретали то, что предлагалось им заграничными вагоностроительными заводами. В результате на железные дороги России поступали пассажирские вагоны разных типов, преимущественно трехосные вагоны длиной кузова 9—10 м.
Главный недостаток западноевропейских вагонов заключался в том, что у них не было продольного прохода в кузове, поэтому двери на торцовых стенах отсутствовали, их устраивали с обеих сторон в боковых стенах против каждого купе. Открывались они наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении поезда было небезопасно. В зимнее время, когда двери отворяли, пассажирское помещение сильно охлаждалось. Туалеты находились в багажных вагонах. Вдоль всей длины вагона в нижней части кузова с каждой стороны устраивали подножки с поручнями. Люди вынуждены были использовать эти подножки, когда возникала надобность пройти в другие вагоны, в том числе в багажный.
При отсутствии продольного прохода внутри кузова передвижение кондукторской бригады и пассажиров вдоль движущегося поезда было не только затруднительно, но и рискованно.
В западноевропейских странах при коротких рейсах поездов и частых их остановках надобность в проходах из вагона в вагон меньшая, чем в условиях России с ее большими расстояниями и дальними перевозками пассажиров. Видимо, поэтому рассматриваемый тип вагона там сохранился даже до настоящего времени.
Были и другие существенные недостатки у зарубежных трехосных вагонов: места только для сидения пассажиров; стены, пол и крыша одинарные, без изолирующих прослоек; отопления не было; не все вагоны тормозные.
Однако наряду с недостатками эти трехосные вагоны обладали и достоинствами: например, тара, приходящаяся на одно пассажирское место, у них составляла 120 кг (в вагоне того же III класса, построенном Александровским заводом, она была вдвое выше). Правда, это частично было достигнуто за счет меньшей площади пола и меньшего объема воздуха, приходящихся на одного пассажира, т. е. за счет ухудшения комфортных условий.
Указанные выше недостатки обусловили переделку вагонов зарубежной постройки, осуществленную в России в 1868—1884 гг., и создание пассажирских вагонов отечественного типа. Такой тип характеризовался следующими особенностями. Внутри кузова имелся сквозной проход. По концам вагона были расположены закрытые тамбуры с открывающимися внутрь входными дверями и подножками для входа людей с низких платформ в вагон.

Первый трехосный пассажирский вагон отечественной постройки
На торцовой стене тамбура находилась дверь для прохода в соседний вагон. В тамбуре также была дверь, соединяющая его с пассажирским отделением. Закрытый тамбур во многом способствовал сохранению необходимого температурно-влажностного режима внутри кузова. Для этой же цели создавалась теплоизоляция ограждения кузова. Стены, потолок и пол выполняли двойными с изолирующим материалом между двумя слоями обшивки. Для изоляции стен и потолка использовали войлок, а для пола — засыпку опилками или делали воздушную прослойку. Окна также с двойными рамами. Их можно было опускать или одну раму опускать, а вторую (зимнюю) хранить летом в кладовой и в холодное время вставлять и закреплять в оконном проеме.
Пассажирские вагоны с 1863 г. стали оборудовать туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали только в вагонах I и II классов, причем они были размещены там, где находились унитазы, или в специальных отделениях. В вагонах III класса умывальники получили распространение лишь после 1900 г., когда появились промывные унитазы и вагоны стали оборудовать баками для воды, заполняемыми с крыши вагона.
Большое внимание уделялось устройствам отопления. В первых вагонах I и II классов начальной постройки для обогрева ног пассажиров при больших морозах использовали грелки (сильно нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые 3—4 ч охлажденные грелки заменяли другими с горячими кирпичами. Вагоны III класса такого обогрева не имели.
Пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги с 1863 г. начали оборудовать печами сухого отопления. Впоследствии было введено более совершенное паровое (с 1866 г.) и водяное (с 1877 г.) отопление. При этих системах пар или горячая вода проходили по трубам, расположенным по всей длине кузова, что поддерживало равномерную температуру в пассажирском помещении. Принцип водяного отопления сохранился до настоящего времени. Теплоизоляция и отопление кузова позволили пассажирам в зимнее время снимать верхнюю одежду.
Первые вагоны вентилировались обычно через окна и двери, так как других устройств для обмена воздуха не было. Чтобы улучшить воздухообмен, вагоны стали оборудовать надоконными и подоконными задвижными вентиляторами. Эффективность их была небольшой. Поэтому в дополнение к надоконным вентиляторам устанавливали потолочные дефлекторы (вытяжные вентиляторы) с различной формой флюгарок: конструкции Беляева, Григоровича, а также Варшавской, Курской дорог и др.
Для освещения вагонов применяли свечи, сначала сальные или восковые, а затем стеариновые. Фонари, в которые вставляли свечи, часто задувались ветром. В дальнейшем вместо потолочных фонарей устанавливали настенные (копоть вытягивалась наружу вагона). В 1877 г. на Петербург-Московской дороге начали применять освещение газом. На других дорогах для этой цели использовали также газ, минеральные масла, австралин и другие горючие вещества. При неосторожном обращении с масляными лампами возникали пожары, поэтому в 1890 г. применение горючих масел для освещения вагонов было запрещено. Электрическое освещение стали вводить с 1887 г.
Вагоны III класса оборудовали багажными полками, а вагоны I и II классов — сетками. Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены разделывались под дуб или ясень. Вместо роскошной обивки вагонов I класса и вычурной обивки вагонов II класса стали применять клеенку для потолков и стен, шерстяные и полотняные занавески для окон и фонарей, красный или зеленый драп для диванов в I классе, сукно или мебельный тик для диванов во II классе.
Для внешнего различия пассажирские вагоны с 1879 г. снаружи окрашивали в разные цвета: синий цвет для вагонов I класса, желто-золотистый—для II, зеленый — для III класса, коричневый—для почтовых. Багажные вагоны обычно окрашивали в зеленый цвет снаружи и в серый внутри.
Своеобразие отечественного типа пассажирских вагонов проявлялось и во внешней их форме. Вместо криволинейных выпуклых боковых стен в зарубежных конструкциях, повторявших форму конных карет, применялись более простые и удобные для изготовления плоские стены. Крыши вагонов были плоскими, с незначительной выпуклостью в середине или близкие к полукруглой форме; имелись также крыши с продольно расположенным световым фонарем.
Чтобы увеличить населенность вагона и создать большие удобства для пассажиров, конструкторы стремились возможно полнее использовать габарит подвижного состава. Поскольку в России еще в 1860 г. впервые в мире были введены единые для всех железных дорог увеличенные габариты отечественная конструкция вагонов выгодно отличалась от зарубежной большими размерами кузовов. Нормировались также размеры элементов планировки и внутреннего оборудования пассажирских вагонов.
Большое влияние на создание и совершенствование отечественного типа пассажирских вагонов, как было сказано выше, оказали совещательные съезды инженеров подвижного состава и тяги. Так, на II съезде в 1880 г. рассматривались вопросы об отоплении и освещении пассажирских вагонов, а на последующих съездах было принято более 40 заключений по специальным докладам, касающимся конструкции, размеров и надежности пассажирских вагонов и их частей.
После 1851 г. Александровский завод преимущественно занимался ремонтом и переоборудованием пассажирских вагонов. Других заводов для изготовления пассажирских вагонов в России в то время не было. Это можно объяснить таможенным беспошлинным ввозом пассажирских вагонов из-за границы, а также тем, что металлургические заводы страны не могли еще изготовлять в достаточном количестве оси колесных пар, бандажи, рессоры и некоторые другие части вагонов. Высокие пошлины не позволяли приобретать необходимые части вагона за рубежом.
Московский машиностроительный завод Бремме и Левестама в 1857— 1858 гг. построил несколько багажных четырехосных вагонов для Петербург-Московской дороги, однако из-за нехватки частей вагонов прекратил их производство. В 1865— 1866 гг. этот завод вновь приступил к строительству пассажирских вагонов (их было изготовлено 20), но стремление найти другую, экономически более выгодную работу привело к тому, что завод перешел на постройку только грузовых вагонов. Те же причины послужили для перехода Варшавского машиностроительного завода Лильпоп и Рау на выпуск исключительно грузовых вагонов.
После 1870 г. производство пассажирских вагонов в России возросло. Мастерские Комиссаровской технической школы в Москве в 1870 и 1871 гг. выпускали по 100, а затем в 1872 и 1873 гг. по 150 пассажирских вагона; в последующие два года там было построено 116 таких вагонов.
Однако основная заслуга этой школы заключалась в подготовке кадров мастеровых и техников для вагоностроительных предприятий и железных дорог.
С 1872 по 1880 г. пассажирские вагоны строили на ряде заводов.
Наибольшее годовое производство пассажирских вагонов на этих предприятиях относится к 1873 и 1876гг., когда было выпущено 259 единиц, а наименьшее— к 1880 г. (всего 17 вагонов).
Кроме перечисленных предприятий пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали Александровский завод, мастерские Петербург-Варшавской дороги и некоторые другие. В значительных размерах вагоны строили в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги, паровозы и вагоны которой всего со времени своей постройки имели еще малый срок службы и не требовали большого ремонта, а значит, и большой загрузки мастерских. Поэтому там, помимо переделки вагонов зарубежной постройки, выпускали новые вагоны. В 1867 г. Ковровские мастерские изготовили 95 пассажирских вагонов. Их строили до 1881 г., изготовив 294 единицы.
За это время Ковровские мастерские создали пассажирские вагоны 40 типов и конструкций, тем самым внеся большой вклад в развитие отечественного вагоностроения.

Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конструкции

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебный вагон, в котором размещались салон, купе, туалет, отделение для котла парового отопления, впервые примененного в пассажирских вагонах. На одном конце кузова имелась открытая входная площадка с дверями, ведущими в пассажирское помещение и в котельное отделение. На другом конце, где находился салон, в торцовой стене было четыре окна (для осмотра железнодорожного пути). В салон можно было войти также через дверь (открывалась внутрь), сделанную в одной из боковых стен кузова. На дугообразной крыше его находился продольный фонарь. В раме кузова, длина которого 10 880 мм, использованы стальные балки двутаврового профиля. База вагона — 7620 мм.
Более удачную планировку имел вагон, построенный теми же мастерскими в 1868 г. На одном конце вагона располагался закрытый тамбур, что было более рационально, чем открытая входная площадка. Кузов имел три купе, отделение для проводника, туалет, котельное отделение, коридор и салон со смотровыми окнами и дверью в торцовой стене. Здесь находилась откидная или поворотная лестница. Крыша вагона — полукруглая, отопление — паровое. Рама кузова имела двутавровые балки. База вагона составляла 7200 мм, длина кузова — 12м (почти предельная для трехосных вагонов).
Конструкция трехосного служебного вагона, разработанная Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской дороги, получила распространение и на других дорогах страны.
Ковровские мастерские в 1871 г. построили для Петербург-Московской дороги трехосный вагон I класса с 14 креслами-кроватями, которые позволяли пассажиру удобно сидеть или лежать.

Вагон 1 класса с креслами-кроватями постройки Ковровских мастерских 1871 г.
Вагоны с креслами-кроватями впоследствии строились несколькими заводами и получили распространение на многих дорогах страны. Кресла-кровати применялись трех конструкций: Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. В первой конструкции наклонная спинка перемещалась в горизонтальное положение, а для ее удлинения из-под скамьи выдвигалась нижняя часть. В других конструкциях спинка откидывалась так же, а передняя часть сиденья раскрывалась при помощи петель или винтового привода (конструкция Яловицкого). Креслами-кроватями оборудовали все пассажирское помещение или часть его, а в другой части размещали купе. Вагоны с креслами-кроватями эксплуатировали на некоторых дорогах до 1930 г.
Чугунные печи сухого отопления, устанавливаемые в вагонах, создавали очевидные удобства для пассажиров. Однако расположенные даже по середине кузова, они обогревали его неравномерно: верхнюю часть хорошо, а полы и особенно углы даже промерзали. Изыскивая способы равномерного обогрева кузова, Ковровские мастерские предложили воздуходувное отопление, сущность которого заключалась в том, что чугунную печь снабжали наружным кожухом и трубой с выводом в крыше. На конце трубы был раструб, поворачивающийся по ходу поезда. Попадая в раструб, наружный воздух нагревался в кожухе и выходил из его нижней части по трубам под скамьи для пассажиров (по всей длине кузова).

Кресло-кровать
Вагон III класса с воздуходувным отоплением, построенный Ковровскими мастерскими в 1872 г., имел печь с кожухом, размещенную в конце кузова; теплый воздух подводился трубами лишь под скамьи с одной стороны. На стоянках вагона и в тихую погоду наружный воздух не вдувался раструбом в кожух, а последний, закрывая печь, уменьшал ее излучение. Иногда нагретый воздух поступал не вниз, а вытягивался через раструб наружу. Из-за этих недостатков воздуходувным отоплением было оборудовано лишь несколько десятков вагонов, а через 10—15 лет оно было заменено на более совершенную систему отопления.
Примененное в 1866 г. впервые в мире Ковровскими мастерскими индивидуальное паровое отопление (с котлом, установленным в каждом вагоне) получило распространение и в пассажирских вагонах, строившихся другими предприятиями.
Ковровские мастерские также впервые в мире создали систему водяного отопления, нашедшую широкое применение в пассажирских вагонах всех дорог страны. Вода, нагретая в кожухе, окружающем котел, поступала по трубам к батареям, расположенным по всей длине вагона и имевшим для повышения теплоотдачи ребристую поверхность. Остывшая вода возвращалась в кожух котла. В первых конструкциях вагонов с водяным отоплением батареи размещали под сиденьями для пассажиров. К этим батареям из-под пола по специальным трубам с раструбами подводился свежий воздух. Однако вместе с воздухом часто поступали пыль и снег, и поэтому такие трубы не стали использовать, а батареи перенесли под окна.
В мягком вагоне II класса с водяным отоплением, построенном Ковровскими мастерскими в 1877 г., по бокам среднего прохода было размещено 17 двухместных мягких диванов длиной 1225 мм и глубиной сидения 630 мм. Подъемных спинок и верхних спальных мест не было, поскольку вагон обращался на коротких расстояниях. К услугам пассажиров были туалет и умывальная. Рама кузова имела боковые балки двутаврового профиля длиной 11 085 мм. Наружная ширина кузова 3200 мм, внутренняя высота его 2115 мм. Тара нетормозного вагона — 15т, а тормозного — 16,5т. Такие вагоны II класса строили для многих железных дорог России.
Ковровские мастерские выпускали и багажные вагоны. Они также были трехосными. Загружали багаж через задвижные двери, расположенные в боковых стенах. Внутри кузова находилось служебное отделение, оборудованное печью сухого отопления. Такие вагоны изготовляли в 1871 г. для Петербург-Московской дороги.
Багажные вагоны, строившиеся для этой дороги заводом Бремме и Левестама в 1857—1858 гг., были четырехосными. После 1862 г. их переделывали в трехосные. При этом кузов длиной 12 870 мм, шириной 2946 мм и высотой 2215 мм оставался без изменений. Вагон имел большое и малое отделения для размещения багажа. В малом отделении была печь. Отделения, имели крытые концевые площадки и задвижные двери шириной 1270 мм в торцовых стенах. В боковых стенах дверей не было.
Мягкий вагон I класса, построенный заводом Бремме и Левестама в 1865 г. для Петербург- Московской дороги, показан на рисунке. Рама кузова состояла из деревянных брусьев, усиленных шпренгелями. Кузов имел изолированные отделения (купе) для пассажиров. По середине кузова находился салон. Впервые в этом вагоне были устроены диваны с подъемными спинками, образующие спальные места. Сквозной проход внутри кузова оканчивался у входных площадок, размещенных по концам вагона. Вагон имел печное отопление. Длина кузова составляла 18 838 мм, тара вагона — 25 т.
Таким образом, в этом вагоне устранили недостатки, которые были у пассажирских вагонов, закупленных за границей в 1858—1862 гг. Вагон выгодно отличался и от пассажирских вагонов, строившихся Александровским заводом в 1846—1851 гг. Это была одна из последних четырехосных конструкций отечественной постройки 70-х годов. В последующие годы пассажирские вагоны переделывали в трехосные.

Служебный вагон с открытой верандой постройки Сормовского завода 1879 г.
Пассажирские вагоны строились и Путиловским заводом (вагоны-салоны, почтовые, служебные).
Коломенский завод изготовлял пассажирские вагоны всех классов, для магистральных и узкоколейных железных дорог (Рязано-Уральской и Московско-Киевско-Воронежской), а также вагоны-салоны, вагоны-столовые и др. Строили пассажирские вагоны и на Сормовском заводе. Пассажирский вагон I класса кресло-кроватного типа был удостоен высокой награды.
Служебный вагон, построенный Сормовским заводом в 1879 г. имел салон с тремя диванами и два купе с одним диваном в каждом. Из салона через дверь в торцовой стене можно было выйти на открытую веранду с крышей для осмотра железнодорожного пути и местности. Такие открытые веранды впоследствии применяли в служебных вагонах многих дорог. На другом конце вагона была расположена открытая входная площадка. Вагон имел водяное отопление конструкции Ковровских мастерских. Боковые балки рамы кузова изготовляли из швеллеров длиной 11865мм. Внутренняя высота кузова составляла 2500 мм, а внутренняя ширина — 3040 мм, что свидетельствовало о рациональном использовании проектировщиками габарита подвижного состава. Это была трехосная конструкция с базой 6390 мм и тарой 16т.

Вагон III класса постройки Мальцевского завода
Сормовский завод строил пассажирские вагоны трех классов, а также почтовые и багажные. Трехосный вагон-микст, построенный в 1879 г., имел отделение I класса длиной 3670 мм с мягкими диванами, расположенными у боковых стен, и креслами или креслами-кроватями. Остальную часть кузова занимало отделение II класса. Здесь находились три поперечно расположенные скамьи длиной 1740 мм, а по другую сторону прохода — шесть коротких сидений шириной 650 мм. Умывальная и туалет размещались в середине кузова, между отделениями I и II классов. Вагон имел водяное отопление. Боковые балки рамы выполнены из швеллеров длиной 11 045 мм.
Также из швеллеров были изготовлены балки для вагона III класса, построенного Мальцевским заводом в 1878 г. В кузове с одной стороны продольного прохода размещали скамьи длиной 1855 мм, рассчитанные на трех пассажиров, с другой стороны — скамьи длиной 650 мм, предназначенные для одного человека. Подъемных спинок скамьи не имели. У боковых стен и над скамьями размещались узкие полки или решетки для багажа. Имелись также крючки и вешалки для верхней одежды. Внутренняя ширина кузова равнялась 3040 мм, высота от пола до плоской крыши — 2783 мм. База этого трехосного вагона составляла 6390 мм, а тара — 13,8 т. Он был оборудован печным отоплением. Входные площадки, расположенные по концам вагона, были открытыми. Вагоны строили как нетормозными, так и тормозными. В последнем случае средняя колесная пара имела двустороннее расположение тормозных колодок, а крайние — одностороннее, с внутренней стороны.
Такие же размеры кузова имели смешанные вагоны постройки Мальцевского завода: почтово-багажные, багажные и III класса, III класса и почтовые. Часто в этих вагонах находилось по две печи сухого отопления.
В ходе русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) возникла необходимость в вагонах, предназначенных для перевозки раненых. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию . вагонов санитарного поезда. Лучшим был признан проект инженера Городецкого. По этому проекту в 1877 г. был построен санитарный поезд, состоящий из 4 грузовых и 13 пассажирских вагонов. В грузовых размещались кухня, прачечная, кладовая с ледником и багажная. Пассажирский вагон II класса предназначался для врачей, фельдшеров и сестер милосердия, а вагон III класса — для санитаров и аптеки. Остальные пассажирские вагоны были рассчитаны на размещение 16 раненых и больных в каждом. В них на специальных подставках с амортизаторами были установлены койки-носилки. Первый санитарный поезд отправился на фронт 8 мая 1877 г. Он доставил раненых и больных в госпитали Петербурга, Москвы и Киева. Во время этих рейсов были выявлены недостатки в конструкции вагонов и их оснащении. Поэтому на Александровском заводе в течение месяца осуществляли переделки вагонов: увеличили высоту кузова (подняли крышу); смонтировали систему вентиляции; установили раздвижные кресла с откидными спинками, предназначенные для сидения раненых; койки оборудовали дополнительными амортизаторами; между вагонами устроили удобные площадки для вноса и выноса раненых. Заново окрашенный, с яркими красными крестами на белом фоне, санитарный поезд вновь был отправлен на фронт.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0092 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика