Грузовые промышленные вагоны 1929—1941 гг

 

По теме "вагоны"

Cпециальные проекты

Реклама

Партнеры и спонсоры

Что еще?

Типы и конструкции вагонов промышленного транспорта

Вагоны промышленного транспорта осуществляют перевозки, связанные с производственным процессом промышленных предприятий, а также перевозки грузов от этих предприятий к местам примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам. Некоторые вагоны промышленного транспорта с разрешения МПС могут обращаться и на магистральных дорогах Министерства путей сообщения, если они по своему устройству и параметрам (нагрузка от оси колесной пары на рельсы и др.) соответствуют требованиям МПС.
На дорогах промышленного транспорта эксплуатируются также вагоны магистральных железных дорог.
Широкое распространение, особенно на карьерном и внутризаводском транспорте черной и цветной металлургии, угольной промышленности и на крупных стройках, получили вагоны-самосвалы (думпкары), имеющие наклоняющийся при выгрузке кузов с откидывающимися бортами, которые предохраняют путь от засорения высыпающимися грузами. Кузов может наклоняться в любую сторону пути с помощью пневматических цилиндров. Кузов и его рама поворачивается относительно нижней рамы, опирающейся на ходовые части и оборудованной ударно-тяговыми приборами.
Четырехосный вагон-самосвал
Четырехосный вагон-самосвал
В 1931 г. завод "Красное Сормово" начал строить думпкары. Нижняя рама этих вагонов имела хребтовую, буферные и шкворневые балки. Под хребтовой балкой располагались две средние балки, которые поддерживали четыре пневматических цилиндра.
Рама кузова состояла из шести продольных балок, на которые настилался пол, выполненный из дубовых брусков толщиной 100 мм, армированных сверху и снизу стальными листами толщиной 8 и 4 мм соответственно. Бруски укладывали поперек вагона, их концы армировались швеллерами. Торцовые стены имели стойки, обшитые стальными листами. Боковые борта изготовляли из швеллеров, армированных с внутренней стороны листовой сталью, а снаружи подкрепленных стойками.
Грузоподъемность данного вагона-самосвала составляла 40т, тара 24 т, общая длина 10,19 м объем кузова (без шапки) 16 м3, угол наклона кузова при разгрузке 35°.
В 1934 г. ЦВКБ разработало чертежи двухосного вагона-самосвала с ручным механизмом опрокидывания. Отсутствие пневматических цилиндров позволяло эксплуатировать такие вагоны на строительных участках и в других местах, где не всегда можно иметь сжатый воздух. Строил эти самосвалы Торецкий машиностроительный завод в 1937—1941 гг. Грузоподъемность вагона составляла 20 т, тара 16,6 т, объем кузова 10 м3, кузов мог наклоняться на 42°.
В 1938—1941 гг. Днепродзержинский вагоностроительный завод строил четырехосные думпкары грузоподъемностью 60 т, имевшие тару 43 т, длину рамы 13,4 мм, общую длину 14,62 м, базу 9,6 м, объем кузова 32,8 м3. Кузов мог наклоняться и а 45°, при этом борта высотой 900 мм откидывались. Наклон кузова осуществлялся четырьмя пневматическими цилиндрами. Этот вагон-самосвал предназначался для работы в тяжелых условиях; допускалась, например, погрузка глыб до 2,5 т, падающих с высоты до 2,5 м.
Чтобы обеспечить большой ход штока, были применены телескопические цилиндры. После разгрузки кузов сам опускался в первоначальное положение. Боковые борта состояли из продольно расположенных балок, обшитых снаружи и изнутри стальными листами толщиной 6 и 8 мм соответственно. Пол имел деревянные бруски толщиной 100 мм, защищенные сверху стальным 10-мм листом и снизу листом толщиной 6 мм. Оси колесных пар были приняты с увеличенными диаметрами (IV типа), поскольку вагон имел повышенную нагрузку от колесной пары на рельсы (257,5 кН).
В 1931 — 1932 гг. Днепродзержинский завод имени газеты "Правда", а в 1938—1941 гг. Брянский вагоностроительный завод имени Урицкого строили двухосные вагоны для перевозки торфа. Такие вагоны называли торфяными хопперами или вагонами с седлообразным дном. Необходимость создания специальных вагонов для транспортировки торфа обусловливалась тем, что этот груз вызывал большие затруднения при его выгрузке через люки обычных хопперов и полувагонов, а также тем, что угол естественного откоса у торфа существенно больше, чем у угля и руды. Выгрузка торфа из кузова этого вагона осуществлялась через открытые двери (люки), расположенные в нижних частях боковых стен.
Вагон для перевозки торфа
Вагон для перевозки торфа
В каждой боковой стене имелось две двери, подвешенные вверху на петлях к средней обвязке. Выше этой обвязки находилась неподвижная часть боковой стены, образованная из стального каркаса и деревянной обшивки толщиной 22 мм. Дно (пол) кузова изготовляли из двух деревянных ферм, опирающихся внизу на боковые балки рамы, а вверху соединенных вместе. Дно покрывали настилом пола из досок толщиной 35 мм. Угол наклона пола к горизонту составлял 50°. Каркас торцовой стены состоял из стоек, верхней и средней обвязок и был обшит изнутри досками толщиной 22 мм.
Перегородки внутри кузова, разделяющие груз на четыре отдельные секции, устраивались для того, чтобы торф зимой не смерзался в одну глыбу. Двери имели деревянные раскосы, вертикальные стальные струны, деревянную обшивку и разгрузочные механизмы, выполненные из валов, рычагов, тяг, ручек, храповых колес, предохранительных скоб. Управление разгрузочными механизмами осуществлялось с открытых площадок, размещенных по концам кузова, одна из которых оборудовалась приводом ручного тормоза.
Рама кузова — деревянно-металлическая, по типу рамы двухосной платформы нормального типа. Рессорное подвешивание — аналогичное вагону грузоподъемностью 20т. Объем кузова 53 м3, грузоподъемность вагона 20 т, тара 12 т, общая длина вагона 10,39 м, база 5,5 м.
В 1933 г. ЦВКБ разработало чертежи торфяного хоппера, отличавшегося от описанного меньшей высотой верхней части кузова (686 вместо 1000 мм), вследствие чего объем его уменьшился до 45 м3, а тара вагона — до 11т.
По чертежам ЦВКБ, разработанным в 1933 г., строился хоппер для перевозки руды. Необходимость создания такого специального вагона объяснялась тем, что руда, имея большую объемную массу, чем уголь, требовал а меньшего удельного объема кузова. Поскольку руда грузилась, падая с большой высоты, кузов был выполнен цельнометаллическим (деревянная обшивка была упразднена).
Хоппер для перевозки руды
Хоппер для перевозки руды
Рама состояла из продольных и поперечных балок, образовавших в центре квадратное отверстие, в которое входил разгрузочный бункер. Боковые и торцовые стены, наклоненные к горизонту на 50°, сваривали из швеллеров, уголков и стальной обшивки толщиной 6 мм. Разгрузочное отверстие закрывалось снизу двумя крышками, прикрепленными на шарнирах к боковым балкам рамы. Разгрузка производилась внутрь колеи с выгрузочных эстакад. Крышки люков, изготовленные из листовой стали, армированной продольными и поперечными элементами, открывались и закрывались при помощи цепей, навивавшихся на валы от ручного привода.
Грузоподъемность вагона составляла 70т, тара 17,1 т, объем кузова 28,6 м3, общая длина вагона 7,3 м, база 4,35 м, нагрузка от оси колесной пары на рельсы 218 кН, погонная нагрузка 11,93 т/м.
В 1933 г. Калининский вагоностроительный завод строил четырехосные платформы, предназначенные для перевозки горячих грузов на металлургических заводах. Продольные балки, рамы, выполненные по форме бруса, равного сопротивления изгибу, изготовляли из двутавровых балок № 40. Полом платформы служили не деревянные доски, а стальные листы толщиной 13 мм. В другой конструкции платформа имела бетонный пол, окаймленный равнобоким угольником. Бортов эти платформы не имели.
Грузоподъемность равнялась 60 т, общая длина вагона 12,014 м, длина рамы 10,834 м, база 7,2 м, площадь пола 35 ма, тара 18 т, а при бетонном поле — 22 т.
С 1939 г. Днепродзержинский завод имени газеты "Правда" строил восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т, предназначенные для перевозки руды и скальных пород с разгрузкой на роторных вагоноопрокидывателях. Поэтому вагон имел кузов глухого типа (без дверей и люков). Хребтовая балка его выполнена из двутавров № 45, остальные балки рамы — из швеллеров, листов и накладок. Боковые и торцовые стены сварены из стоек, выштампованных из 6-мм листа, верхней обвязки из швеллера № 14, нижней обвязки и стальной обшивки толщиной 6 мм. Пол в полувагоне тройной: верхний и нижний из стальных листов толщиной 10 и 4 мм соответственно, а средний — из дубовых брусков толщиной 90 мм, предназначенных для смягчения ударов падающих глыб при погрузке вагона.
Восьмиосный полувагон промышленного транспорта
Восьмиосный полувагон промышленного транспорта
Кузов опирался на четыре типовые двухосные тележки, сочлененные попарно соединительными балками.
Полувагон имел тару 43 т, длину рамы 14,26 м, общую длину 15,5 м, базу 7,78 м, объем кузова 62—65 м3, нагрузку от оси колесной пары на рельсы 179 кН, погонную нагрузку 9,2 т/м.
Строили и другие типы вагонов промышленного транспорта. Например, Мытищинский завод изготовлял саморазгружающиеся и самодвижущиеся вагоны. Эти вагоны, называемые трансферкарами, могли использоваться на заводских путях и для перемещения других вагонов, находящихся на соседних путях. Вагон имел наклонный пол и разгрузка из него производилась на одну сторону. Перевозили в нем руду и кокс со складов в скиповые ямы доменных печей. Каждая колесная пара приводилась в движение индивидуальным электродвигателем, который питался током от воздушного провода. Грузоподъемность вагона 30 т, тара 62 т.
Для перевозки горячего кокса из коксовых печей к сушильной башне, а от нее после охлаждения кокса в вагоне — в бункера-хранилища предназначались коксотушильные вагоны. Первые такие вагоны были спроектированы в 1933 г. Погрузка кокса производилась сверху, а выгрузка только на одну сторону открыванием крышек боковых люков. Пол (дно) кузова располагался наклонно в сторону выгрузки под углом 27,5° к горизонту.

Рекомендовать эту статью

Термины, пояснения и исторические справки

Новости из интернета

  

Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru

Будьте в курсе наших новостей


© 2002—2017 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0058 сек.
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика